Chemin de fer de Midland

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Dans les années 1830, plusieurs sociétés ont été formées avec l'intention de construire des chemins de fer dans les Midlands. Cela comprenait les comtés de Midland (Nottingham à Derby) North Midland Railway (Derby à Leeds), York & North Midland (York à Newcastle-upon-Tyne) et Birmingham & Derby.

Le président de York & North Midland était George Hudson. En 1844, Hudson s'arrangea pour que sa propre entreprise fusionne avec les comtés de Midland, le North Midland Railway et le Birmingham & Derby. Hudson est devenu président et principal actionnaire de ce qui était maintenant connu sous le nom de Midland Railway. Il s'agissait de la première fusion à grande échelle de plusieurs petites entreprises ferroviaires en une seule grande entreprise.

En 1845, George Hudson ajouta le Birmingham & Gloucester et le Bristol & Gloucester à la Midland Company. Les compagnies d'Hudson contrôlaient maintenant 1 016 milles de voies ferrées et il obtint le titre de Railway King. Une enquête réalisée cette année-là a révélé que Hudson avait investi 319 835 £ dans des actions ferroviaires.


CHEMIN DE FER DE LA VALLÉE DU MIDLAND.

La Midland Valley Railroad Company a été créée en 1903 lors du boom général des chemins de fer en Oklahoma. Ses promoteurs avaient l'intention de construire une ligne à partir d'un point au sud de Fort Smith, Arkansas, vers Muskogee et de là au nord-ouest à travers Pawhuska et Arkansas City, Kansas, jusqu'à Wichita. L'actionnariat majoritaire était détenu par la Muskogee Company, une société holding ayant son siège social à Philadelphie, qui contrôlait également le Kansas, l'Oklahoma et le Gulf Railway. La construction de la ligne part de l'Arkansas et atteint Muskogee en 1904 et Tulsa et Barnsdall l'année suivante. L'ensemble de la ligne est terminé en 1906. Une branche de Jenks pour exploiter le champ pétrolier de Glenn Pool est ouverte en 1907 jusqu'à Kiefer (abandonnée en 1936) et attire beaucoup de trafic vers les raffineries de Tulsa. Les passagers et les marchandises ont atteint Fort Smith, qui était sur la ligne Midland Valley, par des droits de passage sur le Frisco.

Pendant les années fastes des champs pétrolifères, le trafic était généralement bon et la gestion locale signifiait que les demandes des expéditeurs étaient satisfaites de manière adéquate. Cependant, la concurrence d'autres transporteurs établis depuis plus longtemps était sévère, et pendant la Grande Dépression des années 1930, la Midland Valley a subi une forte baisse. La société mère Muskogee a acquis la Midland Valley en 1930 et, en 1967, la propriété a été transférée au Texas and Pacific Railroad, une filiale du Missouri Pacific Railway (MoPac). Le MoPac a fermé les sections au nord de Barnsdall et à l'est de la ligne principale Kansas City Southern dans l'est de l'Oklahoma en 1968 et a exploité le reste en tant que branches de son propre système. Le Midland était un excellent exemple d'optimisme excessif et de construction excessive de chemins de fer dans l'Oklahoma au cours de la première décennie du XXe siècle.

Bibliographie

Preston George et Sylvan R. Wood, Les chemins de fer de l'Oklahoma, Bulletin n° 60, The Railway & Locomotive Historical Society, Inc. (Boston, Mass. : The Railway & Locomotive Historical Society, Inc., 1943).

Donovan L. Hofsommer, éd., Chemins de fer en Oklahoma (Oklahoma City : Oklahoma Historical Society, 1977).

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Citation

Ce qui suit (selon Le manuel de style de Chicago, 17e édition) est la citation préférée pour les articles :
Augustus J. Veenendaal, Jr., &ldquoMidland Valley Railroad,&rdquo L'Encyclopédie de l'histoire et de la culture de l'Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=MI008.

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Midland and Northwestern Railway

La Midland and Northwestern Railway Company a été créée le 16 janvier 1916 pour construire une ligne de chemin de fer de Midland dans une direction nord-ouest jusqu'à un point dans le comté de Gaines, sur une distance de soixante-cinq milles. Une extension de la ligne au Nouveau-Mexique a été envisagée. Le capital social initial était de 65 000 $ et le bureau commercial se trouvait à Midland. Les membres du premier conseil d'administration comprenaient Thomas J. O'Donnell de Sweetwater, et H. N. Garrett, B. C. Girdley, E. F. Elkin, J. A. Haley, B. F. Whitefield, J. A. Hunter, W. H. Brunson et W. J. Moran, tous de Midland. La construction a commencé en 1916 et en septembre 1917, les 47½ milles entre Midland et Florey ont été mis en service. En septembre suivant, les 17½ milles supplémentaires jusqu'à Seminole ont été achevés, ce qui fait un total d'un peu plus de soixante-cinq milles de chemin de fer. Le Midland et le Northwestern ont été placés entre les mains d'un séquestre le 1er mars 1920, le service ayant été interrompu le 25 juillet de la même année. Les matériaux de construction et l'équipement pour le chemin de fer ont été fournis par la Texas and Pacific, qui a conservé un privilège sur la propriété et une hypothèque mobilière sur l'équipement pour garantir le paiement. Le 5 juin 1923, la Texas and Pacific achète la propriété de la Midland and Northwestern pour le montant des frais de mise sous séquestre afin de récupérer sa propriété. La Commission des chemins de fer de 1924 a ordonné au Texas and Pacific de réhabiliter la route et de la remettre en service. Cependant, la commission a par la suite décidé qu'elle n'avait pas le pouvoir d'exécuter son ordre, et le Midland and Northwestern a été repris en 1925.

Ce qui suit, adapté de la Manuel de style de Chicago, 15e édition, est la citation préférée pour cette entrée.


Chemin de fer du Kentucky Midland

Le 24 février 1888, la Paris, Georgetown & Frankfort Railway Company a été rebaptisée Kentucky Midland Railway Company[1] et la charte a été modifiée pour "autoriser <the company> à étendre sa ou ses lignes de chemin de fer jusqu'à la limite est du Kentucky sur la Grande Rivière de sable le long de n'importe quelle route ou routes qu'elle pourrait sélectionner. [je]

Les officiers étaient William Lindsay (président), Daniel W. Lindsey (vice-président), AH McClure (secrétaire), EL Samuel (trésorier), George B. Harper (surintendant général, ingénieur en chef et surintendant du télégraphe), CD Bercaw (général Agent de fret et de passagers) et S. French Hoge (Auditeur). Les administrateurs étaient William Lindsay, Daniel W. Lindsey, E. L. Samuel, Edmund H. Taylor, Jr., John T. Buckley, James E. Cantrill, James M. Thomas, James W. Ferguson et W. N. Smoot. Les directeurs étaient de Frankfort, à l'exception de Cantrill de Georgetown, Thomas et Ferguson de Paris et Smoot d'Owingsville.[ii]

En 1888, F. L. McChesney, de Paris, publia une brochure intitulée The Kentucky Midland Railway Company – Its Resources and Prospects. Le livret rapportait :

« Les points objectifs du Kentucky Midland sont : Louisville à l'ouest et Norfolk à l'est. . . . la route proposée traversera les plus belles sections du Kentucky - la région de Blue-grass et les comtés de montagne les plus riches en ressources minérales.

