Photos : Lockheed Hudson

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Photos : Lockheed Hudson - Histoire

Un examen d'image de l'Hudson

De 1954 à 1987
La fin d'une ère

Une brève histoire des moteurs américains

American Motors en était à ses débuts en 1878 lorsque Thomas B. Jeffrey a construit et vendu des vélos Rambler à Chicago. Il a été le premier des trois acteurs clés des entreprises qui ont créé American Motors en 1954.
Les deux autres étaient Charles Nash et Joseph L. Hudson.

Charles Nash a fondé Nash Motors en 1916
Avec David Buick, il a commencé à construire des automobiles en 1903.
En 1912, il devient président de General Motors. En 1916, il a acheté la société de Thomas B Jeffrey, à Kenosha et a changé le nom en Nash Motors. L'année suivante, le premier Nash a été construit.
Pendant la Première Guerre mondiale, il est devenu le plus grand producteur de camions aux États-Unis. En 1919, la société acheta la moitié des parts de Seaman Body Corp. Au cours des années 1920, il continua à se développer, achetant LaFayett Motor Corp. et Mitchell Motor car Company. En 1928, la production de Nash Motors dépassait 138 000 voitures.
Les années 1935 et 1936 ont apporté un nouvel esprit à l'industrie automobile. Nash a offert son moteur "scellé" en 1935, un arrangement qui avait le boîtier du collecteur d'admission dans le bloc. En 1936, Nash a acquis la pleine propriété de la Seaman Body Corp.
En 1938, Nash a introduit le premier système de chauffage et de ventilation à « air conditionné ».
En 1940, Nash a de nouveau raflé ses concurrents avec la série "600", une voiture à carrosserie unitaire qui a été la pionnière de la construction d'unités produites en série. À l'âge de 72 ans, il a dirigé la fusion de Nash et Kelvinator dont le président George W Mason est devenu président de la nouvelle société, Nash-Kelvinator et Nash est devenu président du conseil d'administration.
Il a occupé ce poste jusqu'à sa mort en 1948

Thomas B. Jeffrey a construit et vendu des vélos Rambler à Chicago de 1878 à 1900. Il a été l'un des premiers hommes américains à s'intéresser à l'automobile à la fin du XIXe siècle et, en 1897, il s'est construit une automobile. En 1900, Jeffrey acheta une usine à Kenosha, dans le Wisconsin, où il prévoyait de fabriquer des automobiles à grande échelle. Cette plante est l'endroit où le Rambler a commencé sa vie. Jeffrey est décédé en 1910 et son fils Charles a pris la relève. Jeffrey avait sorti un camion "Quad" à quatre roues motrices en 1911, et cela s'est avéré très populaire auprès des gouvernements étrangers à des fins militaires pendant la Première Guerre mondiale.

La Hudson Motor Car Company, fondée en 1909 et construisant ses premières voitures en 1910, lorsque Joseph L. Hudson et sept associés ont commencé à produire une automobile appelée Hudson. J.L. Hudson est décédé en 1912 et Roy D. Chapin a dirigé l'entreprise. Il est resté avec Hudson jusqu'à sa mort en 1936.
Pendant la Première Guerre mondiale, Hudson est devenu le plus grand constructeur mondial de voitures à six cylindres. Jeffrey (bientôt Nash), est devenu le plus grand producteur mondial de camions.
En 1917, Hudson a organisé l'Essex Motor Car Company, qui de 1919 à 1932 a construit des modèles légers et fougueux.
Dans les premières années de la dépression, Hudson a développé les moteurs Hudson Super Six et Straight Eight à longue durée de vie.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Nash et Hudson étaient occupés à l'effort de défense de la nation. Ce n'est qu'en 1948 et 1949 que Hudson et Nash ont sorti de nouveaux designs. Le célèbre monocoque "abaisseur" et le Six gros calibre d'Hudson ont fait leur apparition en 1948. Nash a sorti ses modèles "Airflyte" l'année suivante.
En 1950, le nom Rambler signifiait une nouvelle petite voiture en 1950. Il marquait l'aube de notre ère compacte actuelle.
La Nash-Healey, précurseur des modèles sportifs d'aujourd'hui, est sortie en 1951.
La même année, Hudson a sorti le Pacemaker économe et le Hornet plein d'entrain.
En 1952, le Hudson Jet fait son apparition. La fusion de Nash-Kelvinator Corporation et Hudson Motorcar Company a créé American Motors en 1954.
L'un des premiers projets d'AMC a été la Nash Metropolitan, les voitures de construction britannique à moteur Austin ont été vendues à plus de 90 000 jusqu'en 1962, dont plus de 90 000 ont été vendues.

Les noms Hudson et Nash ont finalement disparu en 1957.
Tous les modèles à partir de ce moment-là s'appellent Rambler.
Le populaire Rambler américain, a été introduit en 1958.

Au tout début des années 60, AMC a commencé à faire assembler ses voitures dans des usines étrangères - la Nouvelle-Zélande et l'Australie, le Moyen-Orient, l'Amérique du Sud, le Mexique, l'Afrique du Sud et la Belgique avaient tous des usines d'assemblage AMC, et la police taïwanaise était même équipée de Ramblers. .American Motors a duré trente ans. Ensuite, une mauvaise planification des produits, telle que l'absence pendant sept ans d'un moteur à quatre cylindres pour le Gremlin et des millions de dollars d'argent de développement gaspillés pour une gamme de modèles mal conçus, ont ruiné l'avenir d'AMC. Ils ne s'en sont jamais remis. En 1987, une traînée d'encre rouge a suivi derrière une entreprise trébuchante et éviscérée, et Chrysler Motors l'a achetée pour un prix de braderie.

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Cette page a été mise à jour pour la dernière fois le 2 janvier 2017

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Je tiens à remercier tout particulièrement Lewis Mendenhall, Webmaster du
Club historique de Hudson-Essex-Terraplane
pour m'avoir aidé avec certains des modèles et des années de ces voitures

Salut John, je regardais votre merveilleuse histoire picturale de Hudson, 1949-1957, et je suis tombé sur une photo de Park Waldrop's Corinthian Cream 51 7A Convertible Brougham. Je voulais vous mettre au courant de cette voiture. Je l'ai acheté à Park - un grand vieux monsieur dans le meilleur sens du terme - en 2017. Park devenait trop vieux pour garder toutes ses voitures, malheureusement.

Je l'ai expédié ici en Allemagne où je travaille, et je l'ai eu dans des mariages et d'autres spectacles, y compris la Journée de la famille de l'OTAN ici à l'Allied Air Command l'été dernier. Je l'ai ensuite « donné » à notre fille, Christie, pour son 21e anniversaire (elle est handicapée et ne peut pas conduire, donc je « dois »). C'est une voiture merveilleuse et un privilège de posséder.

J'ai acheté mon premier Hudson à 17 ans (un Terraplane Brougham 38). Puis à l'université, j'ai eu une berline 52 Hornet. Après avoir rejoint le service diplomatique en 85 et avoir commencé à parcourir le monde, je n'ai jamais eu l'occasion d'en avoir un autre, mais je me suis toujours souvenu à quel point ce 52 était formidable à conduire. Lorsque nous avons vendu notre maison dans la région de Wash DC en 2016, j'ai dit à ma femme que je voulais un autre Hudson pendant 35 ans et que maintenant j'allais en acheter un. On se retrouve donc avec le magnifique cabriolet 7A de Park.

Hudson Hornet très spécial


Cette Hudson Jet Cabriolet de 1954 a une histoire très intéressante. Ces photos ont été soumises par Kent Marshall, Mount Clemens, MI
Il avait ce qui suit à dire à propos de cette voiture.
"Mon père était un mécanicien qui aimait travailler sur Hudson's. Il travaillait chez le concessionnaire en face de l'usine. Il proposait souvent des réparations adaptées aux problèmes et ils incorporaient ces modifications dans la chaîne de montage.
En tant que tel, mon père connaissait bon nombre des gros bonnets de l'entreprise à Hudson. Lorsque le président d'Hudson a fait fabriquer ce cabriolet Jetliner pour sa femme, elle l'a conduit un peu et a décidé qu'elle n'en voulait pas. Mon père a proposé d'acheter le Jetliner et l'a finalement donné à ma mère.
Elle l'a conduit jusqu'à ce qu'il ne soit plus prudent de conduire plus longtemps (nous avons continué à perdre des gallons de lait à travers le sol !). La voiture était garée.
Un homme est venu et a proposé de restaurer la voiture, la plaçant dans un musée une fois la restauration terminée. Mon père lui a dit qu'il devrait également prendre toutes les pièces de rechange Hudson qu'il avait. L'homme est revenu deux fois pour récupérer des pièces.
Une photo a fait surface sur Internet il y a quelques années et mon plus jeune frère l'a vue. Il m'a envoyé sur la page Web et l'auteur a voulu savoir si quelqu'un connaissait un cabriolet Jetliner qu'il avait trouvé abandonné dans un champ quelque part. Il était assez évident que le cadre était compromis et qu'il était dans un triste état de réparation. Ils avaient pris une photo d'un Jet ordinaire et l'avaient modifiée pour qu'elle ressemble à ce qu'ils pensaient que la voiture devait ressembler lorsqu'elle était neuve.
Je l'ai contacté par e-mail et lui ai dit que c'était la voiture dans laquelle j'étais allé à l'église pendant de nombreuses années, et que c'était la seule jamais construite.
Par correspondance, il a pu récupérer le numéro de téléphone de ma mère et elle était ravie de fournir l'historique du véhicule. Elle a été invitée à une réunion Hudson Essex Terraplane (HET) dans la région métropolitaine de Detroit et a raconté son histoire. Ils l'ont traitée comme une célébrité.
La photo que j'ai envoyée a été prise avec moi en tant que passager l'été dernier à Auburn Hills, MI, lors de la célébration des 100 ans de l'entreprise automobile HET. Il y avait probablement 250 ou plus Hudson, Essex et Terraplanes exposés de partout en Amérique du Nord.
Le propriétaire actuel de la voiture réside dans l'Indiana et avec ses frères, je pense qu'ils possèdent dans le quartier de 17 ou 18 Hudson's."

1954 Hudson Jet Cabriolet 1954 Hudson Jet Cabriolet
1954 Hudson Jet Cabriolet 1954 Hudson Jet Cabriolet
1954 Hudson Jet Cabriolet 1954 Hudson Jet Cabriolet

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1949 Hudson Commodore 6 Cabriolet (Avant) 1949 Hudson Commodore 6 Cabriolet (Avant)
Cette voiture appartient à Bob Bitgood de la région ouest de New York.
Cette voiture va subir une restauration de niveau Concours à partir de cet automne. Elle a été restaurée à l'origine en 1961 et mérite vraiment d'être refaite au plus haut niveau. La voiture est présentée dans sa livrée noire solide de 1961.
La NOUVELLE palette de couleurs sera une couleur de base extérieure de cachemire clair avec des panneaux latéraux contrastants de crème design avec des roues crème. housse de pneu.

