Bombardier De Havilland Mosquito en service aux États-Unis

Bombardier De Havilland Mosquito en service aux États-Unis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Bombardier De Havilland Mosquito en service aux États-Unis

Ici, nous voyons un bombardier Mosquito équipé de parachutes de paillettes au dépôt aérien stratégique n ° 2 de l'USAAF. Le nez vitré indique qu'il s'agissait de l'une des variantes de bombardiers non armés.

Photos fournies par le Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membre de : L'American Air Museum en Grande-Bretagne {Duxford} ).
Livre photo Robert S. Seconde Guerre mondiale, Mighty 8th. AF, équipage au sol


Né à Magdala House, Terriers, High Wycombe, Buckinghamshire, de Havilland était le deuxième fils du révérend Charles de Havilland (1854-1920) et de sa première épouse, Alice Jeannette (née Saunders) (1854-1911). [1] Il a fait ses études à la Nuneaton Grammar School, à la St Edward's School, à Oxford et à la Crystal Palace School of Engineering (de 1900 à 1903).

Après avoir obtenu son diplôme d'ingénieur, de Havilland a poursuivi une carrière dans l'ingénierie automobile, la construction de voitures et de motos. Il a suivi un apprentissage chez les fabricants de moteurs Willans & Robinson de Rugby, après quoi il a travaillé comme dessinateur pour The Wolseley Tool and Motor Car Company Limited à Birmingham, poste dont il a démissionné au bout d'un an. [1] Il a ensuite passé deux ans à travailler dans le bureau d'études de Motor Omnibus Construction Company Limited à Walthamstow. Là-bas, il a conçu son premier moteur d'avion et a fait fabriquer le premier prototype par Iris Motor Company de Willesden.

Il s'est marié en 1909 et s'est presque immédiatement lancé dans la carrière de conception, de construction et de pilotage d'avions à laquelle il a consacré le reste de sa vie.

Construit avec de l'argent emprunté à son grand-père maternel, [1] le premier avion de Havilland a mis deux ans à construire avant qu'il ne s'écrase lors de son premier vol très court à Seven Barrows près de Litchfield, Hampshire en décembre 1909. [2] Il a construit un nouveau biplan. , y faisant son premier vol depuis un pré près de Newbury en septembre 1910. [3] Une plaque commémorative marque actuellement l'événement. Les conceptions suivantes ont été encore plus réussies : en 1912, il a établi un nouveau record d'altitude britannique de 10 500 pieds (3,2 km) dans un avion de sa conception, le B.E.2. Geoffrey était le concepteur et son frère Hereward était le pilote d'essai.

En décembre 1910, de Havilland rejoint la HM Balloon Factory à Farnborough, qui deviendra la Royal Aircraft Factory. Il a vendu son deuxième avion (qu'il avait utilisé pour apprendre à piloter) à son nouvel employeur pour 400 £. Il est devenu le F.E.1, le premier avion à porter une désignation officielle de Royal Aircraft Factory. Au cours des trois années suivantes, de Havilland a conçu ou participé à la conception d'un certain nombre de types expérimentaux à la « Factory ». Il a été nommé sous-lieutenant (en probation) dans le Royal Flying Corps le 2 septembre 1912, [4] [5] a été nommé officier de réserve dans le RFC le 24 novembre et a été confirmé dans son grade le 25 décembre. [6] [7]

En décembre 1913, de Havilland est nommé inspecteur d'aéronefs à la Direction de l'inspection aéronautique. [8] Mécontent de quitter le travail de conception, il est recruté en mai 1914 pour devenir le concepteur en chef d'Airco, à Hendon. Il a conçu de nombreux avions pour Airco, tous désignés par ses initiales, DH. Un grand nombre d'avions conçus par de Havilland ont été utilisés pendant la Première Guerre mondiale, pilotés par le Royal Flying Corps/Royal Air Force. De Havilland a continué à servir dans le RFC pendant la guerre. Le 5 août 1914, il est promu lieutenant et nommé officier d'aviation au RFC à compter de la même date. [9] [10] Il a été brièvement posté à Montrose sur la côte est de l'Écosse en tant qu'officier en service de guerre. Pilotant un Blériot, il devait protéger les navires britanniques des sous-marins allemands. Après quelques semaines, il a été libéré de cette fonction et est retourné à Airco. Cependant, il est resté nominalement dans le service jusqu'à la fin de la guerre. [11] Le 30 avril 1916, il est promu capitaine et nommé commandant de bord. [12] [13]

Son employeur, Airco, a été racheté au début de 1920 par le groupe d'armement Birmingham Small Arms Company, mais découvrant que c'était moins que rien, BSA a fermé Airco en juillet 1920. [14] Avec l'aide de l'ancien propriétaire d'Airco, George Holt Thomas, il a formé de Havilland Aircraft Entreprise employant d'anciens collègues. Satisfait et impressionné par l'avion qu'ils ont construit pour lui Alan Butler, par la suite président de la société, a fourni le capital pour acheter des locaux puis l'aérodrome de l'aérodrome de Stag Lane, Edgware, où lui et ses collègues ont conçu et construit un grand nombre d'avions, dont le Papillon famille. L'un de ses rôles était celui de pilote d'essai pour l'avion de l'entreprise.

En 1928, la filiale De Havilland Canada est créée pour construire des avions Moth destinés à la formation des aviateurs canadiens. Après la Seconde Guerre mondiale, elle a conçu et produit un certain nombre de types indigènes, [15] dont certains ont connu un grand succès.

En 1933, l'entreprise déménage à l'aérodrome de Hatfield dans le Hertfordshire.

De Havilland aurait déclaré "nous aurions pu avoir des avions à réaction" avant le début de la Seconde Guerre mondiale, bien que la société n'ait pas utilisé cette technologie. En 1944, il racheta la société de conseil de son ami et concepteur de moteurs Frank Halfords, formant la de Havilland Engine Company avec Halford à la tête. Halford avait déjà conçu un certain nombre de moteurs pour de Havilland, dont le de Havilland Gipsy et le de Havilland Gipsy Major. La première conception de turbine à gaz de Halford est entrée en production sous le nom de de Havilland Goblin propulsant le premier jet de de Havilland, le Vampire.

De Havilland a contrôlé la société jusqu'à son rachat par la société Hawker Siddeley en 1960. Son bailleur de fonds, Alan Butler, est resté un président très impliqué jusqu'à sa retraite en 1950.