"Aucune route construite dans le Kentucky, au cours des vingt-cinq ou trente dernières années, n'a eu une bonne base de crédit comme le Kentucky Midland, et aucune n'a devant elle une perspective plus encourageante pour l'avenir."

"Des estimations minutieuses, faites par un ingénieur compétent, MJM Douglas, anciennement lié au Baltimore and Ohio Railroad, et vérifiées par M. Patton, feu ingénieur en chef du Louisville, St. Louis and Texas Railroad, montrent que la route proposée peut être construit et équipé pour moins de 20 000 $ par mile.

Le pamphlet rapportait sur le parcours :

« Au départ de Francfort, la Capitale de l'État, ville prospère de 8 000 à 10 000 habitants, et l'un des plus grands marchés au bois. . . . la route proposée passera vers l'est. . . à travers Stamping Ground. . . . On atteint Georgetown, une ville florissante de 3 000 habitants. . . . Ici, une jonction est faite avec la Cincinnati Southern, ouvrant à cette route la ligne la plus directe vers Francfort et vers Louisville. Le Kentucky Midland divisera certainement les affaires au sud de sa ligne avec la branche Lexington du Louisville & Nashville, et recevra également tout le trafic au nord de sa ligne où il n'y a pas de route concurrente. la route atteindra Paris, ville en croissance et entreprenante de 5 000 à 6 000 habitants. L'affaire de Paris est grande. . . . le point d'expédition le plus important du Kentucky Central Railroad.

« après avoir traversé Bourbon, la route entrera dans le comté de Bath à environ un demi-mile de Sharpsburg. . . . les agriculteurs sont aisés et presque tous ont des dépôts dans leur banque locale.

"La route traversera Owingsville, une ville d'affaires prospère et prospère."

«Le Kentucky Midland traversera la Chesapeake & Ohio près de Salt Lick, et de là traversera le comté de Morgan. Près de Salt Lick, il atteindra et traversera la rivière Licking, et ouvrira un grand commerce de bois.

"Dans le comté de Morgan, se trouve le gisement de charbon de canal le mieux défini et le plus fiable et le plus grand du monde connu."[iii]

Souscriptions d'actions :

Au printemps 1888, les organisateurs obtiennent 70 000 $ de souscriptions aux actions privilégiées de la société[3]. L'action avait une valeur nominale de 50 $ par action. Les principaux actionnaires privilégiés étaient Mason, Gooch & Hoge Company (25 000 $), William Lindsay (5 000 $), LA Thomas (4 000 $), Farmers Bank (2 500 $), Miles & Son (2 500 $), Daniel W. Lindsey (2 000 $), EL Samuel (2 000 $) et J. Buford Hendrick (2 000 $). En outre, Capital Hotel, Crutcher & Starks, EH Taylor, Jr. & Sons, Hiram Berry, JM Wakefield, John T. Buckley, PS Rule & Co., RK McClure, RP Pepper, TJ Congleton & Brother, WL Pence et WT Gaines a investi 1 000 $ en actions ordinaires. Les investisseurs ci-dessus contrôlaient plus de 80% des actions privilégiées du chemin de fer. [iv]

En mai et juin 1888, les villes de Paris et de Francfort ont également souscrit 50 000 $ et 100 000 $, respectivement, en actions privilégiées du chemin de fer. Ces souscriptions ont été payées en obligations de comté, portant un intérêt de six pour cent, qui ont ensuite été escomptées (vendues) à d'autres investisseurs.[v]

Abonnements de comté :

Les électeurs des comtés de Franklin, Scott, Bourbon et Bath ont souscrit sous condition 150 000 $, 100 000 $, 250 000 $ et 150 000 $, respectivement, en actions ordinaires. Les souscriptions Franklin exigeaient que la « ligne dudit chemin de fer soit située aussi près des fourches d'Elkhorn et de Switzer que, selon le jugement de l'ingénieur en chef, soit raisonnablement praticable, compte tenu du bon marché de la construction et de la direction de l'itinéraire. " L'abonnement du comté de Scott exigeait que la route soit construite à travers Stamping Ground et « lorsque les voitures se rendront à Georgetown ».[vi]

L'abonnement au comté de Bourbon a été divisé en 150 000 $ "à l'achèvement de la route à l'est de Paris (15) quinze milles", 50 000 $ "à l'achèvement des cinq (5) prochains milles" et 50 000 $ "à l'achèvement de la route secondaire vers Kentucky Union Junction (12 ) douze milles. »[vii]

L'abonnement au comté de Bath a été divisé en 75 000 $ "à l'achèvement de la ligne principale de la ligne du comté de Bath à Owingsville (13) treize milles" et 75 000 $ "à l'achèvement de ladite ligne d'Owingsville à la ligne est du comté de Bath (16) seize milles."[ viii]

Dans l'ensemble, la société disposait de 220 000 $ en espèces (ou obligations) provenant des souscriptions d'actions et de 650 000 $ en souscriptions promises pour commencer la construction. La société a également été autorisée à émettre des obligations hypothécaires d'un montant de 25 000 $ par mille de ligne. Cependant, les abonnements des comtés de Bourbon et de Bath ont été perdus lorsque la construction s'est arrêtée à Paris.[ix]

La route d'Elkhorn:

L'entreprise a immédiatement commencé à sécuriser l'emprise de la première division, de Francfort à Georgetown. Ce segment avait une longueur de 23 milles. Le corps d'arpentage du chemin de fer a préparé le jeu final de dessins et a commencé à jalonner la route. Charles C. Sroute dirigeait le corps d'arpentage du chemin de fer et agissait en tant qu'ingénieur-conseil.[x]

La ligne suit essentiellement le côté nord de la fourche nord d'Elkhorn Creek au nord-est jusqu'à Stamping Ground[4], puis au sud-est jusqu'à Georgetown. Le segment initial comprenait une mise à niveau de 2,4 % sur deux milles au-dessus de la colline de Frankfort, nécessitant un grand viaduc en fer. La ligne a ensuite traversé Elkhorn Creek sur un pont en acier et un tréteau, près de la fourche d'Elkhorn. La ligne a ensuite coupé à travers les collines jusqu'à Stamping Ground et Georgetown. Juste avant Georgetown, un autre pont était nécessaire pour traverser la North Fork.

La deuxième division, de Georgetown à Paris, contenait 18 milles, suivant essentiellement une ligne droite, le long du côté sud de North Fork jusqu'à Newtown. À Newtown, la route a traversé la fourche nord à deux reprises, puis a suivi le côté nord de la fourche nord en direction de Paris. Juste à l'ouest de Paris, la ligne traversait Houston Creek, reliée au Kentucky Central Railway et à sa cour. L'itinéraire devient connu sous le nom de La route d'Elkhorn.