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1949 Hudson Commodore 6 Cabriolet (Après) 1949 Hudson Commodore 6 Cabriolet (Après)

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Cette voiture appartient à Bob Bitgood de Western
région de New York
Cette voiture a été récemment restaurée aux niveaux Concours.
Cliquez ici pour plus de photos de cette Hudson
1949 Hudson Commodore 6 Cabriolet (Après)

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1949 Hudson Commodore 6, Berline 4 portes 1949 Hudson Commodore 6, Berline 4 portes
Cette voiture appartient à Bob Bitgood du
Région ouest de New York

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1949 Hudson Commodore 6, Berline 4 portes 1949 Hudson Commodore 6, Berline 4 portes

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1949 Hudson Commodore 6, Berline 4 portes 1949 Hudson Commodore 6, Berline 4 portes

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Toutes les pièces de garniture extérieures moulées sous pression ont été replaquées par
Charger Metal Finishing à Philadelphie, y compris le
Enjoliveurs. Le médaillon central Peinture Bleu, Or et Rouge
schéma a été fidèlement reproduit par un commerçant à la retraite
artiste de Long Island. Toutes les garnitures extérieures en acier inoxydable
a été méticuleusement poli pour une apparence comme neuve.
Nous avons même replaqué l'unité d'antenne radio extérieure.

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Un Lockheed Hudson du No. 220 Squadron RAF s'approche de Dunkerque lors d'une patrouille de reconnaissance lors de l'évacuation du Corps expéditionnaire britannique du port français en mai-juin 1940.

Le 10 mai 1940, l'Allemagne envahit la France et les Pays-Bas, repoussant le Corps expéditionnaire britannique (BEF), ainsi que les troupes françaises et belges, vers le port français de Dunkerque. Un énorme sauvetage, l'opération 'Dynamo', a été organisé par la Royal Navy pour retirer les troupes des plages et les ramener en Grande-Bretagne.

L'amiral Bertram Ramsay a dirigé l'évacuation. Ramsay avait pris sa retraite avant la guerre mais a été rappelé en 1939. Lui et son équipe travaillaient dans une pièce au fond des falaises de Douvres qui avait autrefois contenu une dynamo, un type de générateur électrique, donnant son nom à l'opération.

'Dynamo' a commencé le 26 mai. De solides défenses ont été établies autour de Dunkerque et la Royal Air Force a envoyé tous les avions disponibles pour protéger l'évacuation. Plus de 800 navires de guerre de toutes formes et tailles ont aidé à transporter des troupes à travers la Manche. Les dernières troupes britanniques ont été évacuées le 3 juin, les forces françaises couvrant leur fuite. Churchill et ses conseillers s'attendaient à ce qu'il ne soit possible de sauver que 20 000 à 30 000 hommes, mais au total 338 000 soldats, dont un tiers de Français, ont été secourus. Quatre-vingt-dix mille restaient à faire prisonniers et le BEF laissait derrière lui le gros de ses chars et de ses canons lourds. Toutes les résistances à Dunkerque ont pris fin à 9h30 le 4 juin.

Si le BEF avait été capturé, cela aurait signifié la perte des troupes britanniques seulement entraînées et l'effondrement de la cause alliée. L'évacuation réussie a grandement stimulé le moral des civils en Grande-Bretagne et a créé l'"esprit de Dunkerque" qui a aidé le pays à se battre.

L'événement a été dramatisé plus récemment en 2017 avec le film du même nom de Christopher Nolan.

Texte et image avec l'aimable autorisation de l'Imperial War Museum de Londres

couleur par Benjamin Thomas Couleurs d'hier

nous avons regardé thdn charger et décharger leurs passagers de vacances - les messieurs pleins de bière en bouteille à haute teneur en alcool et en bouteille, les dames mangeant leurs tourtes au porc, les enfants collants avec du rock à la menthe poivrée. regardez , le petit bateau à vapeur , comme toutes ses sœurs courageuses et meurtries , EST IMMORTELLE : ELLE VA PARTIR FIÈREMENT À TRAVERS LES ANNÉES DANS L'ÉPIQUE DE DUNKERQUE . et leurs arrière-petits-enfants, lorsqu'ils apprendront comment nous avons commencé cette glorieuse guerre. SNATCHIN # 039 VICTOIRE DES MORS DE LA DÉFAITE, PUIS BALAYÉ À LA VICTOIRE, peut également apprendre comment les petits bateaux à vapeur ONT FAIT UNE EXCURSION EN ENFER ET SONT REVENUS GLORIEUX. "

Photos colorisées de la Seconde Guerre mondiale

Un vendeur de crème glacée essaie de gagner de l'argent sur les soldats SS allemands lors d'une journée chaude et ensoleillée en juin 1940, à Amsterdam, aux Pays-Bas.

La présence de soldats allemands en uniforme dans les rues néerlandaises a été le symbole le plus tangible de la domination allemande pour la population néerlandaise au cours des 2 premiers mois d'occupation. Au début de la guerre, les Allemands ont essayé une approche douce envers les Néerlandais.

PIÈCE colorisée de JAKE
Source : NIOD
Photo : Stapf Bilderdienst

Photos colorisées de la Seconde Guerre mondiale

Des chars du colonel Barabash roulent dans les rues de Sébastopol, en Ukraine, en 1944.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Sébastopol a résisté aux bombardements intensifs des Allemands en 1941-1942, soutenus par leurs alliés italiens et roumains pendant la bataille de Sébastopol. Les forces allemandes ont utilisé l'artillerie ferroviaire - y compris la pièce d'artillerie ferroviaire de plus gros calibre de l'histoire au combat, le Schwerer Gustav de 80 cm - et des mortiers lourds mobiles spécialisés pour détruire les fortifications extrêmement lourdes de Sébastopol, telles que les forteresses Maxim Gorky.

Après des combats acharnés qui ont duré 250 jours, la ville forteresse supposée infranchissable est finalement tombée aux mains des forces de l'Axe en juillet 1942.

Il devait être renommé "Theodorichshafen" (en référence à Théodoric le Grand et au fait que la Crimée avait abrité les Goths germaniques jusqu'au 18e ou 19e siècle) en cas de victoire allemande contre l'Union soviétique, et comme le reste de la Crimée a été désigné pour la colonisation future par le Troisième Reich.

Elle a été libérée par l'Armée rouge le 9 mai 1944 et a reçu le titre de Hero City un an plus tard.

Photos colorisées de la Seconde Guerre mondiale

Aérosled RF-8/GAZ-98 soviétique en patrouille, dit-on sur le front nord, 1943.*

Les motoneiges soviétiques ont été utilisées pour la première fois à des fins militaires en 1915, principalement comme moyen de transport ou de communication. Au cours de la campagne d'hiver de 1939/40, l'Armée rouge disposait de plusieurs détachements d'aérosleds, qui ont été utilisés avec succès dans les opérations hivernales contre les Finlandais blancs. (…) Les motoneiges ont été le plus largement utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale, en particulier pendant la campagne d'hiver de 1942/43. Durant cette période, pour la première fois, ils ont été utilisés en nombre important (…). Les archives montrent que les unités d'aérosled les plus performantes opéraient dans des zones ouvertes : sur les zones lacustres des lacs Ladoga, Ilmen, Seliger, sur les rivières gelées, dans les zones côtières de la mer et dans le golfe de Finlande. (1)

Avec le début de la Grande Guerre patriotique, toutes les motoneiges disponibles sont mobilisées. De manière expéditive, les concepteurs ont développé de nouvelles machines: motoneiges de transport et d'atterrissage NKL-16/41 et NKL-16/42, motoneiges de combat avec bouclier blindé et installation de mitrailleuses NKL-26, GAZ-98 (RF-8), et le grand aérosled amphibie ASD-400.(2)

L'agile Aerosled RF-8/GAZ-98 était propulsé par un moteur de camion GAZ-MM entraînant une hélice d'avion à deux pales montée à l'arrière d'un corps en contreplaqué non blindé, le véhicule transportait un équipage de deux personnes et était armé d'un 7,62 mm Mitrailleuse DT montée sur un anneau de style aéronautique. Chargé de combat, le Gaz-98 pesait 892 kg (1966 lb) et était capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 31 mph (50 km/h). Le GAZ-98K était une version améliorée avec un moteur d'aviation GAZ M-11 de 110 ch plus puissant à la place du moteur automobile standard.

Fin décembre 1941, les premiers lots d'engins de type RF-8, qui reçurent l'indice d'usine GAZ-98, étaient déjà arrivés dans de nombreux secteurs du front servant au combat des bataillons aérosled (2). Ceux-ci fonctionnaient souvent en étroite collaboration avec les troupes de ski.

(1) « Revue des opérations de combat des unités aérosled pendant la guerre patriotique (1942-1943) ». Bureau du commandant des BT et MV de l'Armée rouge. Maison d'édition militaire, 1944.

(2) "Les motoneiges dans les batailles pour la patrie" Part.2 (article) I. Yuvenaliev, 1979.

* D'autres sources donnent le lieu et la date comme Central Front, février 1942.


Contenu

Lockheed Ventura/B-34 Lexington Modifier

Au début de la guerre, Lockheed proposa des conversions militaires du Lodestar pour la RAF en remplacement de l'avion de reconnaissance Hudson et du bombardier Bristol Blenheim. La première commande britannique fut passée en février 1940 pour 25 Model 32 en tant que bombardiers. Cela a été suivi d'une commande de 300 Model 37 avec des moteurs Double Wasp, puis de 375 autres plus tard en 1940. Lockheed avait besoin de plus de capacité de production et la société voisine Vega Aircraft Corporation a été engagée pour la construction du Ventura.

Le Ventura était très similaire à son prédécesseur, le Lockheed Hudson. La principale différence n'était pas plutôt dans la disposition, la Ventura était plus grande, plus lourde et utilisait des moteurs plus puissants que l'Hudson. La RAF a commandé 188 Ventura en février 1940, qui ont été livrés à partir de la mi-1942. Les Ventura étaient initialement utilisés pour des raids de jour sur l'Europe occupée mais, comme certains autres bombardiers de la RAF, ils se sont avérés trop vulnérables sans escorte de chasseurs, ce qui était difficile à prévoir pour des missions à longue portée. Les Venturas ont été remplacés par le plus rapide de Havilland Mosquito. Les Ventura ont été transférés à des fonctions de patrouille avec le Coastal Command alors que le Mosquito les a remplacés dans des escadrons de bombardiers 30 sont allés à l'Aviation royale du Canada (ARC) et certains à la South African Air Force (SAAF). La RAF a passé une commande de 487 Ventura Mark IIs mais beaucoup d'entre eux ont été détournés vers l'USAAF, qui a passé sa propre commande pour 200 Ventura Mark IIA comme le B-34 Lexington, rebaptisé plus tard RB-34.

Lockheed B-37 Modifier

En août 1941, de grosses commandes de Ventura ont été passées avec l'argent du Lend-Lease Act. Parmi les commandes figuraient 550 versions de reconnaissance armée du Ventura. Cet avion était initialement prévu pour être construit sous la désignation O-56. Les principales différences entre le Ventura et le O-56 étaient dans les moteurs : plutôt que les radiaux Pratt & Whitney R-2800 de 2 000 ch (1 491 kW) du Ventura, le O-56 utilisait 1 700 ch (1 270 kW) Wright R- 2600-13 radiales.