De Havilland a pris sa retraite de sa participation active dans son entreprise en 1955, tout en restant président. Il a continué à voler jusqu'à l'âge de 70 ans en réalisant son dernier vol dans un DH85 Leopard Moth, G-ACMA. [1] Il est mort à l'âge de 82 ans, d'une hémorragie cérébrale, le 21 mai 1965 au Watford Peace Memorial Hospital, Hertfordshire.

De Havilland a été nommé OBE (division militaire) dans les honneurs d'anniversaire de 1918, [16] [17] et a été honoré d'un CBE (division civile) dans les honneurs d'anniversaire de 1934. [18] Il a été décoré de la Croix de l'Armée de l'Air (AFC) dans les honneurs du Nouvel An 1919, en reconnaissance de son service dans la Première Guerre mondiale. [19] Il a été fait chevalier dans les honneurs du Nouvel An 1944, [20] et a été investi de son titre de chevalier par George VI au palais de Buckingham le 15 février 1944. [21] Il a été nommé à l'Ordre du mérite (OM) en novembre 1962 [22] Il a reçu de nombreuses médailles d'or et d'argent nationales et internationales et des bourses honorifiques de sociétés savantes et d'ingénierie, dont la médaille d'or du Royal Aero Club en 1947 et de nouveau en 1963.

En 1972, de Havilland a été intronisé au Temple de la renommée internationale de l'air et de l'espace. [23]

Une statue de de Havilland a été érigée en juillet 1997 près de l'entrée du campus College Lane de l'Université du Hertfordshire à Hatfield. Il était un bienfaiteur de l'université, ayant donné un terrain attenant à l'A1 au Hertfordshire County Council en 1951 pour son précurseur, le Hatfield Technical College. La statue a été dévoilée par le duc d'Édimbourg.

Les actrices Olivia de Havilland et Joan Fontaine étaient les cousines de de Havilland, son père, Charles, et leur père, Walter, étaient des demi-frères. Son frère cadet, Hereward de Havilland, était également un aviateur pionnier et pilote d'essai réputé.

En 1909, Geoffrey de Havilland épousa Louise Thomas, ancienne gouvernante des sœurs de de Havilland. Ils eurent trois fils, Peter, Geoffrey et John. Deux des fils sont morts en tant que pilotes d'essai dans l'avion de Havilland. Son plus jeune fils, John, est décédé dans une collision aérienne impliquant deux Mosquito en 1943. Geoffrey Jr a effectué les premiers vols du Mosquito et du Vampire et a été tué en 1946 en pilotant le DH 108 Swallow à réaction alors qu'il plongeait à ou près de la vitesse de sonner. Louise a fait une dépression nerveuse à la suite de ces décès et est décédée en 1949. De Havilland s'est remarié en 1951 avec Joan Mary Frith (1900-1974). Ils sont restés mariés jusqu'à sa mort.

En 1975, l'autobiographie de De Havilland de 1961, Fièvre du ciel, a été réédité par Peter et Anne de Havilland. Il a été publié à l'origine par Hamish Hamilton.


Morsure de moustique : à vous pour 7 millions de dollars !

Vous en avez marre des embouteillages ? Ou voudriez-vous simplement vous éloigner des banalités de la vie quotidienne ? Rien de plus simple avec votre propre De Havilland Mosquito ! Et par hasard, l'un est en vente.

C'est un avion légendaire, donc le prix est aussi épique : 7 250 000 USD. Bien qu'il ait un prix élevé, on ne peut tout simplement pas mesurer la valeur historique de cet avion dans n'importe quelle devise.

Le Wooden Wonder, ou simplement « Mossie » pour ses amants, est l'un des avions les plus insolites de la Seconde Guerre mondiale. C'est rapide, léger, polyvalent et sexy. En 1941, c'était l'avion opérationnel le plus rapide dans le ciel.

Conçu pour être un chasseur, un chasseur-bombardier, un chasseur de nuit, un bombardier ou un avion de reconnaissance, il était principalement fabriqué à partir de bois. Cette approche innovante de son cadre a abouti à l'une des conceptions les plus réussies de la guerre et lui a valu le surnom de "Wooden Wonder".

Des civils danois assistent à un survol des moustiques De Havilland du groupe n° 2 à l'aéroport de Copenhague, lors d'une démonstration aérienne donnée par la RAF au profit des pays libérés.

Le Mosquito a été introduit trop tard pour participer à la bataille d'Angleterre, car sa première sortie a eu lieu le 20 septembre 1941. L'année suivante, en mai, Mossie a marqué son premier "probable".

À partir de ce moment-là, sa carrière s'est déroulée sans heurts. Fin 1942, le Mossie est devenu opérationnel et apprécié. À mesure que le nombre de ces avions augmentait, la supériorité aérienne sur l'Europe commençait à tomber entre les mains des Alliés.

Jusqu'à la fin de la guerre, les pilotes de Mosquitos ont abattu plus de 600 avions ennemis au-dessus de la Grande-Bretagne et ont servi vaillamment dans le ciel de l'Europe occidentale et de l'Extrême-Orient.

Ils ont été très actifs lors du jour J en juin 1944 et inestimables jusqu'à la capitulation de l'Allemagne en mai 1945. Certains ont été construits sous licence au Canada et en Australie. La production en Grande-Bretagne ne s'est arrêtée qu'en 1950.

Gros plan du nez du B Mk IV montrant le viseur et le nez dégagé, ainsi que les nacelles du moteur et le train d'atterrissage.

C'était une excellente machine pour être à la fois un chasseur de nuit et un chasseur de jour. De façon inattendue, il pourrait transporter plus de bombes que prévu initialement. En conséquence, le Mark VI est également devenu un chasseur-bombardier très efficace.

Un Mosquito pouvait facilement contenir quatre bombes de 500 lb (soit quatre lots de bombes de 226 kg) ainsi que des canons et des mitrailleuses à pleine charge. Une version ultérieure, le Mark IX, était capable de transporter le double du poids de la charge de bombes.

Avec une autonomie de plus de 3 000 km (1 900 miles), un de Havilland Mosquito pouvait voler de Londres à Varsovie et retour, ou de Los Angeles à Chicago avec une petite réserve.

Gamme de de Havilland Mosquito’s en temps de guerre.

Pendant la guerre, près de 8 000 ont été construits. En 2019, il n'y a qu'une trentaine d'exemplaires existants de cette pièce d'aviation extraordinaire. Et l'un d'eux est à la recherche d'un nouveau propriétaire.

Mosquito Aircraft Restoration Limited offre cette opportunité unique de posséder un “Mossie.” partiellement restauré.

Cette société a déjà présenté au monde trois Mosquitos en état de navigabilité dans le passé, en partenariat avec AVspecs de Nouvelle-Zélande.