La troisième division inachevée, de Paris à Owingsville, contenait 34 milles, au sud de Paris à North Middletown, puis à l'est jusqu'à Flat Rock, de Sharpsburg à Owingsville. De plus, un embranchement était prévu de North Middletown à KU Junction, sur une distance de 12 milles. À KU Junction, la ligne serait reliée au Kentucky Union Railway, qui allait de Lexington à Jackson.

Les deux premières divisions ont été estimées à 700 000 $ (ou 17 500 $ par mile), ce qui nécessitait 1 viaduc en fer, 9 ponts et 30 chevalets pour couvrir les ruisseaux et les dépressions le long de la route. La division Francfort-Georgetown contenait 27 viaducs, ponts et tréteaux, tandis que la division Georgetown-Paris contenait 13 ponts et tréteaux. La troisième division a été estimée à 708 160 $, soit 20 825 $ par mile. Cette branche devait coûter 253 873 $, soit 20 156 $ par mile. Voir l'annexe E – Estimations des coûts.[xi]

Construction:

Au début de 1888, le Shiffler Bridge Works de Pittsburg a commencé l'érection du viaduc Buffalo Trace. Le viaduc était situé sur la falaise de la rivière, connue sous le nom de Frankfort Hill, à environ 1 mile à l'est de Frankfort. Cette portion de la ligne est montée à une pente de 2,4 pour cent depuis le fond de la rivière. La travée mesurait 660 pieds de long et 150 pieds de haut au centre. Le viaduc contenait plus de 395 000 livres d'acier. Le viaduc a été conçu par Edwin Thacher de Decatur, Alabama. La structure a été construite avec des ponts à tablier à poutres plates alternées de 30 pieds et 60 pieds. L'entreprise a d'abord érigé les fondations en maçonnerie et les piliers en acier. L'entreprise a ensuite utilisé un pont roulant pour mettre en place les poutres en tôle. La construction fut terminée vers mars 1888.[xii]

Équipes de construction finissant le viaduc de Buffalo Trace, mars 1888 <Capital City Museum>

En juillet 1888, le chemin de fer a embauché la Mason, Gooch & Hoge [5] Company "pour construire une seule ligne de chemin de fer de Francfort à Paris, sur une distance de (40) milles". Le contrat précisait que la ligne devait être achevée jusqu'à Georgetown en juin 1889 et Paris avant le 1er novembre 1889. L'entrepreneur acheta également 25 000 $ en actions privilégiées. Les organisateurs ont indiqué qu'avec les abonnements des comtés de Franklin et Scott et de la ville de Frankfort, les travaux seraient poussés en avant. Le reste des coûts de construction devait être couvert par l'émission d'obligations, garanties par les rails finis.[xiii]

En juillet 1888, le contacteur a commencé à défricher et à niveler l'assiette du rail.[xiv] La première étape était le débroussaillage et les arbres le long de l'assiette de la route, principalement par des ouvriers non qualifiés avec des haches, des scies à main et des pics. Les Teamsters ont ensuite tiré les souches (avec des treuils tirés par des chevaux) et utilisé des coupe-racines pour casser le sol. L'étape suivante était le nivellement et le nivellement de l'emprise par des ouvriers non qualifiés avec des pioches, des pelles et des brouettes, suivis par des scrappers, tirés par des animaux de trait. Les gros rochers ont été déblayés par dynamitage à la poudre noire. Pendant les travaux de nivellement, les tailleurs de pierre et les maçons ont commencé à travailler sur les ponceaux, les piles et les culées des ponts aux franchissements de rivières.

Pont n° 2, situé entre le bas du grade et l'Université d'État du Kentucky, près de Frankfort, vers 1889 < Capital City Museum>

En août 1888, le journal rapporta que plus de 1 000 mains étaient au travail sur la ligne. Plus de la moitié de ces travailleurs étaient des prisonniers loués[6] du pénitencier d'État de Francfort. Ces détenus ont été loués pour 1,00 $ par jour à l'entrepreneur.[xv]

En septembre 1888, il a été rapporté que « l'accord par lequel le Kentucky Midland passera des mains de ses propriétaires actuels à celles d'un syndicat de Philadelphie sera conclu cette semaine. . . . les nouveaux propriétaires pousseront l'achèvement de la route <from Louisville> . . . . et étendre <it> de Georgetown à Pikeville, Kentucky. Cependant, le capitaine John M. Thomas, de Paris, a écrit au juge Lindsay indiquant que le comté de Bourbon s'opposait aux « obligations entrant dans le contrôle des systèmes fonctionnant actuellement dans le comté de Bourbon ». Il a en outre indiqué que "le juge Lindsay organisera peut-être quelque chose et des ventes d'obligations en Europe". Cependant, l'accord a échoué.[xvi]

Le mois suivant, le chemin de fer a négocié avec la Kentucky Construction Company, de Louisville, pour « laisser un contrat pour la construction de toute la route de Frankfort à l'est de 140 miles ». Le chemin de fer paierait l'entreprise de construction en obligations hypothécaires de premier rang. Ces pourparlers ont également échoué.

Chemin de fer coupé sur Far Hill, en face de Fort Hill et Penitentiary Creek Valley, Frankfort, vers 1889 < Capital City Museum>

À la fin de septembre 1888, l'emprise a été nivelée et achevée entre Frankfort et Georgetown. Les culées de maçonnerie, les ponceaux et les tréteaux ont également été terminés. Plus de 600 mains étaient encore en jeu.Il a été signalé que la pose des rails « commencerait cette semaine » et que « les voitures circuleraient d'ici la mi-octobre <1888>. »[xviii]

Une autre vue du pont n° 2, le chevalet a ensuite été remblayé, vers 1889 < Capital City Museum>

Problèmes financiers:

Cependant, la pose de la voie a été reportée et les travailleurs licenciés. Le fournisseur des rails en acier et des traverses en bois a exigé que les deux articles soient payés en espèces avant d'être remis au chemin de fer. À ce stade, le chemin de fer connaissait des problèmes de trésorerie, avec environ 300 000 $ dus aux entrepreneurs.

Le chemin de fer avait prévu de vendre des obligations hypothécaires pour financer la poursuite de la construction, mais apparemment, leurs efforts ont été vains. De plus, une autre partie du problème était que les abonnements des comtés de Franklin et de Scott étaient payables après que le chemin de fer ait atteint Georgetown.[xix]

L'estimation totale du coût de construction et d'équipement de la ligne Francfort-Paris était de 700 000 $. La société disposait de ressources potentielles de 470 000 $ provenant de la vente d'actions et d'abonnements. Cela a cependant laissé un manque à gagner de 230 000 $[7].