Avant l'achèvement du premier O-56, l'US Army Air Forces a abandonné la catégorie « O- » utilisée pour désigner les avions « d'observation » (reconnaissance). Le O-56 a été rebaptisé le RB-34B (les R désigné « restreint », ce qui signifie qu'il ne devait pas être utilisé pour le combat). Avant que le premier d'entre eux ne vole, le design a été redésigné à nouveau comme le B-37 avec une version plus puissante du R-2600, plus tard il a également été désigné le RB-37.

Alors que 550 ont été commandés par l'armée de l'air, l'acquisition par l'USAAF s'est arrêtée après que seulement 18 Ventura aient été acceptés, lorsque l'armée de l'air a accepté de céder l'utilisation exclusive du Ventura à la marine américaine.

PV-1 Ventura Modifier

Les PV-1 Ventura, construit par la division Vega Aircraft Company de Lockheed (d'où la lettre du fabricant "V" Navy qui a remplacé plus tard le "O" pour Lockheed), était une version du Ventura construit pour l'US Navy (voir Venturas au service de l'US Navy ci-dessous) . Les principales différences entre le PV-1 et le B-34 étaient l'inclusion d'équipements spéciaux dans le PV-1, l'adaptant à son rôle de bombardement de patrouille. La capacité maximale de carburant du PV-1 a été augmentée de 1 345 gal (5 081 l) à 1 607 gal (6 082 l), pour augmenter sa portée, l'armement défensif avancé a également été réduit pour cette raison. L'ajout le plus important était un radar de recherche ASD-1.

Les premiers PV-1 de production portaient encore un poste de bombardier derrière le radôme du nez, avec quatre fenêtres latérales et un panneau plat de visée de bombe sous le nez. Les PV-1 de production tardive ont renoncé à cette position de bombardier et l'ont remplacée par un pack avec trois mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) sous le nez. Ces avions pouvaient également transporter huit roquettes HVAR de 5 pouces (127 mm) sur des lanceurs sous les ailes.

Les PV-1 commencent à être livrés en décembre 1942 et entrent en service en février 1943. Le premier escadron au combat est le VP-135, déployé dans les îles Aléoutiennes en avril 1943. Ils sont exploités par trois autres escadrons sur ce théâtre. Depuis les Aléoutiennes, ils ont lancé des frappes contre des bases à Paramushiro et Shimushu, des îles japonaises de la chaîne des Kouriles. Souvent, les PV-1 dirigeaient des formations de bombardiers B-24, car ils étaient équipés de radars. À la fin de 1943, certains PV-1 ont été déployés aux Îles Salomon en tant que chasseurs de nuit avec le VMF(N)-531, un escadron de chasse du Corps des Marines.

PV-2 Harpon Modifier

Les PV-2 Harpon était une refonte majeure du Ventura avec la surface de l'aile augmentée de 551 ft 2 (51,2 m 2 ) à 686 ft 2 (63,7 m 2 ) donnant une capacité de charge accrue, et qui a volé pour la première fois le 3 décembre 1943. La motivation pour la refonte était des faiblesses du PV-1, qui s'était révélé avoir des problèmes de décollage lorsqu'il transportait une pleine charge de carburant. Sur le PV-2, l'armement est devenu standardisé à cinq mitrailleuses à tir vers l'avant. De nombreux premiers PV-1 avaient une position de bombardier, qui a été supprimée dans le PV-2. Certains autres développements importants comprenaient l'augmentation de la charge de bombes de 30 % à 4 000 lb (1 800 kg) et la capacité de transporter huit roquettes HVAR de 5 pouces (127 mm) sous les ailes.

Alors que le PV-2 devait avoir une autonomie accrue et un meilleur décollage, les statistiques de vitesse prévues étaient inférieures à celles du PV-1, en raison de l'utilisation des mêmes moteurs mais d'une augmentation de poids. La Marine a commandé 500 exemplaires, les désignant du nom populaire Harpon.

Les premiers tests ont indiqué une tendance des ailes à se plisser dangereusement. Comme ce problème ne pouvait pas être résolu par une réduction de 1,8 m d'envergure (rendant l'aile uniformément flexible), une refonte complète de l'aile a été nécessaire. Cet obstacle a retardé l'entrée en service du PV-2. Les PV-2 déjà livrés ont été utilisés à des fins de formation sous la désignation PV-2C. Fin 1944, seuls 69 PV-2 avaient été livrés. Ils ont finalement repris lorsque la refonte a été terminée. Le premier avion expédié était le PV-2D, doté de huit mitrailleuses à tir vers l'avant et utilisé dans les attaques au sol. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, toutes les commandes ont été annulées.

Une fois les problèmes d'aile résolus, le PV-2 s'est avéré fiable et finalement populaire. Il a été utilisé pour la première fois dans les Aléoutiennes par le VP-139, l'un des escadrons qui utilisait à l'origine le PV-1. Il a été utilisé par un certain nombre de pays après la fin de la guerre, mais les États-Unis ont cessé de commander de nouveaux PV-2 et ils ont tous été rapidement retirés du service.

Conversions civiles Modifier

D'anciens PV-1 Venturas militaires du Canada et d'Afrique du Sud ont été convertis par Howard Aero à San Antonio, au Texas, dans les années 1950 et 1960 en transports exécutifs à grande vitesse. Les premières conversions, appelées Super Ventura, incorporait un tronçon de fuselage de 122 cm, un réservoir de carburant supplémentaire, de grandes baies vitrées, des intérieurs luxueux et des baies d'armes transformées en compartiments à bagages. Le train d'atterrissage a été échangé pour les unités plus résistantes du PV-2. Les conversions ultérieures, dont dix-huit ont été achevées dans les années 1960, [1] ont été appelées Howard 350s. [2]

Au moins dix-neuf PV-1 ont été encore modifiés, y compris la pressurisation de la cabine sous la désignation Howard 500. [3] Une dernière modification PV-1 par Howard était la Eldorado 700, avec des ailes plus longues, un nez pointu et des capots moteur profilés.

Un crash notable d'une version civile s'est produit le 17 décembre 1954, tuant quatre personnes, dont Fred Miller, président de la Miller Brewing Company et petit-fils du fondateur Frederick Miller. L'avion de la compagnie était à destination de Winnipeg, au Manitoba, mais a eu des problèmes avec les deux moteurs et s'est écrasé peu de temps après le décollage de Mitchell Field à Milwaukee, dans le Wisconsin. [4] [5] Son fils aîné, Fred, Jr., âgé de 20 ans, et les deux pilotes de la compagnie, Joseph et Paul Laird, ont également été tués. [6] [7]

Oakland Airmotive (plus tard Bay Aviation Services, basée à Oakland, Californie) a également proposé une conversion d'avion d'affaires PV-2 baptisée Centaure à partir de 1958. [8] Le coût de la conversion était de 155 000 $ en plus de la cellule. [9]

Force aérienne portugaise Modifier

L'armée de l'air portugaise a reçu 42 Lockheed PV-2C Harpons à partir de 1953, qui ont remplacé le Curtiss SB2C-5 Helldiver en tant qu'avion anti-sous-marin. Les Harpons équipaient les escadrons 61 et 62 de la base aérienne de Montijo. En 1960, les Harpons ont été remplacés en tant qu'avions de patrouille maritime et anti-sous-marins par des Lockheed P2V-5 Neptunes. Les harpons restants ont été envoyés en Angola portugais et au Mozambique, où ils ont formé l'escadron 91 opérant à partir de la base aérienne de Luanda et l'escadron 101 à la base aérienne de Beira. Les harpons ont été utilisés lors d'opérations sur les théâtres angolais et mozambicains de la guerre d'outre-mer portugaise (1961-1974). Ils servaient principalement de bombardiers légers et d'avions d'attaque au sol, avec des sorties occasionnelles de reconnaissance, de transport et de patrouille maritime. Les derniers harpons portugais ont été retirés en 1975. [10] Le Museu do Ar (Musée de l'Air portugais) possède ce que l'on pense être le seul harpon Lockheed PV-2C restant en Europe.

Royal Air Force Modifier

Les premiers Ventura Mark I ont été acceptés par la Royal Air Force (RAF) en septembre 1941, les avions étant livrés à la Grande-Bretagne à partir d'avril 1942. [11] [12] À la fin du mois d'août, suffisamment de Ventura étaient arrivés pour équiper le n° 21. Squadron RAF, No. 487 Squadron RNZAF et No. 464 Squadron RAAF. [13] Le Ventura a effectué sa première mission opérationnelle pour la RAF le 3 novembre 1942, lorsque trois Ventura du 21 Squadron ont attaqué des cibles ferroviaires près de Hengelo aux Pays-Bas. [14] [15] Le 6 décembre 1942, 47 Venturas des escadrons 21, 464 (RAAF) et 487 (RNZAF) ont participé à l'opération Oyster, le grand raid du 2e groupe contre les usines de radio et de tubes à vide Philips à Eindhoven. 36 Bostons et 10 de Havilland Mosquitos étaient également engagés dans le raid. [16]

Transportant des incendiaires, ils ont été placés dans la troisième vague d'avions, et ont subi le taux de perte le plus élevé. Neuf des 47 Ventura ont été abattus et de nombreux autres ont été endommagés par la flak ou des impacts d'oiseaux. La force a également perdu quatre Bostons et un Mosquito. [17] Six mois plus tard, le 3 mai 1943, des Venturas du 487e Escadron RNZAF ont été envoyés sur l'opération Ramrod 16, une attaque contre une centrale électrique à Amsterdam. L'escadron a été informé que la cible était d'une telle importance pour le moral néerlandais, que l'attaque devait être poursuivie indépendamment de l'opposition. Des problèmes importants se sont développés avec le rendez-vous avec les chasseurs d'escorte, avec pour résultat que les 10 Venturas qui ont traversé la côte ont été perdus au profit des chasseurs allemands. Le chef d'escadron Leonard Trent (plus tard le dernier des Great Escapers) a remporté la Croix de Victoria pour son leadership dans ce raid.

Le Ventura n'a jamais été très populaire parmi les équipages de la RAF. Bien qu'il soit 50 mph (80 km/h) plus rapide et transporte plus de deux fois la charge de bombes de son prédécesseur, le Hudson, il s'avère insatisfaisant en tant que bombardier. À l'été 1943, le Ventura avait été remplacé par le de Havilland Mosquito. Le dernier raid Ventura a été effectué par le 21 Squadron le 9 septembre 1943. Certains Ventura ont été modifiés pour être utilisés par le Coastal Command comme Ventura G.R.I. et 387 PV-1 ont été utilisés par la RAF comme Ventura G.R.V en Méditerranée et par le Coastal Command. Certains avions de la RAF ont été modifiés en Ventura CV avion de transport. Un petit nombre de Ventura a également été utilisé dans d'autres forces aériennes, notamment l'ARC, la RNZAF et la SAAF.

Force aérienne royale australienne Modifier

Au Royaume-Uni, le No. 464 Squadron RAAF (formé de personnel mixte du Commonwealth) à RAF Feltwell en septembre 1942 pour opérer le Ventura dans le cadre du 2 Group, Bomber Command il se convertit en de Havilland Mosquito en septembre 1943. En Méditerranée, Le 459e Escadron de la RAAF a été équipé du Ventura V entre décembre 1943 et juillet 1944, pilotant principalement des patrouilles anti-sous-marines et anti-navires.