Celui qu'ils proposent actuellement est presque terminé.

Opération Jericho – Prison d'Amiens pendant le raid – photo prise à partir du PRU Mosquito d'accompagnement (dont le fuselage et la roue de queue apparaissent en haut à droite de l'image) et montrant également l'un des moustiques attaquants (avec des portes anti-bombes ouvert) à l'extrême haut à gauche de l'image. La prison elle-même est le grand bâtiment sombre, au centre-gauche.

L'une des missions les plus audacieuses où les Mossies ont été utilisées était l'opération Jericho en 1944. Il s'agissait d'un raid à la bombe à basse altitude dans le but de détruire les murs de la prison et les quartiers des gardes pour donner aux prisonniers une chance de s'échapper.

Sur plus de 700 prisonniers, principalement de la résistance française, 102 ont été tués et 75 autres ont été blessés, mais 258 se sont échappés. Malheureusement, la majorité d'entre eux ont été repris plus tard.

Une autre mission courageuse fut un raid sur Berlin, ce qui prouva Hermann Göring dans le faux lorsqu'il affirma qu'une telle mission était impossible. Ironiquement, cela s'est produit en 1943, à l'occasion du 10e anniversaire de la prise du pouvoir par Hitler.

Il convient également de noter un raid spectaculaire à basse altitude où les Mosquitos ont bombardé le QG de la Gestapo à Copenhague au Danemark occupé.

Êtes-vous intéressé à posséder votre propre Mosquito? Vous pouvez contacter le vendeur ici. Si vous avez 7 millions de dollars de réserve, vous pouvez posséder un grand morceau d'histoire.

Plus de photos du moustique de Havilland :

L'as de la RAF Bob Braham avec son opérateur, 1943.

Mosquito B Mk IV du No 105 Squadron RAF GB-E DZ353

Une bombe de 4 000 livres chargée sur un de Havilland Mosquito.

Le deuxième prototype (W4051) a servi de base à la variante de reconnaissance photo qui était en fait le premier type à entrer en service sous le nom de Mosquito PR1 et a effectué sa première sortie opérationnelle en juin 1941.

De Havilland Mosquito, chasseur-bombardier. 400 mph, 4 mitrailleuses x.303, 4 canons de 20 mm, 8 roquettes de 60 mm et parfois aussi des bombes.

Les armuriers se préparent à charger quatre bombes MC de 500 lb dans la soute à bombes de De Havilland Mosquito FB Mark VI, MM403 ‘SB-V’, du 464e Escadron de la RAAF à RAF Hunsdon, Hertfordshire.

Cockpit du chasseur de nuit Mosquito.


Développement

Malgré la vitesse élevée projetée du nouvel avion et ses superbes performances, le ministère de l'Air a rejeté le nouveau bombardier en octobre 1938, en raison de préoccupations concernant sa construction en bois et le manque d'armement défensif. Ne voulant pas abandonner la conception, l'équipe de Bishop a continué à l'affiner après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En faisant pression pour l'avion, de Havilland réussit finalement à obtenir un contrat du ministère de l'Air du maréchal en chef de l'Air Sir Wilfrid Freeman pour un prototype selon la spécification B.1/40 qui avait été écrit sur mesure pour le DH.98.

Alors que la RAF s'agrandit pour répondre aux besoins du temps de guerre, la compagnie réussit finalement à obtenir un contrat pour cinquante avions en mars 1940. Au fur et à mesure que les travaux sur les prototypes avançaient, le programme fut retardé en raison de l'évacuation de Dunkerque. En redémarrant, la RAF a également demandé à de Havilland de développer des variantes de chasseurs lourds et de reconnaissance de l'avion. Le 19 novembre 1940, le premier prototype est achevé et il prend l'air six jours plus tard.

Au cours des prochains mois, le Mosquito nouvellement surnommé a subi des essais en vol à Boscombe Down et a rapidement impressionné la RAF. Dépassant le Supermarine Spitfire Mk.II, le Mosquito s'est également avéré capable de transporter une charge de bombes quatre fois plus importante (4 000 lb) que prévu. Après avoir appris cela, des modifications ont été apportées pour améliorer les performances du Mosquito avec des charges plus lourdes.


Inventaire des aéronefs de l'IAF : de Havilland Mosquito

Volé pour la première fois en décembre 1940, le “Wooden Wonder” a été construit en contreplaqué et en balsa. Le premier Mosquito israélien est arrivé peu avant la fin de la guerre d'Indépendance, mais ce n'est qu'avec l'arrivée de 67 anciens exemplaires français en 1952 que l'escadron Mosquito a été formé. Finalement, plus d'une centaine d'exemplaires étaient en service. Avant la campagne du Sinaï de 1956, l'escadron Mosquito était principalement actif dans le rôle de reconnaissance, utilisant la longue portée et le plafond de service élevé du Mosquito pour ramener des renseignements d'aussi loin que Bagdad et la frontière égypto-libyenne sans craindre d'être intercepté. Le rassemblement s'est intensifié dans les mois qui ont précédé la campagne, avec plus de 30 sorties organisées chaque mois. Une fois que l'opération « Kadesh », la partie d'Israël dans la campagne de Suez, a été lancée, le Mosquito a été principalement utilisé dans le rôle d'attaque au sol, attaquant à la fois les concentrations de forces égyptiennes et les aérodromes ennemis. Le type a finalement été retiré en 1957.

Spécification: de Havilland Mosquito FB.Mk VI
Taper: chasseur-bombardier biplace à longue portée.
Centrale électrique: 2 * Rolls-Royce Merlin 25.
Performance: vitesse maximale — 380 mph au niveau de la mer, portée opérationnelle — 1 885 miles.
Poids : masse maximale au décollage — 10 096 kg.
Dimensions: portée — 16,51m, longueur — 12,34m.
Armement: Canon 4 * 20mm et mitrailleuses 4 * 7.7mm avec bombes 4 * 227kg à l'intérieur et à l'extérieur.

Téléchargez notre application mobile pour accéder en déplacement à la bibliothèque virtuelle juive


Histoire de De Havilland

Sir Geoffrey de Havilland, fondateur de de Havilland World Enterprise, l'une des premières entreprises manufacturières mondiales, était l'un des pionniers de l'aviation britannique. Geoffrey et son collègue Frank Hearle avaient conçu et construit leur premier avion, propulsé par un moteur conçu par Geoffrey, et aucun d'eux n'avait même vu un avion auparavant. Le premier exemplaire s'est écrasé lors de la première tentative de vol en décembre 1909, en raison de l'instabilité et du manque d'expérience du pilote novice. Le moteur a été récupéré et l'épave ramenée à l'atelier de Fulham où un avion plus performant a été construit et piloté par Geoffrey le 10 septembre 1910 sur le site éloigné de Seven Barrows près de Newbury. Avec des fonds presque épuisés, Geoffrey a pu vendre l'avion à la Royal Aircraft Factory de Farnborough pour 400 £, tout en gagnant du travail pour lui-même et Frank.