Au cours du mois de novembre 1888, le conseil d'administration a discuté de la formation d'une entreprise de construction affiliée pour obtenir des fonds supplémentaires. Cette société financerait le manque à gagner et recevrait des obligations hypothécaires en guise de paiement. Même avec leurs problèmes financiers, la société a publiquement annoncé qu'elle "prévoyait de mettre sous contrat trente milles supplémentaires <to Owingsville> avant septembre 1889 et d'avoir la ligne entière achevée et opérationnelle avant le 1er janvier 1891. Un embranchement de North Middletown à la ligne du Kentucky Union Railroad a également été projeté. Les administrateurs ont également indiqué que Joseph H. Robinson, agissant à titre d'agent, obtenait l'emprise pour exploiter une autre branche de la route de Frankfort à Lexington.[xx]

Entreprise de construction résidentielle :

La Home Construction Company fut rapidement créée en décembre 1888, avec James E. Cantrill[8] (président), E. L. Samuel (trésorier) et William F. Dandridge (secrétaire). La société a été capitalisée avec 200 000 $. Les principaux actionnaires étaient Mason, Gooch & Hoge Company (100 000 $), Mason & Foard Company (10 000 $), William Lindsay (5 500 $), EL Samuel (5 000 $), Fayette Hewitt (5 000 $), HD Fitch (5 000 $), James L. Gaines (5 000 $), John T. Buckley (5 000 $), John F. Foard (5 000 $), William M. Duncan (5 000 $) et William Morrow (5 000 $).xxi]

Au cours de ce mois, le chemin de fer et leur entreprise de construction ont exécuté un contrat pour construire la ligne de Georgetown à Paris. Ce travail a été sous-traité à la Mason, Gooch & Hoge Company. Le sous-traitant a été payé avec les 200 000 $ de capitalisation de l'entreprise de construction. L'entreprise de construction recevrait environ 750 000 $ en obligations de chemin de fer à payer pour couvrir le manque à gagner de 230 000 $. Cependant, lorsque la ligne a été terminée, les coûts étaient passés à 850 000 $, laissant 150 000 $ de plus au sous-traitant. Une fois la ligne terminée, les actionnaires de l'entreprise de construction pouvaient vendre les obligations et empocher les bénéfices. C'était une pratique courante pour gonfler les coûts de construction.[xxii]

L'excavation du travailleur, le pont était pour Stedmantown (maintenant Shenkel) Lane, près de Frankfort, vers 1889 < Capital City Museum>

Le 2 mars 1889, le Congrès a approuvé « une loi autorisant la construction de ponts sur la rivière Kentucky » qui « autorisait <the Kentucky Midland Railway> à construire et à entretenir un pont, et ses approches, sur la rivière Kentucky, dans l'État du Kentucky , ainsi qu'un pont ou des ponts sur les affluents ou les habitants de ladite rivière à un ou plusieurs points que ladite compagnie peut avoir une profondeur appropriée pour le passage de sa dite route sur ladite rivière ou ses affluents ou fourches. » Le chemin de fer était tenu de soumettre des plans au Corps of Engineers, pour approbation par le secrétaire à la Guerre. De plus, tout pont construit devait être disponible pour le transport du courrier américain.[xxiii]

En outre, l'entreprise de construction disposait d'une option, qui expire le 1er mai 1889, pour « construire et équiper la route à l'est de Paris, à travers les comtés de Bourbon et Bath <into les bassins houillers de la Licking Valley>, à des conditions tout à fait favorables à la compagnie de chemin de fer. . " Le contrat spécifiait également le « circulation des voitures de Francfort à Georgetown d'ici le 1er juin prochain et à Paris d'ici le 15 novembre prochain ».[xxiv]

Elkhorn Trestle a transporté le chemin de fer à travers ce qui est maintenant le connecteur Thornhill et Indian Hills, vers 1889 < Capital City Museum>

Le rapport de 1888 de la Commission des chemins de fer du Kentucky indiquait que :

« Les travaux de cette route de Francfort à Paris, d'une distance de quarante milles, sont poussés avec une grande énergie. 1500 hommes y sont maintenant activement engagés. Le mémorandum suivant de l'état d'avancement de cette route nous a été aimablement fourni par l'hon. Wm. Lindsay, son président.

« Les travaux de graduation et de maçonnerie sur le Kentucky Midland Railway sont bien avancés entre Frankfort et Georgetown et un travail considérable a été effectué entre Georgetown et Paris. C'est un fait assuré que la route sera ouverte aux affaires entre Francfort et Georgetown le premier juillet 1889, et vers Paris le premier décembre suivant. »[xxv]

En janvier 1889, le premier crampon a été enfoncé et le groupe de section a commencé à poser la voie.[xxvi]

En avril 1889, un tréteau au-dessus de McCracken Creek, à environ deux milles de Georgetown, s'est effondré alors qu'il était testé avec un moteur et des wagons plats chargés de fer. Les rails sont tombés sur David Franks, un garçon de 14 ans qui le regardait, et l'ont écrasé.[xxvii]

Pointe d'argent :

Le 1er juin 1889, le dernier crampon a été enfoncé dans la ligne près de la fourche de l'Elkhorn. Tôt ce matin-là, avant la cérémonie, une petite délégation de Georgetown et de Stamping Ground s'est rendue à bord d'un train de travaux transportant des traverses vers la partie inachevée. Ce groupe comprenait James E. Cantrill, WR Blackwell (agent du Sud à Georgetown), JM Penn, John G. Cole, JW Jameson, John A. Bell et Tyse C. Bell de Georgetown et JN Riley, Larne Coleman, James McDonald, CC Lewis et Herman Reynolds de Stamping Ground. Le passager est monté dans une voiture plate ouverte avec des sièges temporaires. Le train était tiré par la locomotive Juge Lindsay, avec R. S. Gayle l'ingénieur, qui a travaillé la fin de la ligne Georgetown. De l'autre côté de la portion inachevée, les passagers étaient pris en charge par un train spécial qui les emmenait à Francfort.

A 15h00, un autre train spécial quitte Francfort avec deux voitures voyageurs, une voiture mixte et deux voitures plates, tractées par la locomotive Général Lindsey. Le train transportait environ 150 passagers. Une fanfare de cuivres sur une voiture plate a assuré le divertissement. À la fourche de l'Elkhorn, le train a rencontré 500 autres personnes venues assister à la cérémonie.