En Australie, cinquante-cinq PV-1 ont été fournis à la RAAF pour une utilisation dans la zone sud-ouest du Pacifique. Le 13e Escadron de la RAAF était le seul escadron opérationnel en Australie équipé du Ventura. Il a opéré principalement dans le nord-est du Queensland, puis dans le Territoire du Nord, et a ensuite servi dans la campagne de Bornéo en 1945. Après la guerre, l'escadron a utilisé ses avions pour aider au transport des prisonniers de guerre libérés.

Aviation royale canadienne Modifier

Un total de 157 Ventura G.R. Mk. Les V ont été utilisés sur le plan opérationnel par l'ARC du 16 juin 1942 au 18 avril 1947 dans le rôle de patrouille côtière de défense intérieure dans les commandements aériens de l'Est et de l'Ouest. Ils étaient pilotés par les escadrons 8, 113, 115, 145 et 149. 21 autres Ventura Mk. Est et 108 Ventura Mk. Les II ont été utilisés dans un rôle d'entraînement à la 1 Central Flying School, à Trenton, en Ontario, et à la station de l'ARC Pennfield Ridge, au Nouveau-Brunswick (RAF No. 34 Operational Training Unit) dans le cadre du PEACB. Un total de 21 Mk. Est, 108 Mk. IIs, et 157 G.R. Mk. Les V étaient en service pendant cette période pour un total de 286 appareils.

Force aérienne sud-africaine Modifier

La SAAF a également reçu quelque 135 PV-1, qui ont été utilisés pour protéger les navires autour du cap de Bonne-Espérance et pour bombarder les navires italiens en Méditerranée. En décembre 1942, quatre Ventura de la SAAF ont largué du ravitaillement aux survivants de la Étoile de Dunedin naufrage sur la Skeleton Coast du sud-ouest de l'Afrique. Venturas a servi dans l'armée de l'air sud-africaine jusqu'en 1960.

Force aérienne soviétique Modifier

Quelques PV-1 de l'US Navy ont atterri de force en Union soviétique après avoir attaqué des cibles japonaises sur les îles Kouriles et ont été mis en fourrière. Certains d'entre eux ont été réparés et mis en service par l'armée de l'air soviétique où le type est devenu connu sous le nom de B-34. En décembre 1944, huit avions étaient localisés sur les aérodromes du Kamtchatka : quatre étaient en parfait état de navigabilité, trois étaient en réparation et un était en perte de vitesse.

En 1945, sept PV-1 (dont cinq en état de navigabilité) étaient utilisés par les Soviétiques, un avion était l'avion de liaison personnel du Ltc M.A. Yeryomin. Les avions ont été utilisés pendant la campagne soviéto-japonaise en août 1945. Après la fin de la guerre, un seul avion est resté en service. [ citation requise ]

Force aérienne royale néo-zélandaise Modifier

A partir d'août 1942, le 487 Squadron RNZAF, (opérant en Europe dans le cadre de la RAF), est équipé du type, bien que des pertes (dont le 3 mai 1943 la perte des 11 avions attaquant Amsterdam), conduisent à leur remplacement par le de Havilland Mosquito en juin.

La Royal New Zealand Air Force dans le Pacifique a reçu 139 Ventura et quelques Harpons à partir de juin 1943 pour remplacer Lockheed Hudson dans les rôles de bombardier de patrouille maritime et de bombardier moyen. Initialement, les Venturas étaient impopulaires auprès de la RNZAF en raison de la mauvaise performance d'un moteur, du sort du chef d'escadron Leonard Trent VC du 487e Escadron (ci-dessus) ainsi que de l'échec des États-Unis à fournir à la Nouvelle-Zélande les B-24 Liberators promis. Malgré cela, le RNZAF Ventura est devenu l'un des plus utilisés de tous les pays, avec une action substantielle jusqu'au jour de la VJ sur les îles du Pacifique Sud-Ouest.

Les 19 premiers RB-34 arrivés par mer des États-Unis en juin avaient de nombreux équipements manquants ou endommagés. Six machines en état de navigabilité ont été produites à la hâte par cannibalisation et envoyées en action avec le No. 3 Squadron RNZAF à Fidji. Le 26 juin, les premiers PV-1 ont été envoyés à Whenuapai et le 1er escadron de la RNZAF a pu passer à 18 d'entre eux le 1er août, remplaçant ensuite le 3e escadron mixte en action à Henderson Field, Guadacanal fin octobre.

À cette époque, le 2e Escadron RNZAF à Ohakea et le 9e Escadron RNZAF utilisaient également le type. L'année suivante, le 4e Escadron RNZAF et le 8e Escadron RNZAF ont également reçu des Venturas. Certains escadrons ont été retenus sur garnison tandis que d'autres suivaient l'avancée alliée vers Emirau et Green Island et vers la Nouvelle-Bretagne. Les RNZAF Venturas ont été chargés de patrouilles de routine, de frappes anti-navire, de mouillage de mines, de bombardements et de mitraillages, de patrouilles de sauvetage air-mer et de missions de reconnaissance photographique. Dans un cas apparemment bizarre de prendre le slogan marketing de Lockheed de Le chasseur-bombardier trop littéralement, même brièvement, Venturas a effectué des balayages de chasseurs.

Les machines RNZAF se sont souvent affrontées avec des chasseurs japonais, notamment lors d'une patrouille de sauvetage air-mer la veille de Noël 1943. Le NZ4509 a été attaqué par neuf chasseurs monomoteurs japonais au-dessus du canal de Saint-Georges. Il en a abattu trois, confirmé plus tard, et en a revendiqué deux autres comme probables, bien qu'il ait subi de lourds dommages au cours de l'action. Le pilote, le Flying Officer D. Ayson et le navigateur, l'Adjudant W. Williams, ont reçu le DFC. Le mitrailleur de la tourelle dorsale, Flight Sergeant G. Hannah, a reçu le DFM.

À la fin de 1944, le Ventura a commencé à être retiré de l'action de première ligne alors que la RNZAF s'éloignait du concept de bombardier de patrouille, les commandes de PV-2 Harpoons ont été annulées après la livraison d'une poignée d'avions. À VJ Day, seuls 30 appareils PV-1 sont restés en première ligne avec l'escadron no 3 à la baie Jacquinot.

Le rééquipement prévu avec de Havilland Mosquitos n'a eu lieu qu'après la cessation des hostilités. La dernière unité Ventura était le No. 2 Squadron, qui a continué à exploiter des avions PV-1 et PV-2 en service météorologique jusqu'en 1948. Un RNZAF RB-34 (NZ4600) restauré appartient au Musée des transports et de la technologie d'Auckland.

Forces aériennes de l'armée des États-Unis Modifier

Quelque 264 Ventura Mark II commandés par la RAF ont été saisis par l'US Army Air Forces. Bien que certains aient été utilisés comme bombardiers de patrouille anti-sous-marine sous la désignation B-34 Lexington, la plupart ont été utilisés pour l'entraînement avec diverses unités américaines. 27 d'entre eux ont été utilisés par l'US Navy pour des patrouilles anti-sous-marines et ont été désignés PV-1 Ventura et PV-2 Harpoon.

Marine des États-Unis Modifier

Au cours des premiers mois de 1942, la principale responsabilité de la guerre anti-sous-marine aux États-Unis était assumée par l'armée de l'air. Cela a contrarié la Marine, car elle considérait cette région de bataille comme son fardeau. Pour mener à bien une telle tâche, la Marine poursuivait un avion de patrouille et de reconnaissance terrestre à longue portée avec une charge de bombes importante. Cet objectif a toujours été combattu par l'armée de l'air, qui a soigneusement protégé son monopole sur les bombardements terrestres. Cela a forcé la marine à utiliser des hydravions à longue portée pour ces rôles. La Navy n'a pas été en mesure de passer à des avions plus performants jusqu'à ce que l'Army Air Forces ait besoin de l'usine de la Navy à Renton, dans l'État de Washington, pour fabriquer son Boeing B-29 Superfortress. En échange de l'utilisation de l'usine de Renton, l'armée de l'air mettrait fin à ses objections aux bombardiers terrestres de la marine et fournirait des avions à la marine. L'une des clauses de cet accord stipulait que la production des B-34 et B-37 par Lockheed cesserait et que ces ressources seraient plutôt consacrées à la construction d'une version navalisée, le PV-1 Ventura.


Contenu

L'Orion était la dernière conception utilisant de nombreux éléments identiques des conceptions Lockheed qui l'ont précédé. Il utilisait principalement tous les éléments de l'Altair, mais comprenait un cockpit supérieur avant similaire au Vega, ainsi que le capot NACA introduit dans l'Air Express. [1] Lockheed a utilisé le même moule de fuselage de base et la même aile pour toutes ces conceptions en bois (l'aile Explorer était unique), d'où les similitudes étroites entre elles. L'Orion comportait une cabine fermée pouvant accueillir six passagers. L'Orion a reçu son certificat de type approuvé le 6 mai 1931. [2]

Gerard F. Vultee était l'ingénieur en chef de Lockheed de 1928 à 1931 et a participé à la conception de toutes les variantes de Lockheed de cette époque et a spécifiquement conçu le Sirius de Charles Lindbergh. [3]

Bien que conçu pour le marché des passagers, sa vitesse en faisait un élément naturel pour les courses aériennes. La première course Bendix de 1931 affichait deux Orions, trois Altairs et un Vega dans une course qui ne comptait que neuf avions en compétition. Le 11 juillet 1935, Laura H. Ingalls a piloté un Lockheed Orion, propulsé par un moteur Pratt & Whitney Wasp, de Floyd Bennett Field à Burbank, en Californie, établissant un record est-ouest pour les femmes. Deux mois plus tard, elle l'a ramené par avion pour établir un record Ouest-Est. [2]

Le premier Orion est entré en service avec Bowen Air Lines à Fort Worth, Texas, en mai 1931. [1] Northwest Airways, rebaptisé plus tard Northwest Airlines, a exploité l'avion de 1933 à 1935. [4] American Airways, elle-même également renommée en American Les compagnies aériennes en 1934, exploitaient plusieurs 9D Orions. De nombreux kilomètres sûrs ont été parcourus en service aérien et les gros titres remportés par quelques pilotes de vitesse experts ont prouvé la conception avancée et la fiabilité de l'Orion. Cependant, ceux qui ont été utilisés par les compagnies aériennes pour le transport de passagers avaient une durée de vie limitée. En 1934, l'Autorité de l'aéronautique civile a rendu une décision interdisant l'utilisation ultérieure d'avions de passagers monomoteurs sur tous les grands réseaux. Il est également devenu obligatoire d'avoir un copilote et donc un cockpit à deux places sur tous ces vols. Les exigences de la décision ont mis fin à l'"Orion" en tant qu'avion de transport de passagers. Ils ont ensuite été utilisés pour le transport de fret ou de courrier ou vendus pour un usage privé et l'affrètement. Parce que l'avion avait une construction en bois compliquée et devait être renvoyé à Lockheed à Burbank en Californie pour être réparé, ils étaient souvent éliminés après tout type d'accident important. Au moins 12 des "Orions" utilisés ont été achetés pour le service dans la guerre civile espagnole et détruits en cours d'utilisation. [2]

En 1935, un seul modèle 9 Orion a été modifié par Lockheed en tant qu'avion-caméra pour le Detroit News. Pour jouer ce rôle, une nacelle a été intégrée dans le bord d'attaque avant de l'aile droite à environ huit pieds du fuselage. Ce pod avait un dôme en verre à l'avant et montait une caméra. Pour viser la caméra, le pilote disposait d'une grille primitive semblable à un viseur sur son pare-brise. [5]

Les Explorateur d'Orion était une modification 9E. Il avait une aile endommagée remplacée par l'aile de l'Explorer 7 après un crash, et était équipé d'un moteur Pratt & Whitney Wasp S3H1 de 600 ch (482 kW). Des trains d'atterrissage fixes et plus tard des flotteurs ont également été installés. Il a été utilisé par Wiley Post et Will Rogers pour une tentative de vol autour du monde, mais les deux hommes sont morts lorsque l'avion s'est écrasé en Alaska le 15 août 1935. [1]


1946–1954

La production a repris après la guerre et comprenait une camionnette de 3/4 tonne à empattement de 128 pouces (3 251 mm).