À la Royal Aircraft Factory, Geoffrey était responsable de la conception et des essais de vol de son propre avion, le plus important étant le BE.2, qu'il a volé à un record de hauteur de 10 560 pieds avec un passager le 12 août 1912. Avec le déclenchement de La Première Guerre mondiale, Geoffrey et Frank ont ​​rejoint la Aircraft Manufacturing Company (Airco) à Hendon où la série de conceptions DH a commencé avec le DH.1, le type le plus réussi étant le bombardier de jour biplace DH.4, qui était plus rapide que la plupart des combattants contemporains. Pendant la Première Guerre mondiale, Airco a également produit des chasseurs, des entraîneurs et le bombardier bimoteur DH.10, tous conçus par Geoffrey de Havilland.

Avec la fin de la Première Guerre mondiale, le boom attendu de l'aviation ne s'est pas réalisé et Airco a été vendue à BSA, Geoffrey formant la de Havilland Aircraft Company à l'aérodrome de Stag Lane à Edgware le 15 septembre 1920, employant environ 60 personnes d'Airco. L'activité a été maintenue grâce à la révision et au support des pièces de rechange des DH.4 et DH.9 excédentaires et à l'exploitation du service de location d'avions. C'est le développement du DH.60 Moth, piloté pour la première fois par Geoffrey le 22 février 1925, qui a commencé la série très réussie d'avions légers de tourisme et d'entraînement tout au long des années 1930, y compris le DH.82 Tiger Moth, qui est devenu l'avion élémentaire standard de la RAF. entraîneur pendant la Seconde Guerre mondiale. Les types Moth mènent à ce qui est devenu connu sous le nom de de Havilland World Enterprise, l'une des premières organisations de fabrication mondiales, avec des usines installées au Canada et en Australie, ainsi qu'un assemblage en Inde, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud et aux États-Unis, et une représentation pour les ventes et l'assistance dans le monde entier. De Havilland Canada a été créée en mars 1928, suivie de la société australienne, qui ont toutes deux contribué à la production de Mosquito pendant la Seconde Guerre mondiale.

Avec la congestion à l'aérodrome de Stag Lane, en raison des vols d'essai de production et de développement, des propriétaires privés de Moth et de la formation, un déménagement a été fait vers un nouveau site à Hatfield sur des terres agricoles, où la formation en vol a commencé en juin 1930. L'aérodrome de Stag Lane fermé au vol en 1934 pour permettre l'aménagement du site à bâtir, en recueillant des fonds pour la construction d'une nouvelle usine sur le site de l'aérodrome de Hatfield. En 1934, un autre avion important a été conçu pour la MacRobertson Air Race de Londres (Mildenhall) à Melbourne, trois DH.88 Comet Racers étant inscrits pour l'événement. En dehors d'une comète qui a remporté la course, l'importance était la construction en bois semi-monocoque avec une propreté aérodynamique exceptionnelle, qui a ensuite été développée pour le Mosquito. Il s'agissait du premier avion de Havilland avec un train d'atterrissage rétractable, et les moteurs de course Gipsy spécialement développés conduisaient des hélices à pas variable développées par de Havilland.

De la série d'avions légers Moth, le développement logique était une série de petits avions de ligne de service local, à commencer par le DH.84 Dragon, un biplan avec une cabine fermée, capable de transporter jusqu'à huit passagers et propulsé par deux moteurs Gipsy Major, similaire à celui utilisé pour alimenter le Tiger Moth. De là a été développé le Dragon Rapide amélioré et plus puissant et le DH.86 à quatre moteurs. Ces avions de ligne utilisaient la structure traditionnelle en bois avec un revêtement en tissu, mais le DH.90 Dragonfly utilisait la structure semi-monocoque à peau stressée dans une configuration biplan avec une faible traînée et une finition très lisse. Cela a été suivi par l'avion de ligne à quatre moteurs DH.91 Albatross beaucoup plus gros, dont le fuselage était une structure monocoque en bois à peau stressée composée de couches intérieures et extérieures de plis de bouleau préformés, avec un sandwich stabilisant en bois de balsa entre les deux. Cette forme de construction est similaire aux structures composites modernes, bien que de Havilland ait utilisé des matériaux naturels. L'Albatros comportait une aile monobloc, le fuselage étant abaissé dessus lors de l'assemblage, donnant une finition lisse à faible traînée, toute la surface de cet avion de ligne très gracieux étant recouverte d'un tissu léger dopé pour résister à l'humidité, et enfin peint.

Pour le DH.95 Flamingo, un avion de ligne bimoteur à ailes hautes, de Havilland a introduit pour la première fois une construction métallique globale, offrant une plus grande résistance structurelle aux effets climatiques, mais la production du Flamingo et de l'Albatros a été interrompue prématurément par le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. . De Havilland a cessé la production et le développement d'avions civils, mais Hatfield a été occupé par la production de Tiger Moth, qui avait été adopté par la RAF comme entraîneur de base standard. De nombreux Hurricanes endommagés au combat ont été amenés à Hatfield pour réparation et remise en service et 150 bimoteurs d'entraînement Oxford ont été produits pour le compte d'Airspeed en 1939, mais le conseil de Havilland souhaitait apporter une contribution plus positive à l'effort de guerre.

Le bureau d'études avait besoin d'un projet pour occuper l'usine, l'idée principale étant un bombardier non armé à grande vitesse. L'équipe de conception a déménagé dans le Salisbury Hall isolé près de Londres Colney le 5 octobre 1939 et a commencé à travailler sur le concept d'un bombardier armé à structure métallique à quatre moteurs comme point de départ. L'équipe dirigée par Ronald Bishop a estimé que l'armement défensif n'était efficace que contre les combattants hostiles, mais pas le feu au sol, et que le poids et la traînée des canons, des tourelles, du blindage et de l'équipage supplémentaire pouvaient être économisés. Il en est résulté un plus petit avion bimoteur Rolls-Royce Merlin, avec deux équipages et suffisamment rapide pour distancer les combattants hostiles. La construction en bois utiliserait des matériaux et de la main-d'œuvre non stratégiques, offrant une résistance moindre et une finition lisse plus efficace. La cellule serait plus résistante aux dommages et plus facile à réparer.