Après les discours habituels, Katie Lindsey a enfoncé le dernier crampon, qui était en argent. Elle était la jeune fille de Daniel W. Lindsey. Le train a ensuite été rechargé jusqu'à sa capacité de débordement et a fait le trajet jusqu'à Georgetown. Arrivés au dépôt de Georgetown vers 17h00, une autre réception et une série de discours ont été prononcés pour marquer l'occasion. Le train a fait le voyage de retour, plus tard dans la nuit, où les passagers des voitures découvertes ont été trempés par la pluie. Avant de quitter Georgetown, l'épouse de William Lindsay a ouvert une bouteille de "vin vieux rare" pour célébrer l'occasion. Le premier verre a été versé sur la piste.[xxviii]

La section a été mise en service le 15 juin 1889.[xxix] Le premier accident s'est produit le lendemain, lorsqu'un moteur et un wagon plat ont déraillé au pont de McConnell's Run. La seule perte était un baril de whisky Buffalo Springs.[xxx]

En juillet 1889, les travaux ont été achevés à Newtown, à six miles à l'est de Georgetown. En août 1889, de fortes pluies ont retardé les travaux de nivellement et d'excavation autour de Paris, avec trois grandes coupes inachevées.[xxxi]

En août 1889, le Kentucky Midland a reçu un contrat pour livrer le courrier pour le bureau de poste. Le chemin de fer a établi des agents de poste à Forks of Elkhorn, Switzer et Stamping Ground. Wingate Thompson de la U.S. Express Company était commis au courrier par intérim pour le chemin de fer. Pendant les soixante années suivantes, le chemin de fer a continué à livrer le courrier[9] le long de son emprise.[xxxii]

Au cours du mois de septembre 1889, deux ouvriers ont été tués près de Paris, par une décharge prématurée de poudre noire.[xxxiii] En octobre 1889, l'entreprise de construction a commencé à poser des rails de Georgetown à Paris.[xxxiv]

À la mi-décembre 1889, la piste était terminée pour Paris. Cependant, des pluies fréquentes avaient laissé la plate-forme en mauvais état, ce qui a retardé l'ouverture de la division jusqu'à ce que les réparations soient terminées.[xxxv]

Pointe d'or :

Le 2 janvier 1890, le dernier crampon a été enfoncé à Paris qui a complété le chemin de fer du Kentucky Midland. De Francfort à 20h45, un train spécial a été dépêché avec les officiers du chemin de fer et des invités, dont les magistrats du comté. Après avoir récupéré des délégations de citoyens éminents de Stamping Ground et de Georgetown, le train a été accueilli à Centerville par la délégation parisienne pour la course à Paris. Le train s'est arrêté juste avant le Maysville & Lexington Turnpike, près du parc des expositions. La piste à travers l'autoroute à péage vers la cour centrale du Kentucky n'était pas terminée.

Le train a été accueilli par une foule nombreuse, qui est ensuite montée et a marché jusqu'au palais de justice. Après des remakes de William Lindsay, James E. Cantrill et du capitaine John M. Thomas, le dernier crampon a été conduit par Minnie Roche, une jeune fille de Paris. La pointe était en or.[xxxvi]

Ce segment a été mis en service en février 1890.[xxxvii] Le long de l'emprise, la Postal Telegraph Company[10] a enfilé deux séries de fils. Le premier fil a été utilisé pour les messages télégraphiques généraux et le second fil a été utilisé par le chemin de fer pour expédier les trains.

La société était capitalisée à 1 872 000 $, composée d'actions privilégiées de 220 000 $, d'actions ordinaires de 690 000 $ et d'obligations de 962 000 $ [12]. Cela représente une moyenne de 46 800 $ par mile. Les coûts déclarés étaient de 850 000 $, ou 21 250 $ par mile. Cependant, la valeur estimée de la ligne était de 403 250 $, composée de 40 milles de voies à 10 000 $ par mille et d'autres actifs à 3 250 $. [xxxix]

À l'époque, la société exploitait également deux locomotives (n° 1 et 2 - 7 500 $ chacune), une voiture de voyageurs (n° 1), une voiture de groupage (n° 50), cinq wagons de stock (n° 1000 à 1004), neuf wagons couverts (nos 500 à 502 et 504 à 509), douze wagons plats (nos 1500 à 1511) et un fourgon de queue. Coût total 25 590 $.[xl]

Locomotive n° 2 près de Georgetown, vers 1900, cette locomotive était un américain (4-4-0) original de classe acheté par le Kentucky Midland en 1889 <Bogart>

Opérations ferroviaires :

En octobre 1890, la compagnie a finalisé un accord de trafic avec le Louisville Southern, où le trafic de Louisville entre les deux lignes a été transféré à Georgetown. Le Louisville Southern était sous le contrôle de l'East Tennessee, Virginia and Georgia Railway [13] System. Cela a fourni à Francfort une ligne concurrente à Louisville. La jonction des chemins de fer se trouvait du côté ouest du Southern Depot, avec une voie unique. Auparavant, le Louisville Southern avait arpenté un embranchement de Shelbyville à Frankfort, reliant le Kentucky Midland. Il a également été rapporté que « le Midland n'est pas un succès financier. » [xli]

En juillet 1892, le chemin de fer a arpenté une connexion directe avec le Louisville Southern à Alton, au nord-ouest de Lawrenceburg. La route se dirigeait vers le sud le long de Benson Creek jusqu'à Benson Station, sur Louisville & Nashville, puis sur le côté nord de la vallée de Benson, à travers Bellepoint, traversait la rivière près de la pointe de Fort Hill, longeait la base de la colline et se connectait avec le Kentucky Midland à l'arrière du pénitencier. De plus, les géomètres ont examiné une ligne secondaire de North Middletown à Chesapeake & Ohio à Mt. Sterling.[xlii]

L'horaire des passagers comprenait deux allers-retours et deux voyages partiels chaque jour. Ces courses étaient :

Le train de voyageurs du matin n°1 a quitté Francfort à 6h00, arrivant à Georgetown à 6h52 et à Paris à 7h37. Le train retour n°2 a quitté Paris à 8h00 pour arriver à Georgetown à 8h41 et Francfort à 9h33.

Le train de passagers n°3 de fin d'après-midi a quitté Francfort à 16h00, arrivant à Georgetown à 16h52 et à Paris à 17h40. Le train retour n°4 a quitté Paris à 17h55 pour arriver à Georgetown à 18h37 et Francfort à 19h30.

Le train de passagers n°7 en début d'après-midi a quitté Francfort à 13h00, arrivant à Georgetown à 14h35 et à Paris à 16h05. Le train retour n°12 a quitté Paris à 16h45 et est arrivé à Georgetown à 17h55 (où il a rencontré le train de l'après-midi sur le Southern Railway).

Les passagers du petit matin ont parcouru le train n° 8 de Georgetown à 18h52 et sont arrivés à Francfort à 20h30.[xliii]

En mars 1891, l'assemblée générale annuelle des actionnaires se tient dans la salle du conseil municipal de Francfort. Le conseil d'administration a été réélu et le président Lindsay a présenté le rapport annuel.