En 1948, la société a lancé ses carrosseries « abaisseurs », qui ont duré jusqu'à l'année modèle 1954. Le terme abaissement faisait référence au placement par Hudson de l'habitacle à l'intérieur du périmètre du cadre, les cavaliers descendaient dans un sol entouré par le périmètre du cadre de la voiture. Le résultat était non seulement une voiture plus sûre et un plus grand confort pour les passagers, mais, grâce à un centre de gravité plus bas, une bonne maniabilité. Avec le temps, presque tous les constructeurs automobiles américains l'adopteraient comme moyen de construire des carrosseries. L'auteur automobile Richard Langworth a décrit les modèles réduits comme les plus grandes voitures de l'époque dans des articles pour Guide du consommateur et Voiture de collection.

Les carrosseries solides et légères d'Hudson, combinées à la technologie de son moteur six cylindres en ligne à couple élevé, ont fait du Hornet de 1951-1954 de la société un champion de course automobile, dominant la NASCAR en 1951, 1952, 1953 et 1954. Quelques records NASCAR établis par Hudson dans les années 1950 (par exemple. victoires consécutives en une saison de course) sont toujours valables aujourd'hui. Plus tard, ces voitures ont rencontré un certain succès dans les courses de dragsters, où leur rapport puissance/poids élevé a joué à leur avantage. Hudsons a connu du succès à la fois dans les essais de la NHRA (National Hot Rod Assoc.) et dans les événements locaux sur piste.

Alors que le marché d'après-guerre passait d'un marché de vendeurs à un marché d'acheteurs, les plus petits constructeurs automobiles américains, tels que Hudson et Nash, ont eu de plus en plus de mal à rivaliser avec les trois grands (Ford, GM et Chrysler) au cours des années 1950. La guerre des ventes entre Ford et Chevrolet menée en 1953 et 1954 avait laissé peu d'affaires aux constructeurs automobiles "indépendants" beaucoup plus petits qui tentaient de rivaliser avec les modèles standard offerts par les trois grands nationaux. Les Trois Grands pouvaient se permettre un développement et des changements de style constants, de sorte que leurs voitures avaient l'air fraîches chaque année, tandis que les plus petits constructeurs ne pouvaient se permettre un changement progressif. La construction de corps d'unité « abaisseur » autrefois innovante d'Hudson, bien que robuste et innovante, rendait également le restylage difficile et coûteux. Bien que les Hudsons aient dominé les courses au cours de cette période, leurs exploits n'ont guère affecté le trafic dans les salles d'exposition. Les ventes ont chuté chaque année de 1951 à 1954 et seuls les contrats militaires de la guerre de Corée ont maintenu l'entreprise à flot. Après que la gamme de voitures compactes Jet à prix élevé de l'entreprise n'ait pas réussi à attirer des acheteurs au cours de sa deuxième année consécutive, Hudson a été rachetée par Nash-Kelvinator (fabricants de Nash et Rambler) en 1954.


HISTOIRE DES AVIONS MILITAIRES PHOTOS ET FAITS

Army Air Corps/Army Air Forces/Air Force, 1926-1962
En 1926, l'Army Air Corps nouvellement formé a décidé d'unifier tous les bombardiers sous la série B.
Deux existaient déjà dans cette série, la série a donc été reprise sous la désignation B-3.
Voici la liste des bombardiers que possédait l'US AIR FORCE :
XB-1 - Huff-Daland-Keystone
B-2 Condor - Curtiss
B-3 - Clé de voûte
B-4 - Clé de voûte
B-5 - Clé de voûte
B-6 - Clé de voûte
Y1B-7 - Douglas
XB-8 - Fokker
Y1B-9 - Boeing
B-10 - Martin
YB-11 - Douglas
B-12 - Martin
XB-13 - Martin
XB-14 - Martin
XB-15 - Boeing
XB-16 - Martin
Forteresse volante B-17 - Boeing
B-18 Bolo - Douglas
XB-19 - Douglas
Y1B-20 - Boeing
XB-21 - Amérique du Nord
XB-22 - Douglas
B-23 Dragon - Douglas
B-24 Liberator - Consolidé
B-25 Mitchell - Amérique du Nord
Maraudeur B-26 - Martin
B-26 Invader - désignation de A-26 Invader de 1948 à 1962
XB-27 Super Maraudeur - Martin
XB-28 Dragon - Amérique du Nord
Superforteresse B-29 - Boeing
XB-30 - Lockheed
B-32 Dominator/Terminator - Consolidé
B-33 Super Maraudeur - Martin
B-34 Lexington/Ventura - Lockheed
B-35 - Northrop
B-36 - Convair
B-37 - Lockheed
Forteresse volante XB-38 - Boeing
Superforteresse XB-39 - Boeing
Forteresse volante YB-40 - Boeing
XB-41 Liberator - Consolidé
XB-42 Mixmaster - Douglas
B-43 Jetmaster - Douglas
Superforteresse XB-44 - Boeing
B-45 Tornado - Amérique du Nord
XB-46 - Convair
B-47 Stratojet - Boeing
XB-48 - Martin
YB-49 - Northrop
Superforteresse B-50 - Boeing
XB-51 - Martin
B-52 Stratofortress - Boeing
XB-53 - Convair
B-54 - Boeing
XB-55 - Boeing
B-56 - Boeing
B-57 Canberra - Martin/Anglais électrique
B-58 Hustler - Convair
XB-59 - Boeing
YB-60 - Convair
TM-61 Matador - désignation de missile
SM-62 Snark - désignation de missile
XGAM-63 Rascal - désignation de missile
SM-64 Navaho - désignation de missile
SM-65 Atlas - désignation de missile
Destroyer B-66 - Douglas
Arbalète GAM-67 - désignation de missile
XB-68 - Martin
SM-68 Titan - désignation de missile
RB-69 - Lockheed
XB-70 Valkyrie - Amérique du Nord
IM-70 Talos - désignation de missile
SR-71 Blackbird - désignation de « reconnaissance stratégique »
GAM-71 Buck Duck - désignation de missile
XGAM-72 Quail - désignation de missile
XSM-73 Goose - désignation de missile
SM-75 Thor - désignation de missile
TM-76 Mace - désignation de missile
GAM-77 Hound Dog - désignation de missile
SM-78 Jupiter - désignation de missile
GAM-79 White Lance - désignation de missile
SM-80 Minuteman - désignation de missile
RM-81 Agena - désignation de missile
XRM-82 - désignation de missile
GAM-83 Bullpup - désignation de missile
XRM-84 - désignation de missile
XRM-85 - désignation de missile
XRM-86 - désignation de missile
GAM-87 Skybolt - désignation de missile
SRM-88 - désignation de missile
XRM-89 Blue Scout 1 - désignation de missile
XRM-90 Blue Scout 2 - désignation de missile
XRM-91 Blue Scout Junior - désignation de missile
XRM-92 Air Force Scout - désignation de missile

Marine - 1922-1962 - Bombardiers
BD Havoc - Douglas
BG - Grands Lacs
B2G - Grands Lacs
BM - Martin
BN - Usine d'Aéronefs Navals
BT - Northrop
B2T - Northrop
PAR Fleetster - Consolidé
B2Y - Consolidé
Chasseur de bombardiers
BFB - Boeing
BFC Goshawk - Curtiss
BF2C Autour des palombes - Curtiss
Bombardier Torpille
BTC - Curtiss
BT2C - Curtiss
Destroyer BTD - Douglas
BT2D Destroyer II/Skyraider - Douglas
BTK - Kaiser-Fleetwings
BTM Mauler - Martin
Bombardier de patrouille
XPBB Sea Ranger - Boeing
PB2B - Boeing (PBY construit par Boeing)
PBJ Mitchell - Amérique du Nord
PBM Mariner - Martin
XPB2M Mars - Martin
PBN Nomad - Usine d'Aéronefs Navals
DPB Hudson - Lockheed
PBS - Sikorsky
PB2S Catalina - Boeing-Canada
PBV - Canadien Vickers
PBY Catalina - Consolidé (anciennement désigné P3Y)
PB2Y Coronado - Consolidé
PB3Y - Consolidé
PB4Y Privateer - Consolidé (rebaptisé P-4 en 1962)
Bombardier-torpilleur de patrouille
XPTBH - Hall-Aluminium Aircraft Corporation
Bombardier éclaireur
SBA - Brewster
Boucanier SB2A - Brewster
SBC Helldiver - Curtiss-Wright
SB2C Helldiver - Curtiss-Wright
SB3C - Curtiss-Wright
SBD Dauntless - Douglas
Destroyer SB2D - Douglas
SBF - Grumman
SBF Helldiver - Fairchild
SBG - Grands Lacs
SBN - Usine d'Aéronefs Navals
SBT - Northrop
SBU - Vought
SB2U Vindicator - Vought
XSB3U - Vought
SBW Helldiver - Fonderie canadienne de voitures et d'amplis
Bombardier torpille
Dévastateur à déterminer - Douglas
TB2D Skypirate - Douglas
TBF Avenger - Grumman
TB2F - Grumman
TB3F Gardien - Grumman
TBG - Grands Lacs
TBM Avenger - General Motors
Loup de mer TBU - Vought
TBV Géorgie - Vultee
TBY Sea Wolf - Consolidé
B-32 Dominator/Terminator - Consolidé
B-33 Super Maraudeur - Martin
B-34 Lexington/Ventura - Lockheed
B-35 - Northrop
B-36 - Convair
B-37 - Lockheed
Forteresse volante XB-38 - Boeing
Superforteresse XB-39 - Boeing
Forteresse volante YB-40 - Boeing
XB-41 Liberator - Consolidé
XB-42 Mixmaster - Douglas
B-43 Jetmaster - Douglas
Superforteresse XB-44 - Boeing
B-45 Tornado - Amérique du Nord
XB-46 - Convair
B-47 Stratojet - Boeing
XB-48 - Martin
YB-49 - Northrop
Superforteresse B-50 - Boeing
XB-51 - Martin
B-52 Stratofortress - Boeing
XB-53 - Convair
B-54 - Boeing
XB-55 - Boeing
B-56 - Boeing
B-57 Canberra - Martin/Anglais électrique
B-58 Hustler - Convair
XB-59 - Boeing
YB-60 - Convair
TM-61 Matador - désignation de missile
SM-62 Snark - désignation de missile
XGAM-63 Rascal - désignation de missile
SM-64 Navaho - désignation de missile
SM-65 Atlas - désignation de missile
Destroyer B-66 - Douglas
Arbalète GAM-67 - désignation de missile
XB-68 - Martin
SM-68 Titan - désignation de missile
RB-69 - Lockheed
XB-70 Valkyrie - Amérique du Nord
IM-70 Talos - désignation de missile
SR-71 Blackbird - désignation de « reconnaissance stratégique »
GAM-71 Buck Duck - désignation de missile
XGAM-72 Quail - désignation de missile
XSM-73 Goose - désignation de missile
SM-75 Thor - désignation de missile
TM-76 Mace - désignation de missile
GAM-77 Hound Dog - désignation de missile
SM-78 Jupiter - désignation de missile
GAM-79 White Lance - désignation de missile
SM-80 Minuteman - désignation de missile
RM-81 Agena - désignation de missile
XRM-82 - désignation de missile
GAM-83 Bullpup - désignation de missile
XRM-84 - désignation de missile
XRM-85 - désignation de missile
XRM-86 - désignation de missile
GAM-87 Skybolt - désignation de missile
SRM-88 - désignation de missile
XRM-89 Blue Scout 1 - désignation de missile
XRM-90 Blue Scout 2 - désignation de missile
XRM-91 Blue Scout Junior - désignation de missile
XRM-92 Air Force Scout - désignation de missile