Avec l'aide et l'enthousiasme de Sir Wilfred Freeman, directeur de la recherche, un premier contrat a été obtenu pour 50 bombardiers non armés le 1er mars 1940, la conception ayant commencé en octobre 1939. Même avec ce contrat, le gouvernement concentrait toute la capacité sur les avions existants, même même si beaucoup étaient déjà obsolètes et inefficaces. En conséquence, de Havilland n'a pas pu obtenir les matériaux dont il avait tant besoin. En faisant valoir que le projet occupait très peu de main-d'œuvre et que les demandes de matériaux spéciaux étaient très faibles, le projet a été rétabli en juillet, à condition qu'il n'interfère pas avec le travail en cours.

Des préparatifs ont été faits pour la production à Hatfield malgré les retards causés par les bombardements dans la région lorsque du temps a été perdu par les employés qui se rendaient dans les abris lorsqu'un avertissement aérien a retenti. Des bombes sont tombées à moins d'un mile de l'usine de Hatfield un jour sur cinq, mais il n'y a eu qu'un seul coup direct le 3 octobre 1940 lorsqu'un Ju.88 volant à basse altitude a largué quatre bombes sur l'ancienne boutique 94, tuant 21 personnes et en blessant 70 autres. Un canon antiaérien sur le toit du bâtiment administratif endommage suffisamment l'avion pour qu'il s'écrase à Hertingfordbury, l'équipage étant fait prisonnier. Parmi les débris se trouvaient quatre-vingts pour cent des travaux de Mosquito en cours, et par conséquent, tous les travaux de Mosquito ont été largement dispersés pour éviter d'autres perturbations dues à une attaque ennemie. Parmi les sous-traitants figuraient des membres importants de l'industrie de la construction de meubles et de carrosseries qui n'auraient pas pu autrement contribuer à l'effort de guerre. Des lignes de production ont été mises en place à Hatfield principalement pour l'assemblage de bombardiers et une nouvelle usine à Leavesden pour les versions de combat.

Le prototype jaune Mosquito a été achevé à Salisbury Hall dans une grange ressemblant à un hangar de l'autre côté des douves, et a déménagé à Hatfield le 3 novembre 1940 où il a été remonté dans un hangar éloigné, émergeant le 19 novembre pour les courses de moteur, prêt pour Geoffrey de Havilland Jnr, le pilote d'essai en chef, avec John Walker, le concepteur de l'installation du moteur pour effectuer le vol inaugural le 25 novembre 1940, à onze mois seulement du début de la conception détaillée. Le prototype a rapidement fait ses preuves lors des essais en vol et, le 20 avril 1941, a été présenté à Lord Beaverbrook, ministre de la Production aéronautique, et au général Arnold, chef de l'US Army Air Force, ce qui a entraîné la mise en place de lignes de production supplémentaires au Canada et plus tard en Australie.

Pendant ce temps, à Salisbury Hall, le prototype de chasseur était complet et prêt à voler. Pour économiser un mois de démontage de l'avion, de transport à Hatfield et de remontage, il a été décidé de le faire voler hors d'un champ adjacent à Salisbury Hall le 15 mai 1941 par Geoffrey de Havilland Jnr, suivi plus tard de deux autres Mosquitos construits à Salisbury Hall .

Les premières livraisons ont été effectuées à la RAF en juillet 1941 et à mesure que la demande augmentait pour cet avion de combat exceptionnel, toute une gamme de variantes a été produite en plus des bombardiers non armés, notamment des chasseurs de nuit, des intrus, des destructions de navires, des attaques au sol, des reconnaissances photographiques non armées. , courrier pour le fret urgent et éventuellement la frappe navale et le remorquage de cibles. Le développement des bombardiers comprenait le transport d'une bombe de 4 000 lb dans une soute à bombes bombée, ce qui équivalait à la charge transportée par le B-17 Flying Fortress de l'USAAF. Un total de 4 444 Mosquitos ont été construits à Hatfield et Leavesden jusqu'au 15 août 1945, avec d'autres productions britanniques chez Standard Motors à Coventry, Percival à Luton et Airspeed à Christchurch en construisant plus de 1 000 autres.

Bien que le département de conception de Hatfield ait été occupé au développement progressif du Mosquito, principalement avec l'installation de Merlins plus puissants, les principaux développements ont été le chasseur à long rayon d'action DH.103 Hornet twin Merlin pour le service en Asie et le Vampire, le premier jet de Havilland combattant. Le Hornet effectua son premier vol le 28 juillet 1944, et la construction était basée sur le Mosquito, mais les ailes étaient composées d'une structure en bois avec des couches de revêtement sur la surface supérieure et d'aluminium pour la peau inférieure. L'avion est entré en service avec la RAF et la FAA en tant que chasseur de jour et chasseur tous temps.

Le développement du Vampire se poursuivait en parallèle avec le moteur à réaction de Havilland Goblin développé par le Major Frank Halford et son équipe, l'avion étant piloté pour la première fois par Geoffrey de Havilland Jnr le 20 septembre 1943, 16 mois après le feu vert, atteindre 500 mph en 1944, bien qu'au moment où la production a été établie, la guerre était terminée. Le Vampire comportait une configuration de flèche à double fuselage avec la queue à l'arrière, pour permettre un tuyau à jet court plus efficace, maintenant autant de poussée que possible.

Dès 1943, des préparatifs étaient en cours pour répondre aux besoins de l'aviation commerciale après la fin de la guerre. Le Comité Brabazon a été constitué sous la présidence de Lord Brabazon pour définir la meilleure gamme d'avions civils à développer, en évitant notamment une concurrence directe avec les développements déjà avancés des avions de ligne américains. Parmi les projets proposés figurait la spécification de type 5B pour un transport léger capable de transporter jusqu'à huit passagers. Cela s'intégrait parfaitement dans la classe des avions de ligne locaux produits par la société dans les années 1930, ce qui a entraîné le début des travaux sur ce qui allait devenir le Dove à la fin de 1944. Le Dove était une conception à aile basse entièrement métallique propulsée par deux moteurs à piston Gipsy Queen, convient comme ligne d'alimentation, ambulance aérienne, taxi aérien, transport exécutif, enquête et formateur d'équipage. C'était le premier avion tout en métal à utiliser la liaison Redux pour joindre le métal, économisant du poids, et le prototype construit à la main a été volé pour la première fois le 25 septembre 1945, le 25 e anniversaire de la formation de la de Havilland Aircraft Company. La production initiale des Dove, Vampires et Chipmunks de conception canadienne était à Hatfield, mais tous ont été transférés dans la grande usine de Broughton, près de Chester, où Vickers Armstrong avait produit des bombardiers Wellington pendant la Seconde Guerre mondiale. Une version agrandie du Dove était le Heron à 14 sièges et quatre moteurs avec une autonomie allant jusqu'à 1 500 milles, le prototype effectuant son premier vol le 10 mai 1950. Un total de 544 Doves et 149 Herons ont été construits à Hatfield et Broughton.