En juillet 1891, il a été rapporté que « les directeurs ont passé un accord avec le capitaine Anderson, un grand entrepreneur de Chicago, dans lequel il doit pousser la route vers la station Salt Lick aussi rapidement que possible. » [xliv]

En août 1891, un groupe de capitalistes inspecta le Kentucky Midland et réexamina le tracé de l'extension proposée jusqu'à la rivière Licking. Ce groupe comprenait William Anderson de Chicago, D. W. H. Jones de Philadelphie, N. R. Olcott de Paducah, J. W. Friscoe et R. F. Johnson de Paris, Tennessee. Olcott et Friscoe étaient associés à Johnson Bros. & Faught, une grande entreprise de construction de St. Louis. Il a été indiqué qu'ils "s'empareraient de l'entreprise Midland et la mèneraient à son terme". [xlv]

En août 1891, une autre rumeur d'un accord avec E. P. Reynolds, de Chicago et de New York, la plus grande et la plus responsable des entreprises de construction de chemins de fer du comté, pour terminer le Kentucky Midland Railroad de cette ville à Salt Lick. . . . avant le 1er janvier 1892. Le journal de Francfort rapporte :

"Nos confrères de la presse à Paris construisent l'extension du Kentucky Midland ou vendent la route tous les jours ou deux, malheureusement leur accord ne tient pas."[xlvi]

En septembre 1891, le chemin de fer a proposé que le comté de Montgomery ait souscrit 125 000 $ pour prolonger la ligne de North Middletown à Mt. Sterling. Les magistrats du comté ont refusé d'examiner la proposition.[xlvii]

En décembre 1891, le chemin de fer a déménagé dans une nouvelle gare à Frankfort sur Broadway, à partir de la gare temporaire de Clinton Street. La nouvelle gare était l'ancienne résidence Conery, transformée en salles d'attente et billetterie, avec une salle des bagages et express construite derrière la maison. De plus, une nouvelle plate-forme a été construite de Clinton Street à la nouvelle gare.[xlviii]

En 1892, la Commission des chemins de fer rapporta :

« L'extension évoquée du Kentucky Midland depuis Frankfort le long du fleuve Kentucky jusqu'à une connexion avec le Louisville Southern, sur une distance de dix milles, est également mentionnée parmi le prospectus. Cela donnerait à Francfort une autre ligne vers Louisville. Cette route a également arpenté cinquante milles de Paris dans le comté de Morgan, en passant par Owingsville. [xlix]

De plus, en 1892, l'entreprise possédait deux locomotives (6 000 $), une voiture de voyageurs (1 500 $), deux voitures mixtes (1 500 $), un fourgon (200 $), huit wagons de marchandises fermés (1 600 $), douze wagons plats (1 200 $) et quatre voitures de stock (600 $). La valeur totale était de 12 600 $. Au cours de l'année se terminant le 30 juin 1892, la compagnie a transporté 68 988 passagers et comptait 66 employés. [l]

En décembre 1892, le contrôle du chemin de fer a été effectivement remis aux détenteurs d'obligations, Horatio P. Mason et Charles E. Hoge étant nommés agents d'exploitation. Ils ont été aidés par William F. Dandridge, qui est devenu le secrétaire du chemin de fer.[li]

Le 26 juillet 1894, la ville de Francfort force la fermeture de la ligne dans la ville, en raison d'un litige fiscal. La ville a évalué des taxes de 14 000 $ sur le chemin de fer. La ligne est restée fermée pendant une semaine avant que l'affaire ne soit réglée.[lii]

En octobre 1894, Milton H. Smith du Louisville & Nashville et Samuel Spencer du Southern ont discuté de la « coopération entre les deux systèmes ». Une réunion secrète a eu lieu dans un wagon privé à Kennesaw, en Géorgie. Smith considérait que les chemins de fer du Kentucky Midland et de Richmond, Nicholasville, Irvine & Beattyville étaient des « irritants ». Smith veut également que Spencer « ne les acquière pas et ne décourage personne d'autre de s'intéresser à eux. » [liii]

En 1894, l'entreprise a construit une tour de signalisation et des commutateurs à enclenchement à Georgetown pour 2 000 $. Leurs trains devaient s'arrêter complètement avant de traverser la voie du chemin de fer du sud de Cincinnati, à une distance ne dépassant pas 200 pieds. [vivre]

Au cours de la première année complète d'exploitation, le Kentucky Midland a opéré à une perte non divulguée sur les revenus de 58 869 $ en 1891. Au cours des deux années suivantes, les revenus du chemin de fer ont augmenté à 63 384 $ et 67 614 $ en 1892 et 1893, respectivement. Le bénéfice d'exploitation a atteint 13 537 $ et 11 622 $ au cours de la même période. En 1892, le trafic de fret et de passagers représentait respectivement 56 et 34 pour cent, tandis que les services express, postaux et autres représentaient 10 pour cent. En 1894, les revenus avaient baissé à 57 138 $, avec un bénéfice d'exploitation de 3 253 $.

Cependant, au moment où la ligne était terminée, les «frais fixes» annuels étaient de 57 720 $ pour couvrir les intérêts sur les obligations et de 5 500 $ pour les dividendes sur les actions privilégiées.

Passe de chemin de fer, 1895

Mise sous séquestre:

En octobre 1894, la société est mise en redressement judiciaire par ses obligataires. Ces obligations appartenaient principalement aux entrepreneurs qui construisaient la ligne. Les bénéfices d'exploitation du chemin de fer n'ont jamais atteint un niveau qui couvre ses charges fixes. George B. Harper, le surintendant général de la ligne, a été nommé receveur.[lv]

Le chemin de fer a été mis en vente sans succès le 2 septembre 1895, avec un prix de réserve ou un prix de départ de 320 000 $. Encore une fois, le 2 décembre 1895, une autre vente aux enchères publique infructueuse a eu lieu avec un prix de renversement réduit. Un acheteur présumé était C. P. Huntington, qui tentait d'établir un chemin de fer transcontinental.[lvi]

Pendant la mise sous séquestre, le comté est entré dans une profonde récession connue sous le nom de panique de 1893. Cette récession a duré environ cinq ans. Au cours des trois années de mise sous séquestre, les revenus bruts de l'entreprise ont été en moyenne de 55 900 $ de 1895 à 1897. Le bénéfice d'exploitation est resté marginal, les bénéfices d'exploitation étant de 3 250 $, 3 100 $ et 700 $. En 1897, le trafic de fret a représenté 63 % des recettes, tandis que le trafic de passagers a représenté 31 % et l'express a représenté pour cent des recettes.

Le 4 janvier 1897, la société est finalement vendue en forclusion sans réserve. Le chemin de fer a été acheté par Attila Cox, représentant les premiers détenteurs d'obligations hypothécaires, pour 150 000 $.[lvii]

[1] En 1907, une deuxième Kentucky Midland Railroad Company a construit une ligne entre Muhlenberg et les comtés de Hopkins. En 1922, la société est rachetée par l'Illinois Central Railroad. La ligne est ensuite devenue une partie du Louisville & Paducah Railroad et a été abandonnée en 1998.

[2] Le charbon de Cannel pourrait être converti en combustible liquide, en gaz municipal ou distillé en produits chimiques. Cannel vendu trois à vingt fois le charbon bitumineux selon la qualité. Lors de l'Exposition et de l'Exposition universelle de Chicago en 1893, le Kentucky a présenté un immense arc de charbon en forme de canal, inspiré de l'Arc de Triomphe de Paris. Finalement, des hydrocarbures moins chers ont remplacé le charbon de canal.

[3] Les dividendes sur les actions privilégiées comportaient un ajout de 2,50 $ par rapport aux actions ordinaires. En outre, les actionnaires privilégiés ont également reçu des obligations égales à 110 $ par 100 $ d'actions privilégiées en 15 mois ou l'achèvement de la ligne vers Georgetown. L'action privilégiée était supérieure à l'action ordinaire en liquidation.