Army Air Service/Army Air Corps/Army Air Force/Air Force 1925-1948 - Avions cargo
C-1 Millirole - Douglas
C-2 - Fokker
C-3 - Ford
C-4 - Ford
C-5 - Fokker
C-6 - Sikorski
C-7 - Fokker
C-8 - Fairchild
C-9 - Ford
C-10 Robin - Curtiss-Wright
C-11 Fleetster - Consolidé
C-12 Vega - Lockheed
C-13 - ignoré
C-14 - Fokker
C-15 - Fokker
C-16 - Fokker
C-17 Super Vega - Lockheed
C-18 Monomail - Boeing
C-19 Alpha - Northrop
C-20 - Fokker
C-21 Dauphin - Douglas
C-22 Fleetster - Consolidé
C-23 Altaïr
C-24 Yic - Fairchild
C-25 Altaïr - Lockheed
C-26 Dauphin - Douglas
Airbus C-27 - Bellanca
C-28 - Sikorski
Dauphin C-29 - Douglas
C-30 Condor - Curtiss-Wright
C-31 - Kreider-Reisner
C-32 - Douglas
C-33 - Douglas
C-34 - Douglas
XC-35 Electra - Lockheed
C-36 Electra - Lockheed
C-37 Electra - Lockheed
C-38 - Douglas
C-39 - Douglas
C-40 Electra - Lockheed
C-41 - Douglas
C-42 - Douglas
Voyageur C-43 - Beechcraft
XC-44 - Messerschmitt
Expeditor C-45 - Beechcraft
C-46 Commando - Curtiss
Train aérien C-47 - Douglas
Train aérien C-48 - Douglas
Train aérien C-49 - Douglas
Train aérien C-50 - Douglas
Train aérien C-51 - Douglas
Train aérien C-52 - Douglas
C-53 Skytrooper - Douglas
C-54 Skymaster - Douglas
C-55 Commando - Curtiss
C-56 Lodestar - Lockheed
C-57 Lodestar - Lockheed
C-58 Bolo - Douglas
C-59 Lodestar - Lockheed
C-60 Lodestar - Lockheed
Transitaire C-61 - Fairchild
C-62 - Waco
C-63 Hudson - Lockheed
C-64 Norseman - Noorduyn
Skycar C-65 - Stout
C-66 Lodestar - Lockheed
C-67 Dragon - Douglas
C-68 - Douglas
Constellation C-69 - Lockheed
C-70 Rossignol - Howard
C-71 Exécutif - Spartiate
C-72 - Waco
C-73 - Boeing
C-74 Globemaster - Douglas
C-75 Stratoliner - Boeing
Caravane C-76 - Curtiss
C-77 - Cessna
C-78 Bobcat - Cessna
C-79 - Junker
C-80 - Harlow
C-81 Reliant - Stinson
Paquet C-82 - Fairchild
Coupé C-83 - Piper
C-84 - Douglas
C-85 Orion - Lockheed
Transitaire C-86 - Fairchild
C-87 Liberator Express - Consolidé
C-88 - Fairchild
C-89 - Hamilton
C-90 - Luscombe
C-91 - Stinson
C-92 - Akron-Funk
C-93 Conestoga - Budd
C-94 - Cessna
Sauterelle C-95 - Taylorcraft
C-96 - Fairchild
C-97 Stratofreighter - Boeing
Clipper C-98 - Boeing
XC-99 - Convair
C-100 Gamma - Northrop
C-101 Vega - Lockheed
C-102 Speedster - Arrière
C-103 - Grumman
C-104 - Lockheed
XC-105 - Boeing
C-106 - Cessna
Skycar C-107 - Stout
Forteresse volante C-108 - Boeing
C-109 Liberator - Consolidé
C-110 - Douglas
C-111 Super Electra - Lockheed
XC-112 - Douglas
C-113 Commando - Curtiss
C-114 Skymaster - Douglas
C-115 Skymaster - Douglas
C-116 Skymaster - Douglas
Super Skytrain C-117 - Douglas
C-118 Liftmaster - Douglas
C-119 Flying Boxcar - Fairchild
Avion Pack C-120 - Fairchild
Constellation C-121 - Lockheed
C-122 - Fairchild
Fournisseur C-123 - Fairchild
C-124 Globemaster II - Douglas
C-125 Raider - Northrop
C-126 - Cessna
C-127 - Boeing
C-128 Flying Boxcar - Fairchild
Super Skytrain C-129 - Douglas
C-130 Hercule - Lockheed
C-131 Samaritain - Convair
C-132 - Douglas
C-133 Cargomaster - Douglas
YC-134 - Stroukoff
C-135 Stratotanker - Boeing
YC-136 - Fairchild
C-137 Stratoliner - Boeing
Fairchild C-138 - Fairchild
C-139 - Lockheed
C-140 Jetstar - Lockheed
C-141 Starlifter - Lockheed
XC-142 - Vought
C-143 - Curtiss-Wright (plus tard rebaptisé X-19)

1962 - présent - Avion cargo
Commerçant C-1 - Grumman
C-2 Greyhound - Grumman
C-3 - Martin
C-4 Académie - Gulfstream
C-5 Galaxy - Lockheed
C-6 Ute - Beechcraft
C-7 Caribou - de Havilland Canada
C-8 Buffalo - de Havilland Canada
C-9 Skytrain II/rossignol - Douglas
Rallonge C-10 - Douglas
C-11 Gulfstream II - Gulfstream
C-12 Huron - Beechcraft
C-13 Huron - Beechcraft
YC-14 - Boeing
YC-15 - McDonnell Douglas
Caravane C-16 - Cessna
C-17 Globemaster III - Boeing
C-18 - Boeing
C-19 - Boeing
C-20 Gulfstream III/IV - Gulfstream
C-21 Learjet - Learjet
C-22 - Boeing
C-23 Sherpa - Court
C-24 - Douglas
C-25 - Boeing
C-26 Metroliner - Fairchild
C-27 Spartan - Alenia
C-28 - Cessna
C-29 - Systèmes BAE
C-30 - apparemment ignoré
Vaisseau de troupe C-31 - Fokker
C-32 - Boeing
C-33 - Boeing
C-34 - apparemment ignoré
C-35 Citation Ultra/Encore - Cessna
C-37 Gulfstream V - Gulfstream
Courrier C-38 - Industries aéronautiques israéliennes
C-39 - apparemment ignoré
Clipper C-40 - Boeing
C-41 - CASA

Armée de l'Air, 1948-1962
L'AT-6 Texan, l'AT-7 Navigator et l'AT-11 Kansan ont reçu des désignations T.
La séquence a commencé à 28, un chiffre supérieur à celui que la séquence PT avait atteint.
T-6 Texan - Amérique du Nord
Navigateur T-7 - Beechcraft
T-11 Kansan - Beechcraft
Cheval de Troie T-28 - Amérique du Nord
Classe de pilotage T-29 - Convair
T-30 - Douglas
T-31 - Fairchild
XT-32 - Convair
Étoile filante T-33 - Lockheed
Mentor T-34 - Beechcraft
T-35 Buckaroo - Temco
Mentor T-36 - Beechcraft
T-37 - Cessna
T-38 Serre - Northrop
T-39 Sabreliner - Amérique du Nord
T-40 Jet Star - Lockheed
T-41 Mescalero - Cessna
T-42 Cochise - Beechcraft
T-43 - Boeing
T-44 Pégase - Beechcraft
T-45 Goshawk - McDonnell Douglas
T-46 - Fairchild
T-47 - Cessna
T-48
T-49 - Boeing
T-50 Golden Eagle - Industries aérospatiales coréennes
T-51 - Cessna

Montres d'aviateur et montres d'aviation : vous êtes aux commandes

Les montres militaires sont des montres fiables. Beaucoup sont livrés avec des avertissements de fin de vie de la batterie, vous savez donc que votre montre ne vous fera pas défaut soudainement lorsque vous pourriez en avoir le plus besoin. Avez-vous déjà eu une montre cassée facilement ? L'armée sait à quel point la vie peut être rude sur une montre, et de nombreuses montres militaires ont des fonctionnalités supplémentaires pour protéger la montre et améliorer la durabilité de la montre, comme des lunettes à cliquet unidirectionnelles, des protège-couronnes, des cristaux résistants aux rayures, des fonds de boîtier vissés, et des fermoirs de sécurité sur les bracelets et les bandes de la montre.

Même une seule seconde peut être d'une importance cruciale dans l'aviation, un pilote n'a aucune marge d'erreur en ce qui concerne le temps, et c'est pourquoi les pilotes utilisent le meilleur des montres d'aviation. Dans le monde trépidant d'aujourd'hui, des montres d'une précision et d'une qualité extrêmes sont nécessaires dans de nombreux domaines. Les montres de pilote et les montres d'aviation sont souvent chargées de gadgets tels que des tachymètres, des règles à calcul de conversion d'unités, des chronographes (certains avec des aiguilles mesurant jusqu'à un dixième de seconde !) luminescence radioactive.


Appelez-la Connie : la constellation légendaire de Lockheed

Le Lockheed Constellation peut faire l'objet de plus de désinformation et de fables que tout autre avion de ligne jamais construit.

Howard Hughes l'a conçu. (Non. Il a conçu le soutien-gorge en porte-à-faux de Jane Russell, mais il n'a spécifié que les paramètres de portée et de vitesse qu'il souhaitait pour un nouveau transport TWA.)