Le de Havilland Aircraft of Canada Chipmunk était le premier modèle original de la société canadienne de l'époque et était un avion d'entraînement de base entièrement métallique à deux places pour remplacer le biplan Tiger Moth. 217 ont été construits au Canada, avec un premier vol le 22 mai 1946 et un autre 1 000 ont été construits à Hatfield et Broughton pour la RAF et les forces aériennes d'outre-mer.

Le Vampire a été progressivement développé, non seulement pour la RAF, mais pour l'exportation largement, plus de 1 500 étant construits principalement par English Electric à Preston et de Havilland à Broughton. En plus de la production britannique, les Vampires ont été construits sous licence en Suisse, en Italie, en Inde, en France et en Australie. Un Vampire a été le premier avion à réaction à atterrir sur un porte-avions, lorsque le Lt Cdr Eric 'Winkle' Brown a atterri et décollé du HMS Ocean le 3 décembre 1945.

Le développement majeur du Vampire par Hatfield était le Night Fighter biplace, qui vola pour la première fois le 28 août 1949, et comme tous les Vampires et les Venoms ultérieurs, il avait une nacelle de fuselage en bois avec une construction similaire à celle du Mosquito, avec le reste de la structure aluminium. Le Vampire Night Fighter a été produit comme un avion bon marché pour l'exportation et a été initialement commandé par l'Egypte. Malheureusement, le gouvernement britannique a imposé un embargo sur les armes à l'Égypte à peu près à cette époque, et la majorité de la production a servi avec la RAF en tant que chasseur de nuit intérimaire, remplaçant les Mosquitos. L'autre développement était le jet d'entraînement avancé côte à côte à deux places, conçu et produit dans l'ancienne usine Airspeed de Christchurch. Le gouvernement a commandé 610 pour le service avec la RAF et la FAA, avec 412 autres exportés.

Le développement majeur du Vampire était la famille Venom, qui avait une configuration générale et une construction similaires, mais était équipée du moteur DH Ghost plus puissant développant une poussée de 5 300 lb. Il avait une aile plus mince avec des bords d'attaque en flèche et des réservoirs de carburant en bout d'aile amovibles. Le Venom a décollé de Hatfield pour la première fois dans sa configuration d'attaque au sol monoplace le 2 septembre 1949, et le développement a suivi des lignes similaires au Vampire, avec un Night Fighter équipé d'un radar AI à deux places qui a volé pour la première fois le 22 août 1950 et un two-seat all weather naval fighter for the Fleet Air Arm, featuring folding wings and an arrester hook.

One of the major challenges of the early jet age was the penetration of the Sound Barrier, or exceeding Mach 1, the speed of sound. The de Havilland challenge to this phenomena was the DH.108, with three experimental prototypes built of this swept wing tailless aircraft using the wooden Vampire fuselage nacelle as a basis. The purpose was to test the layout for a proposed jet airliner, and Geoffrey de Havilland Jnr made the first flight of the low speed prototype from the long runway at RAF Woodbridge on15 May 1946. The high speed second prototype had the potential of breaking the existing absolute world speed record of 616 mph achieved in a Gloster Meteor. During practice flights, Geoffrey reached 637 mph at 9,000 feet, but during a low level practice on 26 September 1946, tragedy struck and the aircraft broke up over the Thames Estuary, killing the elder son of the founder. The third prototype was also designed for high speed, and on the power of 3,750lb thrust Goblin engine, became the first aircraft outside America to exceed the speed of sound in a dive on 6 September 1948 flown by John Derry.

With the loss of Geoffrey de Havilland, John Cunningham, the WW2 night fighter ace was appointed as chief test pilot, and made the first flight of the DH.110 prototype on 26 September 1951, this experimental aircraft later being developed into the Sea Vixen, all weather naval fighter. Sea Vixen development and initial production was at the old Airspeed site at Christchurch and was a complete redesign from the original DH.110 and powered by a pair of Rolls-Royce Avon 208 jet engines. The long delayed production order was placed in January 1955 for an initial batch of 78 Sea Vixens, including 21 pre-production aircraft to be used for the development programme of what was in effect a weapons system. The airframe was about 80 percent redesigned from the DH.110, and it featured hydraulically folding wings, a new offset to port cockpit canopy, arrester hook and the latest A.I radar under a pointed nose radome. The Sea Vixen was the first British jet fighter not armed with guns, the armament being Firestreak guided missiles. In addition 28 2in rocket projectiles were carried in a retractable ventral pack, with more carried under the wings.

The first production Sea Vixen made its maiden flight on 20 March 1957 from Hurn Airport, which had a longer runway than at Christchurch, the aircraft being towed on the road to the flight test centre and was later used for the initial deck trials on HMS Ark Royal. Following intensive service trials with 700Y Squadron at Yeovilton, the unit was commissioned as 892 NAS on 2 July 1959 as the first FAA squadron. Two aircraft were taken off the Christchurch production and converted into the FAW.2 configuration at Hatfield, and production was transferred from Christchurch to Broughton after 118 had been produced. One FAW.1 was built there, before converting to FAW.2 standard when a further 29 were produced, the last one flying on 3 February 1966. Many of the serving FAW.1s were also converted to the FAW.2 standard both a Broughton and Sydenham. The departure of the Sea Vixen from FAA service commenced with the disbandment of 892 NAS in October 1968 with the final 899 NAS disbanding on 23 January 1972.

In addition to aircraft, the de Havilland World Enterprise produced aero engines, propellers, guided missiles and space rockets. From the 1930s de Havilland had diversified within the aerospace industry, initially producing piston engines, and then developed variable pitch propellers for its own designs. This diversification allowed many other aircraft manufacturers who had a need for these engines and propellers, creating a worldwide market for aerospace equipment and systems. Also by being in control of their own engine production, difficulties were avoided with the supply of other manufacturers engines, and their continued support.

In the early weeks of 1941, the decision was made to begin jet propulsion development with Government financial support. The first drawings of what was to become the Goblin were issued to the workshops in August 1941 and 248 days later, on 13 April 1942, the prototype of this revolutionary form of power was started up in great secrecy in the special test chamber within the Halford Laboratory at Hatfield. Within two months the engine was running at full power and by 25 September, when nearly 200 hours of bench testing had been completed, type approval was granted for 25 hours flight.