[4] Autour de Stamping Ground, le chemin de fer a suivi des portions de l'ancien sentier Alanant-O-Wamiowee (Guerrier). Le sentier suivait la vallée de la rivière Licking à travers le nord du Kentucky, puis dans l'herbe bleue.

[5] Mason, Gooch & Hoge était un partenariat mis en place pour le contrat sur le Kentucky Midland. Les principaux partenaires étaient Horatio P. Mason, Silas B. Mason et Charles E. Hoge. S. D. Gooch et John J. King étaient des partenaires juniors. William F. Dandridge était le secrétaire et trésorier du cabinet.

Mason & Hoge Company était l'une des plus grandes entreprises de construction de chemins de fer dans l'Est. Grâce à divers partenariats, ils ont construit de grandes portions de Chesapeake & Ohio, Louisville & Nashville, Baltimore & Ohio et Southern Railroad. Dans le Kentucky, ils ont construit des portions des chemins de fer Kentucky Central, Kentucky Union et Kentucky Midland. Certains de leurs plus grands projets non ferroviaires étaient le canal de drainage de Chicago, les aqueducs de Philadelphie, les aqueducs de New York et le système de métro de New York.

Horatio P. Mason et son jeune frère Silas B. Mason étaient les fils de Claiborne Mason, un pionnier de la construction de chemins de fer de Virginie. Hoge était un partenaire de leur père (dans ses dernières années). Hoge a également été l'un des fondateurs de la State National Bank of Frankfort (il en était le caissier), de la Capital Trust Company de Frankfort et de la Commonwealth Life Insurance Company de Louisville. Dans ces entreprises, il a été rejoint par les frères Mason et William F. Dandridge.

[6] Mason & Foard Company fonctionnait en tant qu'entrepreneur d'excavation pour Mason, Gooch & Hoge Company. Mason & Foard a loué des détenus du pénitencier d'État. Le cabinet était composé de Horatio P. Mason, Silas B. Mason, John F. Foard, S. D. Gooch, William F. Dandridge, William Morrow, William M. Duncan, Charles E. Hoge et John J. King. En 1888, l'entreprise a construit la prison d'Eddyville pour 146 730 $. Plus tard, l'entreprise a exploité une usine de chaussures et de chaises dans le pénitencier.

[7] Ces « coûts » ont finalement dépassé le budget de 150 000 $, pour un total de 850 000 $. Ce dépassement a augmenté les problèmes financiers.

[8] Cantrill est né en 1839 dans le comté de Bourbon, Kentucky. Pendant la guerre de Sécession, il était capitaine des Raiders de John H. Morgan. Entre 1879 et 1883, il est lieutenant-gouverneur du Kentucky. Plus tard, il a été juge de comté.

[9] Railway Post Office (RPO) était un service où le courrier était trié en route dans un compartiment ou un wagon spécial. Les voitures RPO étaient dotées d'employés des bureaux de poste. Le cachet d'oblitération était "Paris & Frankfort RPO".

[10] Leur contrat spécifiait que le chemin de fer recevait tous les revenus des messages télégraphiques locaux, 25 pour cent de tous les messages et 500 $ par an en crédit pour les messages ferroviaires.

[11] Leur contrat précisait que le chemin de fer recevait la moitié des revenus sur les expéditions originaires, moins 40 $ par mois pour les dépenses et la moitié du salaire d'un messager.

[12] La société a été autorisée à émettre 25 000 $ en obligations au porteur de première hypothèque pour chaque mile de voie ferrée. La dette financée totale autorisée était de 5 000 000 $, dont la société a émis 962 000 $. Les obligations étaient datées du 1er août 1888 et émises pour trente ans, échéant le 30 juillet 1918. Le taux d'intérêt était de six pour cent par an, payable en février et août aux bureaux du chemin de fer à Francfort. Les obligations ont été émises sous une domination de 1 000 $, avec la Central Trust Company de New York en tant que fiduciaire.

Les obligations ont été émises aux Actionnaires Privilégiés (242 000 $ au total, aux organisateurs 77 000 $, Frankfort 110 000 $ et Paris 55 000 $) et Home Construction Company (720 000 $).

[13] Le chemin de fer East Tennessee, Virginia and Georgia a été formé en 1869, lorsque le Tennessee & Virginia et East Tennessee & Georgia Railroads. Le chemin de fer s'est étendu au Kentucky, tentant d'atteindre Louisville, pour finalement louer le Louisville Southern Railway et le Richmond, Nicholasville, Irvine & Beattyville Railroad. En 1894, la société fusionna avec le Richmond & Danville Railroad pour établir le Southern Railway.

[i] Railroad Cases, Volume 64, pages 580-588 et Southwestern Reporter, Volume 138, pages 291-297.

[ii] Rapport de la Kentucky Railroad Commission, Frankfort, 1892 et Poor's Manual of the Railroad, 1898, page 1032.

[iii] McChesney, F. L., The Kentucky Midland Railway Company – Its Resources and Prospects, Frankfort, 1888, pages 2-7.

[iv] Coupure de journal, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[v] William Lindsay Memorandum, date des 15 novembre 1888 et 1889, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort and Kentucky Historical Society, « Local Aid to Railroads in Central Kentucky », janvier 1964, registre, Tome 62, pages 21-22.

[vi] Kentucky Historical Society, « Local Aid to Railroads in Central Kentucky », janvier 1964, registre, volume 62, pages 21-22.

[vii] Kentucky Historical Society, « Local Aid to Railroads in Central Kentucky », janvier 1964, Registre, volume 62, pages 21-22.

[viii] Kentucky Historical Society, « Local Aid to Railroads in Central Kentucky », janvier 1964, registre, volume 62, pages 21-22.

[ix] Kentucky Historical Society, « Local Aid to Railroads in Central Kentucky », janvier 1964, Registre, volume 62, pages 21-22, Ghost Railroad, page 225, Railroad Cases, volume 64, pages 580-588 et Southwestern Reporter, Tome 138, pages 291-297.

[x] Maysville Evening Bulletin, 6 décembre 1889, page 3, colonne 3.

[xi] Estimations des coûts, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xii] The Engineering and Building Record, New York, 1889, pages 22-23.

[xiii] Maysville Evening Bulletin, 5 juillet 1888, page 2, colonne 1 et Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xiv] Maysville Evening Bulletin, 5 juillet 1888, page 2, colonne 1.

[xv] Maysville Evening Bulletin, 20 août 1888, page 3, colonne 1.

[xvi] Lettre de J. M. Thomas, datée du 6 octobre 1888, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort and Forty Miles, page 32.

[xvii] Engineering News, 20 octobre 1888, page 315.

[xviii] Georgetown Times, 26 septembre 1888, page 3, colonne 2.

[xix] Railroad Cases, Volume 64, pages 580-588, Southwestern Reporter, Volume 138, pages 291-297 et Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xx] Maysville Evening Bulletin, 21 novembre 1888, page 3, colonne 1 et Poor's Manual of the Railroad, 1898, page 1032.