Le fuselage du Constellation a la forme d'un profil aérodynamique pour ajouter de la portance. (Non. Il se courbe vers le haut à l'arrière pour soulever la triple queue hors du lavage de l'hélice et légèrement vers le bas à l'avant pour que la jambe de train avant n'ait pas à être incroyablement longue. Lockheed a décidé que les hélices de l'avion, certes grandes, avaient besoin d'encore plus de terrain dégagement que Douglas ou Boeing sur leurs transports concurrents, ce qui a entraîné les longues jambes d'engrenage grêles du Connie.)

Il était connu comme "le meilleur trimoteur du monde" car il avait tellement de pannes de moteur qu'il volait souvent sur trois. (Non. Les Boeing 377 Stratocruisers équipés de moteurs R-4360 « corncob » ont eu beaucoup plus de pannes dans le service aérien. Il y a eu un certain nombre d'incendies de moteurs au début du développement de la Constellation, mais de nombreux pilotes de ligne l'ont piloté pendant des années sans jamais mettre en drapeau un moteur.)

Le Constellation a été le premier avion de ligne pressurisé. (Le Boeing 307 Stratoliner l'était en fait.)

Le Constellation a été le premier avion de ligne à tricycle. (Le prix revient au Douglas DC-4.)

Un passager du Constellation s'est retrouvé collé à un siège de toilette lorsque la pressurisation de la cabine a échoué. (En fait, c'est vrai. Les histoires de ce qui se passe sur les jets modernes sont des légendes urbaines, mais Connies avait des pots beaucoup plus primitifs. Lorsque la vanne qui vidait les toilettes dans le réservoir sans pression a échoué sur un vol d'avion, la pauvre dame qui se trouvait être dans la chambre bleue à l'époque est devenu le bouchon qui maintenait la pression de la cabine. Elle a été libérée lorsque l'équipage a dépressurisé l'avion.)

Pourtant, pour un avion qui a été produit en relativement petit nombre selon les normes civiles qui s'est avéré être un échec dans sa version ultime brièvement spectaculaire, le L-1649A Starliner et qui a toujours joué le second violon au plus rentable, plus économique et plus facilement Concurrence fabriquée par Douglas – les DC-4, -6 et -7 – la Connie a vécu dans la légende bien au-delà de tout ce que son design imaginatif, gracieux mais complexe mérite peut-être. Eddie Rickenbacker, le président d'Eastern Air Lines, au cou raide, a interdit à ses pilotes d'appeler l'avion "Connie", convaincu qu'il sonnait efféminé. On ne sait pas si l'interdiction du capitaine Eddie a eu un effet sur les équipages de l'Est, mais le reste du monde de l'aviation, qui idolâtrait le Connie, l'a certainement ignoré.

Lorsque la Constellation a été conçue, Lockheed n'était pas un acteur du transport aérien. La société a fabriqué de grands «avions de ligne» monomoteurs basés sur le Vega, ainsi que les jumeaux Lockheed 10, 12 et 14, qui ont tous été époustouflés par l'omniprésent Douglas DC-3. Douglas, le leader de l'industrie, travaillait déjà sur sa propre conception à quatre moteurs et à trois queues, le DC-4E. Boeing avait une solide expérience dans les grands transports à quatre moteurs - les énormes hydravions Pan Am Clipper 314 et le 307 Stratoliner en cours de développement - et même Martin et Sikorsky avaient plus d'expérience avec les gros multimoteurs, avec leurs propres hydravions à quatre moteurs.

Lockheed développait le P-38 Lightning et le bombardier de patrouille Hudson, un raffinement militaire du modèle 14, lorsque les responsables de l'entreprise ont décidé qu'ils devaient participer au mini-boom des voyages aériens intérieurs qui a eu lieu du milieu à la fin des années 1930. . La réponse évidente était un 14 à quatre moteurs, et Lockheed l'a appelé le modèle 44 Excalibur. Non merci, ont dit les compagnies aériennes - pas assez grand, pas assez rapide, pas assez d'un bond en avant.

Ainsi, à l'été 1939, Lockheed a commencé seul à développer le modèle 49 Excalibur A, bientôt désigné sous le nom de L-049 Constellation. Il avait la forme emblématique du fuselage en forme de poisson, une nacelle d'aile P-38 à grande échelle destinée à contenir quatre des centrales électriques les plus impressionnantes de l'époque, des radiaux à double rangée suralimentés Wright R-3350 et une gamme de volets Fowler empruntés directement au Lockheed 14. Les volets constituaient un précédent à l'époque, comme le serait dans les années 1960 la gamme de linge en étain entièrement déployée d'un 747 : 10 sections fendues complexes sur les ailes plus une paire de volets de section centrale sous le fuselage.

Une première proposition de Constellation avait refroidi les gros radiaux par flux inversé : l'air de refroidissement entrait par des écopes d'ailes de bord d'attaque, soufflait à travers les moteurs de l'arrière vers l'avant et sortait entre le cône d'hélice de chaque moteur et l'anneau de capot. Il avait l'air cool, sans jeu de mots, avec des unités de nacelle / fileuse en forme de balle qui présageaient les conceptions de turbopropulseurs des années 1950, mais il s'est avéré qu'il n'y avait pas de réduction significative de la traînée de refroidissement.

Un autre remue-méninges de Lockheed était une Constellation canard, une conception de queue d'abord. Sans surprise, les compagnies aériennes n'étaient pas du tout réceptives à une cellule aussi radicale.
Mais de toute façon, le L-049 n'allait nulle part. Le vent de la guerre commençait à souffler et le trafic aérien était en baisse. Douglas a abandonné son projet DC-4E - un prototype complexe et coûteux à construire qui n'avait pas grand-chose à voir avec le DC-4/C-54 qui allait suivre - et a vendu l'avion aux Japonais. Il réapparaîtra bientôt brièvement comme la base du Nakajima G5N, le seul bombardier quadrimoteur à long rayon d'action japonais de la Seconde Guerre mondiale, un avion qui a été construit mais jamais utilisé.

Il semblait que la deuxième itération du transport à quatre moteurs de Lockheed ne sortirait pas non plus de la planche à dessin, mais Howard Hughes est venu avec une commande secrète pour 40 avions de ligne, si Lockheed pouvait répondre à ses exigences de performance. Hughes voulait prendre une longueur d'avance sur ses concurrents - principalement United et American - et non seulement a exigé que le projet reste silencieux, mais a stipulé qu'aucune autre compagnie aérienne transcontinentale ne soit autorisée à acheter un Constellation pendant deux ans après la mise en service de la TWA de Hughes. American Airlines était tellement furieuse d'être exclue qu'elle a juré de ne plus jamais acheter un avion de ligne Lockheed. Leur dépit ne dura que jusqu'à ce que le prochain avion de ligne de Lockheed, le turbopropulseur Electra, soit proposé en 1954. American en commanda 40 l'année suivante.

Beaucoup de choses sont faites dans certaines histoires de la Constellation selon lesquelles Howard Hughes est un travail de dingue, un homme fou, un cinglé. C'est une exagération. La vraie folie de l'aviateur multimillionnaire a commencé avec sa dépendance aux analgésiques à la suite des terribles blessures qu'il a subies lors de l'atterrissage en catastrophe du prototype d'avion de reconnaissance quadrimoteur Hughes XF-11 en juillet 1946. Mais il avait déjà sonné deux fois sa cloche en de graves accidents à la fin des années 1920 et au milieu des années 30, et ils pourraient bien avoir causé des dommages neurologiques qui ont conduit à un cas de trouble obsessionnel-compulsif. Personne ne savait ce qu'était le TOC à cette époque, mais au contraire, cela faisait de Hughes un perfectionniste soucieux du détail.


Lorsque les États-Unis entrèrent dans la Seconde Guerre mondiale, le premier Constellation de Lockheed, un C-69, utilisé par l'armée de l'air comme moyen de transport d'équipement et de personnel. (Lockheed Martin)

En fait, Hughes était assez affûté pour emprunter le prototype numéro deux Constellation, un C-69 appartenant à l'US Army Air Forces. Il l'a rapidement repeint aux couleurs de la TWA et l'a utilisé pour établir un record transcontinental d'ouest en est en avril 1944 de Burbank, Californie, à Washington National en six heures et 58 minutes. Son copilote était Jack Frye, président de TWA, et le designer de Lockheed Kelly Johnson était de la partie. (Il en était de même pour l'actrice Ava Gardner, la petite amie de Howard à l'époque.) Que ce soit lors de ce voyage ou d'un autre vol d'essai, Johnson n'a jamais développé d'admiration pour les compétences de pilotage de Hughes. "Il a failli nous tuer tous les deux", a un jour admis Johnson.

Sur le chemin du retour à Burbank, Hughes s'est arrêté à Wright Field, à l'extérieur de Dayton, Ohio - aujourd'hui Wright-Patterson Air Force Base - et dans un morceau de relations publiques typiquement brillant, a récupéré Orville Wright pour le dernier vol de Wright. Orville avait été le pilote du premier vrai vol propulsé de l'histoire, et maintenant il avait la chance de prendre les commandes d'un avion qui, quatre décennies plus tard, représentait l'une des technologies les plus avancées disponibles pour l'aviation civile - à à ce stade précoce de la vie du Connie, une croisière de 313 mph, une autonomie de 2 850 milles, 8 800 chevaux, des commandes hydrauliques et une pressurisation de la cabine. Pour mettre cela en perspective, il y a quatre décennies, le Boeing 707 était en service depuis des années, les chasseurs supersoniques étaient monnaie courante et le 747 venait d'effectuer son premier vol. Peu de choses sont si différentes aujourd'hui.

L'Army Air Forces a repris le développement et la production de Constellation en 1942, et ce fut, au moins pendant un certain temps, la fin des plans grandioses de Howard Hughes et le démasquage de son avion de ligne «secret». L'armée avait besoin de gros transports de troupes et de marchandises, et la Constellation semblait pouvoir remplir cette facture.

Les moteurs Wright capricieux de Connie ont rapidement tué l'affaire. Puissant mais grincheux et sujet à la pyrotechnie, le R-3350 a tellement consterné l'armée de l'air qu'il a arrêté la production de C-69 à seulement 13 (plus le prototype) et s'est tourné vers le Douglas C-54 pour sa capacité de transport aérien fiable. Le C-54 avait des moteurs Pratt & Whitney R-2000 d'à peine plus de la moitié de la puissance du R-3350, mais ils fonctionnaient indéfiniment et le C-54 était économique à construire. L'USAAF préférait de toute façon que Lockheed se concentre sur les P-38 et les dérivés des bombardiers de patrouille Hudson, et le R-3350 devait être optimisé pour le prochain B-29, oubliez de le faire fonctionner dans un foutu avion de ligne.

À la fin de la guerre, TWA a rapidement racheté au gouvernement tous les C-69 qu'il pouvait, et le Constellation est finalement entré en service aérien, mais avec la Pan Am, lors d'un vol New York-Bermudes en février 1946. Trois jours plus tard, TWA a lancé le service Constellation entre New York et Paris, et un mois plus tard entre New York et Los Angeles. À cette époque, Connies coûtait entre 685 000 et 720 000 dollars, selon l'équipement en dollars d'aujourd'hui, soit 7,6 à 8 millions de dollars, soit le prix d'un bizjet de taille moyenne. TWA et Pan Am, cependant, ont réussi à acheter quatre excédents de guerre C-69 pour 20 000 $ chacun et deux autres pour 40 000 $ chacun.