While piston engine development and production continued, the Goblin was the power plant for the Vampires and a more powerful development was the Ghost which in its military form powered the Venoms, and as the world’s first commercial jet engine was the power plant for the Comet airliner, with civil approval achieved on 28 June 1948. The de Havilland Engine Company led by Major Frank Halford went on to develop the more efficient Gyron turbo jet, which did not enter production, but from it was developed the Gyron Junior two of which powered the Blackburn Buccaneer S.1 low level naval strike aircraft. In parallel with jet engine development, the Engine Company also designed rocket engines, initially the Sprite as a booster for heavily loaded bombers, which ran at Hatfield for the first time in November 1949. The Spectre variable power rocket was designed for mixed power plant fighters as a defence against high flying hostile nuclear bombers, giving the fighter an instant rapid climb to combat altitude, leaving the Gyron engine to continue with the cruise. With the detection of high flying bombers by radar, they came down to low level to stay below radar coverage, and the mixed power plant concept was abandoned.

With the start of research into early missile systems towards the end of the war, de Havilland began to look at the possibilities of future air launched missiles. In 1951 the work commenced with government contracts for turbo alternators and development of an infra-red heat seeking missile seeker system. The following year the Propeller Company received a contract to develop the infra-red heat seeking Firestreak, Britain’s first air-to-air missile, which was used to arm the early marks of Lightning and Sea Vixen FAW.1s. The Firestreak was followed into service by the all-aspect higher performance Red Top, used to arm the later Lightning F.6s and Sea Vixen FAW.2s.

In the mid 1950s de Havilland commenced development of an intercontinental ballistic missile to give Britain an independent nuclear deterrent. Known initially as ‘Project 3000’ the stainless steel spot welded structure was fabricated in a secure building, known as the 3000 store. On completion, each structure was pressurised to retain its strength, and lifted into the vertical position for functions and tests in an adjacent tower. In the late 1950s a special test tower was erected on the Manor Road site where ground launch systems separation was developed, the local residents believing the rocket was being fired up, when it was only surplus fuel being burnt creating a glow in the sky. The development of the intercontinental missile were cancelled by the Government in 1960, but Blue Streak, as it had been named, formed the basis of the first stage for a satellite launcher, the total system being called Europa, with the upper two stages supplied by France and Germany. Blue Streak made successful launches from Woomera in Australia and later Kourou in French Guiana, but the programme suffered a number of setbacks with failures of the upper stages, and was cancelled in 1972. The experience gained continues in the Ariane European Space programme, which is supported by Airbus Space and Defence in Stevenage, where the payloads are produced.

The de Havilland factory at Hatfield had a rich heritage of jet airliner pioneer development, commencing with the Comet. The Comet was conceived to meet the Brabazon Type IV Specification for a high speed transatlantic mail plane. The Ministry of Supply placed an order for two all metal prototypes with four engines in a modestly swept back low wing in March 1945, which by then had become a 36 premium level comfort passengers over the Commonwealth routes. There were many challenges to be overcome, including pressurisation and air conditioning the cabin at over 30,000ft, coping with navigation at much higher speeds and having docile flying characteristics for approach and landing. The Comet was as much a technical challenge as the supersonic Concorde two decades later, but at much less cost. During the design and development, considerable research was done on structures, insulation and the new jet engines, the two prototypes being hand built in the Hatfield Experimental department. John Cunningham took the Comet on its maiden flight on 27 July 1949, and following a comprehensive flight development programme, the first of eight Comet 1s for BOAC made its inaugural jet passenger service from Heathrow to Johannesburg on 2 May 1952.

This gave Britain a lead of four to five years in the commercial jet airliner market, export orders soon received from Canada and France. The Comet 1 was very much an interim solution to gain operational experience, until the more powerful and efficient Rolls-Royce Avon was available for the improved Comet 2. BOAC and a number of overseas airliners placed orders for Comet 2s, followed by the stretched Comet 3 with greater range and capacity. There were two accidents where Comet 1s stalled on the ground on take-off, and one broke up after take-off from Calcutta in a violent storm, leading to the development of weather radar. Then came the major blow to the Comet programme when two disintegrated over the Mediterranean after take-off from Rome, the first one falling off Elba on 10 January 1954, and after precautionary modifications G-ALYY feel off Stromboli on 8 April. As a result of a detailed inquiry, with much of the wreckage recovered from the sea bed, it was found that the Comets suffered from metal fatigue in the cabin, particularly caused by overstressing in the corners of the square windows.

With the knowledge gained, the Comet 3 was developed into the Comet 4 with 19 being ordered by BOAC, the first of which was flown by John Cunningham from Hatfield on 27 April 1958. Comet 4s were sold world-wide, and served with the RAF, later being developed into the Nimrod maritime patrol aircraft.

In 1956 de Havilland formed a consortium with Hunting and Fairey to produce the DH.121, later to be known as the Trident, the first second generation airliner. The Trident was ordered by BEA, but it was delayed when the airline requested a reduction in size due to a modest passenger reduction forecast. Government policy at the time was that there should be mergers of the diverse manufacturers and at the end of 1959, de Havilland became part of Hawker Siddeley Aviation. Trident design and development continued with John Cunningham making the maiden flight on 9 January 1962, this advanced airliner being the fastest in service with a cruising speed of 600 mph and triplicated systems for improved safety and allowing it to become the first airliner to be capable of fully automatic landings in all weathers. Trident Series 1s were also sold to Middle East airlines and significant numbers of the developed Trident 2s and 3s to CAAC of China, the last being delivered on 13 September 1978.

Following the Trident was a mini jet airliner designated the DH.125 business jet, with the main production linen at Broughton. The DH.125 was first flown by Chris Capper on 13 August 1962, and probably some 1,000 have been built, both in the UK and USA, although it is no longer in production.

The final airliner from Hatfield was under the control of British Aerospace, which was formed when the British aerospace industry was nationalised by the Government in March 1977, allowing the BAe.146 to go ahead in July 1978. The BAe.146 was a high wing feeder jet powered by four ALF 502 jet engines which was first flown from Hatfield by Mike Goodfellow on 3 September 1981. The BAe.146 was built in three versions, the 70-seat -100, the 85-seat 146-200 and the stretched 146-300 which could carry 100 passengers. Assembly lines for the BAe.146 were set up at Hatfield and later Woodford, to where all assembly was transferred on 12 February 1992. As a result, it was announced on 23 September 1992 that all design and production at Hatfield would cease at the end of 1993, with the airfield and site closed in the spring of 1994, and developers taking over.