Bien que le Boeing 307 ait été le premier avion de ligne pressurisé, il a été remis en service après la guerre avec son système de pressurisation désactivé. Ainsi, pendant un certain temps, seul le Connie a offert une cabine à haute altitude. Au cours de ses deux premières années d'exploitation aérienne, cependant, deux personnes ont été aspirées des Constellations en vol, grâce au système de pressurisation primitif. L'un était un navigateur perdu lorsque son astrodome a sauté alors qu'il prenait une photo de sextant, l'autre était un passager d'Air France assis à côté d'une fenêtre de cabine qui s'est rompue. Étonnamment, des passagers courageux ont continué à monter à bord de Connies.

En 1946, un avion Pan Am Connie en route de New York à Londres a eu un incendie de moteur assez peu de temps après le décollage pour que l'avion puisse revenir et atterrir sur une piste en herbe de 4 500 pieds à Willimantic, Connecticut. l'équipage ou les passagers, qui comprenait Laurence Olivier, son épouse de l'époque Vivian Leigh et d'autres membres de la compagnie de répertoire Old Vic. Le feu avait brûlé à travers les supports du moteur au moment où l'avion était de retour au-dessus de la terre, et le gros radial et son hélice sont complètement tombés et sont tombés sur un champ agricole. Heureusement pour tous à bord, Lockheed, visiblement conscient de l'inflammabilité des moteurs Wright, avait conçu les nacelles et les pare-feu en acier inoxydable du Constellation pour encapsuler même un incendie qui fait rage pendant 30 minutes.

Lorsque l'avion a été réparé, il a décollé de la piste en herbe allégée autant que possible et avec un minimum de carburant. Toujours sur trois moteurs, il a décollé à 2000 pieds. De retour au hangar de maintenance LaGuardia de Pan Am, les restes de la nacelle numéro trois ont été retirés, le trou dans l'aile a été rebouché et le Connie est retourné en Californie pour des travaux majeurs. Jusqu'à l'avènement du Boeing 727, il est resté le trimoteur le plus rapide du monde.

En 1948, il semblait que le Connie était terminé. L'économie des compagnies aériennes était mauvaise et Lockheed n'avait pas assez de commandes Constellation pour garder la ligne ouverte. Jeu terminé? Pas assez.


L'US Navy et l'Air Force ont toutes deux utilisé le Constellation dans un certain nombre de rôles militaires, tels que cette version de reconnaissance électronique spécialisée, le RC-121D. (Lockheed Martin)

De nulle part est venu une commande de l'armée américaine pour des transports polyvalents C-121 et de la Marine pour des avions de patrouille à longue portée PO-1 ("Po-Boys", ils ont été rapidement surnommés). Lockheed avait été sauvé par la cloche. Il avait déjà développé les modèles 649 et 749, avec des moteurs plus puissants, des cabines beaucoup plus confortables avec des supports d'isolation en caoutchouc entre les doubles peaux pour la suppression du bruit et un certain nombre d'autres améliorations. Ce furent vraiment les premiers vrais avions de ligne Constellation, le L-049 ayant été essentiellement un transport militaire reconverti à un usage civil. L'arrêté du gouvernement a permis aux 649 et 749 de rester en production, et 131 ont été construits pour être utilisés par les compagnies aériennes. L'un est allé à Howard Hughes (il aurait finalement également pour son usage personnel deux Hughes Tool Co. L-1049G et un TWA L-1649A Starliner), et 12 sont allés à l'armée.

Le Constellation a sans doute eu plus de succès en tant qu'avion militaire qu'il ne l'a jamais été en tant qu'avion de ligne. L'USAAF, l'USAF et la Marine ont acheté et utilisé près de 40 % de tous les Constellations jamais fabriqués, et Connies était le prédécesseur direct des jets AWACS d'aujourd'hui et a été le pionnier de presque toutes les formes de reconnaissance électronique aéroportée. L'alphabet a presque manqué de lettres pour désigner les variantes du C-121 - RC, EC, NC, VC et YC, des modèles A aux Js, Ks et aux "Willy Victors" de la Marine, WV-2. Les constellations portaient le premier des énormes radômes rotatifs, les rotodomes, qui ont précédé les soucoupes volantes au sommet des Boeing E-3 dérivés de 707 qui rôdent aujourd'hui régulièrement dans le ciel du Moyen-Orient. Leurs premiers appareils électroniques analogiques pouvaient consommer suffisamment d'électricité pour alimenter une ville entière de 20 000 habitants. Les constellations sont restées en service dans la marine américaine jusqu'en juin 1982 (six ans après que le Concorde est entré en service aérien supersonique) et ont été exploitées par la marine indienne jusqu'en 1984.

La Marine était responsable du moteur complexe mais extrêmement puissant Wright R-3350 Turbo Compound, qui a conduit au développement réussi du Super Constellation étiré L-1049 à l'origine sous-alimenté. Les moteurs étaient initialement destinés au Lockheed P2V-4 Neptune, une version tardive du principal bombardier de patrouille à longue portée de la Marine. Ils sont parfois appelés « turbocompressés », mais en fait, les turbines entraînées par les gaz d'échappement de la centrale n'avaient rien à voir avec la pressurisation de l'air d'admission. Chaque moteur avait trois turbines de récupération de puissance qui réinjectaient de la puissance dans le moteur via de longs arbres latéraux directement adaptés (via un accouplement hydraulique) au vilebrequin. Le couple des PRT du moteur a ajouté 150 ch, le portant à 3 400 ch. Outre les moteurs modifiés des voitures de course Reno, le seul piston radial de production plus puissant était le Pratt & Whitney R-4360 de 28 cylindres beaucoup plus gros, à 3 500 ch.

C'était une source d'amusement (ou de terreur, selon le niveau d'anxiété) pour les passagers du L-1049H et plus tard du L-1649 qu'en raison de la constriction des gaz d'échappement, les moteurs turbocomposaient de longues queues de flammes de leurs tuyaux d'échappement, en particulier la nuit. . En effet, Lockheed installerait des bords d'attaque en acier inoxydable sur les ailes adjacentes aux nacelles pour éviter les dommages causés par les gros chalumeaux.


Le 1649A comportait une toute nouvelle aile légèrement plus longue, avec des extrémités d'ailes carrées. D'autres modifications ont abouti à une cabine passagers plus silencieuse ainsi qu'à une plus grande autonomie. Le deuxième de la série 1649, celui-ci a été livré à TWA en septembre 1957. (Lockheed Martin)

L'ultime Constellation est généralement considéré comme le modèle 1649A, bien que le Starliner (c'est ainsi que Lockheed l'ait nommé) était en fait un nouveau design, avec une aile entièrement différente et beaucoup plus longue que la véritable ligne Constellation/Super Constellation. Curieusement, la nouvelle aile droite à allongement élevé n'avait pas un profil aérodynamique à flux laminaire moderne, mais un profil mince NACA comme celui des hydravions B-17 et 314 Clipper de Boeing. Le Starliner (TWA a appelé leur Jetstreams, peut-être pour suggérer qu'il avait quelque chose en commun avec le Boeing 707) déjà en prolifération, était le plus gros avion de ligne américain à pistons jamais produit et de loin le plus rapide à des réglages de puissance de croisière à longue distance, mais ce fut un échec. . Seulement 44 ont été fabriqués, y compris le propre prototype de Lockheed. C'était la seule série non rentable de la société dans l'évolution Constellation/C-121/Starliner.

En 1961, même les Constellations les plus récentes commençaient à migrer vers des compagnies aériennes de second rang, puis vers des compagnies comme Royal Air Burundi, Slick Airways, Flying Tiger, Pakistan International et Britair East Africa.Étant donné que de nombreux Connie étaient des cellules à bas temps lorsqu'ils ont été retirés par les grandes compagnies aériennes en faveur des 707 et des DC-8, ils étaient particulièrement souhaitables pour une variété d'utilisateurs. De nombreuses Constellations sont devenues des cargos, des pulvérisateurs, des navires de clubs de voyage, des oiseaux affrétés, des bombardiers de pompiers et des contrebandiers. L'un d'eux était même spécialement équipé pour larguer des paquets de marijuana et a été ouvertement testé en Arizona avec des balles de foin, après avoir reçu une dispense de la FAA pour « vols agricoles ». Les Rolling Stones ont utilisé un ancien 749 de l'Est pour une partie de leur célèbre tournée américaine de 1972, arborant de gros logos Stones sur la langue et les lèvres.

Le dernier cercle de l'enfer de l'aviation atteint par un nombre surprenant de Constellations a été la conversion en restaurants, bars-salons, discothèques et discothèques, dont peut-être le plus connu, un ancien oiseau de KLM, s'est retrouvé à la Nouvelle-Orléans sous le nom de Crash Landing Bar.

À quoi aurait pensé Orville Wright cette?

Pour en savoir plus, le contributeur fréquent Stephan Wilkinson recommande : Constellation de Lockheed, par Curtis K. Stringfellow et Peter M. Bowers et Lockheed Constellation : d'Excalibur à Starliner, par Dominique Breffort.

Cette fonctionnalité est apparue à l'origine dans le numéro de juillet 2009 de Histoire de l'aviation. Cliquez ici pour vous abonner dès aujourd'hui!


Le commodore de l'air Sir Nigel Norman, en route pour le Moyen-Orient pour une conférence de planification des forces aéroportées, est décédé à la suite de l'accident. Le seul autre aviateur tué dans l'accident était l'officier d'aviation (Obs) Arthur Rotenberg, qui est enterré au cimetière St Columb Major. Ώ]

L'équipage et les passagers survivants ont été secourus par deux ouvriers agricoles à proximité, William Richards et Eddie Thomas et un membre voisin du Royal Observer Corps, George Gregory. En 1946, George Gregory a reçu la Médaille de l'Empire britannique pour ses actions courageuses lors du sauvetage de l'équipage. ΐ]


Photos : Lockheed Hudson - Histoire

Lost in Combat 13/05/1942: Accompagné de huit autres Hudson après avoir décollé à 04h55 le 13/05/42 en mission de grève dans la région de l'île d'Ambon. [L'île d'Ambon fait partie des îles Moluques en Indonésie - qui faisaient alors partie des Indes néerlandaises]

Vu exploser lors d'une attaque réussie à hauteur de mât sur un navire de 3 000 tonnes qui avait explosé à la suite d'un coup direct d'A16-196 au même moment. Trois membres de l'équipage ont été tués sur le coup.

Équipage
P/O John Hester Venn Serv#406063 (Pilote) - KIA
Sgt W.J. James Serv#411496 - KIA
Sgt B.A. Kilpatrick Serv#408552 - KIA
Sgt L.A.Omsby Serv#407871 disparu présumé tué plus tard

Rayé de l'accusation le 09/12/42. Il a été découvert après la guerre qu'un membre de l'équipage avait en fait survécu à l'explosion signalée et s'était écrasé dans la mer. Le Sgt L. A. Omsby a été secouru et placé dans l'hôpital naval japonais voisin. Cependant, il n'existe aucune trace de ce qui est arrivé à cet aviateur, à part qu'il n'a pas survécu à l'emprisonnement japonais.