The de Havilland World Enterprise included the de Havilland Engine Company and de Havilland Propeller Company. The Engine Company, led by Major Frank Halford, a gifted engineer who led the design of the Gipsy series of engines, pioneered jet turbine development and produced rocket engines. The Propeller Company developed variable pitch propellers, many of which were fitted to Hurricanes and Spitfires, and other combat aircraft in WWII, as well as post war development of air-to-air guided missiles. The de Havilland companies therefore produced aircraft from basic trainers to jet airliners and supersonic fighters: piston, jet and rocket engines propellers, missiles and space rockets. This was an achievement unequalled by any other aerospace manufacturer world-wide.

Philip Birtles, President of the de Havilland Aircraft Museum – January 2016


Histoire

Développement

The possibility of developing a fast bomber was first investigated by the de Havilland Aircraft Company in the summer of 1938. In October of that year, discussion of a number of proposals by the design team, led by Geoffrey de Haviland and including Chief Designer R. E. Bishop and Chief Engineer C. C. Walker Ώ] resulted in a proposal for a twin engine wooden bomber with two crew and, at least in the bomber and reconnaissance versions, no fixed armament. This was accepted on 29 December 1939, and the first contract was placed on 1 March 1940, for fifty DH.98 bombers (including prototypes) built to Specification B.1/40. This had been written around the proposals submitted by de Havilland, with the aircraft being named Mosquito ΐ] after the gnat like fly of the genus Culex, noted for it's vicious sting. Α]

Following the fall of France, and the evacuation from Dunkirk, the Mosquito was dropped from the Ministry of Aircraft Production programme, only to be reinstated later due to the use of non strategic material in the design, and then only at a lower priority than production of the Tiger Moth and Oxford. Β]

Despite repeated delays due to Luftwaffe bombing in the area of the Hatfield factory, the first of three prototypes (W4050) was flown in Mk.IV bomber configuration by Geoffrey de Havilland on 25 November 1940, less than eleven months after the start of detail design work. This aircraft was handed over for official trials on 19 February 1941. These proved so successful that the only modification required led to extension of the rear of the engine nacelles, in order to improve airflow. Γ]

Following adjustment of the contract, which now covered twenty bombers and thirty fighters, a Mk.II fighter prototype (W4052) was built at Salisbury Hall, the dispersal site for the Hatfield design office and experimental shop, and made its first flight from a 450-yard filed next to the production building on 15 May 1941. This was followed into the air by W5041, prototype of the Mk.I Photo-reconnaissance on 10 June 1941. Γ]

Service

The de Havilland Mosquito saw service in the European Theater, as a night fighter, bomber, anti-submarine fighter, reconnaissance and various other roles. It was used to intercept Luftwaffe raids on Great Britain. It also was involved in Operation: Overlord and Operation: Jericho.


Aperçu historique

The de Havilland DH 98 Mosquito was one of the greatest combat aircraft of World War II. Originally conceived as a fast, unarmed, light bomber that would be able to outfly fighters, the lightweight, all-wood construction &ldquoMossie&rdquo first flew on Nov. 25, 1940, and had a top speed of almost 400 mph. Mosquitoes were built in several different versions, including fighter-bombers (FBs), photo-reconnaissance, day and night bombers, and long-range day and night fighters.

Mosquitoes were assembled in Great Britain, Canada, and in 1942, the Australian de Havilland factory at Bankstown commenced production of an FB version of the Mosquito. A Royal Air Force Mk II (DD664) was delivered to Bankstown and used as a prototype for the Australian FB Mk 40s. It made its first flight on Dec. 17, 1942, and was later delivered to the Royal Australian Air Force (RAAF) on Jan. 28, 1943, and registered as A52-1001.

In April 1943, a new assembly building was finished at Bankstown, and the first Australian-built Mosquito FB Mk 40, A52-1, was flown July 23, 1943, by de Havilland test pilot Wing Cdr. Gibson Lee with the Merlin engines borrowed from the British sample airplane. A52-1 was accepted by the RAAF on Mar. 5, 1944.

Initial delays in production were due to the difficulties of importing engines, tools and priority equipment from de Havilland in Great Britain and Canada. Soon after production began, the manufacturer discovered an issue with wing assembly, and the first 50 sets of wings required modification. This, and the discovery of flutter issues, further delayed production, which eventually amounted to just 75 airplanes being built between March 1944 and May 1945. By the end of the war, production issues had been resolved, and 212 Mosquitoes were built at Bankstown. Of these, six FB Mk 40s were converted for photo reconnaissance as PR Mk 40s, and a further 28 were converted to PR Mk 41s, with the last delivered July 22, 1948.

In addition to the Australian-built Mosquitoes, 76 British-built Mosquitoes served with the RAAF.

The RAAF Mosquitoes saw limited, but effective, service at the end of the war in the Pacific, serving with No. 1 Squadron in Halmahera and Borneo, and No. 87 Squadron (No. 1 PRU), which performed reconnaissance missions over Java, Balikpapan, Biak, Halmahera and the Philippines. Mosquitoes were also assigned to No. 94 Squadron, No. 1 Aircraft Performance Unit, and the Aircraft Research and Development Unit.

Post war, PR Mk 41 Mosquitoes were used extensively for a large-scale air survey of Australia. The Mosquito was retired from service in 1954.


De Havilland Mosquito bomber in US Service - History

During the history of aviation there have been very few aircraft that have achieved immediate success when entering front-line service. The de Havilland Mosquito was one such aircraft. It was not designed to an RAF requirement, but was the result of an initiative of the designers and builders to utilize the skills of woodworkers and the relative abundance of wood in the crisis years of World War II. The result was an airplane that could be built quickly, was extremely fast and extremely versatile. The pilots loved it.

This book describes how it was built and utilizes many hitherto unpublished photographs from the design studio and production lines. It illustrates and explains the many different roles that the aircraft took as the war progressed. Fighter, bomber, reconnaissance, night fighter &ndash there were few tasks that this brilliant design could not adopt.

A propos de l'auteur

L'écrivain, éditeur et historien anglais de l'aviation professionnelle Graham M Simons est l'un des fondateurs du célèbre musée de l'aviation à Duxford, près de Cambridge, où son intérêt a été piqué en regardant le tournage du film "Bataille d'Angleterre" à la fin des années 1960 et à partir de la jours où vous pouviez aller « rechercher des avions » à Londres Heathrow et dans d'autres aéroports.


Voir la vidéo: Olivia de Havilland, The Only Surviving Star from Gone with the Wind Happy 104th Birthday