[xxi] Lettres de Mason, Gooch & Hoge Company, 4 décembre et 17 décembre 1888, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xxii] Mémoire de William Lindsay, daté des 15 novembre 1888 et 1889, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xxiii] Chief of Engineers, US Army, Laws Affecting Corps of Engineers, Government Printing Office, 1889, pages 438-439.

[xxiv] Kentucky Historical Society, « Local Aid to Railroads in Central Kentucky », janvier 1964, registre, volume 62, pages 21-22 et Maysville Evening Bulletin, 14 décembre 1888, page 3, colonne 1.

[xxv] Rapport de la Commission des chemins de fer du Kentucky, 1888, page 26.

[xxvi] Maysville Evening Bulletin, 7 janvier 1889, page 1, colonne 1.

[xxvii] Maysville Evening Bulletin, 20 avril 1889, page 1, colonne 3.

[xxviii] Georgetown Times, 5 juin 1889, page 3, colonnes 4-6.

[xxix] Sulzer, Elmer G., Ghost Railroad of Kentucky, Indiana University Press, 1967, page 225 et L&N Consolidated Annual Reports, pages 139-140.

[xxxi] Maysville Evening Bulletin, 2 octobre 1889, page 3, colonne 2.

[xxxii] Coupure de journal dans la collection de Charles H. Bogart, Frankfort, Kentucky.

[xxxiii] Maysville Evening Bulletin, 26 septembre 1889, page 3, colonne 1.

[xxxiv] Maysville Evening Bulletin, 2 octobre 1889, page 3, colonne 2.

[xxxv] Georgetown Times, 11 décembre 1889, page 3, colonne 4 et 18 décembre 1889, page 3, colonne 3.

[xxxvi] The Kentuckian Citizens, Paris, 4 janvier 1890, page 3, colonne 4, Georgetown Times, 8 janvier 1890, page 3, colonne 4 et coupure de presse dans la collection de Charles H. Bogart, Frankfort, Kentucky.

[xxxvii] Chronique commerciale et financière, William B. Dana & Co., New York, mai 1888, page 678 et Railroad Commission, 1890, pages 207-209.

[xxxix] Rapport de la Kentucky Railroad Commission, Frankfort, 1892 et Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xl] Poor's Manual of the Railroad, 1898, page 1032, Railroad Cases, Volume *, pages 348 à 354 et Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xli] Maysville Evening Bulletin, 26 juillet 1889, page 2, colonne 3, Frankfort Roundabout, 18 octobre 1890, page 2, colonne 2, 25 octobre 1890, page 4, colonne 3 et 2 juillet 1892, page 5 , colonne 2 et carte Sanborn, Georgetown, 1890 et 1895.

[xlii] Rond-point de Francfort, 18 octobre 1890, page 2, colonne 2 et 2 juillet 1892, page 5, colonne 2.

[xliii] Calendrier, 31 octobre 1892 et 19 décembre 1892.

[xliv] Rond-point de Francfort, 25 juillet 1891, page 4, colonne 2.

[xlv] Rond-point de Francfort, 22 août 1891, page 1, colonne 1.

[xlvi] Rond-point de Francfort, 29 août 1891, page 4, colonne 2.

[xlvii] Rond-point de Francfort, 19 septembre 1891, page 7, colonne 2.

[xlviii] Rond-point de Francfort, 5 décembre 1891, page 1, colonne 1.

[xlix] Rapport de la Commission des chemins de fer du Kentucky, Frankfort, 1892.

[l] Rapport de la Commission des chemins de fer du Kentucky, Frankfort, 1892.

[li] Calendrier, 31 octobre 1892 et 19 décembre 1892.

[lii] New York Times, 4 août 1894.

[liii] Buccola, Charles, « The Kentucky River Route », L&N Magazine, juin 2012, page 6.

[liv] Rapport de la Commission des chemins de fer du Kentucky, Frankfort, 1894.

[lv] Bourbon News, 5 janvier 1897, page 5, colonne 2, Ghost Railroad, page 225, Railroad Cases, Volume 64, pages 580-588 et Southwestern Reporter, Volume 138, pages 291-297.


MISE À JOUR CONCERNANT COVID-19

BALDWIN CITY, KANSAS &ndash le 4 septembre 2020 &ndash Baldwin City & Southern Railroad/Midland Railway a annoncé aujourd'hui avoir été reconnu comme lauréat du prix Travellers&rsquo Choice 2020. Sur la base d'une année complète d'avis Tripadvisor, avant tout changement causé par la pandémie, les lauréats sont connus pour recevoir constamment d'excellents commentaires des voyageurs, les plaçant dans le top 10 % des entreprises hôtelières dans le monde.

Baldwin City & Southern Railroad/Midland Railway

&ldquoLes gagnants des Travellers&rsquo Choice Awards 2020 devraient être fiers de cette distinction distinguée", a déclaré Kanika Soni, directrice commerciale de Tripadvisor. &ldquoBien que cela ait été une année difficile pour les voyages et l'hôtellerie, nous voulons célébrer les réalisations de nos partenaires. Les lauréats sont appréciés pour leur service et leur qualité exceptionnels. Non seulement ces gagnants le méritent, mais ils sont également une grande source d'inspiration pour les voyageurs alors que le monde recommence à s'aventurer.&rdquo

À propos de Baldwin City & Southern Railroad/Midland Railway

Le Baldwin City & Southern Railroad (Midland Railway) exploite des trains d'excursion sur une ligne construite à l'origine en 1867. Les trajets en train comprennent un aller-retour de plus de 20 milles de Baldwin City via "Norwood, Kansas" jusqu'à Ottawa Junction, Kansas, en traversant le pittoresque est du Kansas. des terres agricoles et des bois via du matériel ferroviaire d'époque.

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* Source : Jumpshot pour les sites Tripadvisor, dans le monde, novembre 2019

** Source : fichiers journaux internes Tripadvisor, visiteurs uniques mensuels moyens, T3 2019


Construit à l'origine en 1899 par la greffe de Philadelphie Wilke Power sous le nom de Power Hotel, le Midland Railroad Hotel était autrefois considéré comme l'un des meilleurs hôtels du Midwest. Un magnifique bâtiment en calcaire s'élevant sur trois étages et comprenant 28 chambres élégantes - et éclairé par la dernière méthode du jour, le gaz acétylène - c'était un arrêt populaire le long de l'Union Pacific Railroad entre Kansas City et Denver. Les hommes d'affaires s'y arrêtaient si souvent pour montrer leurs marchandises, en fait, que le sous-sol de l'hôtel est devenu connu sous le nom de Sample Room (et l'est toujours aujourd'hui.

Après qu'un incendie en novembre 1902 ait détruit l'hôtel, il a été restauré et rouvert sous le nom de Midland Railroad Hotel. Reconstruit avec un chauffage moderne, il a maintenu son statut tout au long des années 1920 comme l'un des meilleurs hôtels modernes de la région.

Une fois la Grande Dépression frappée, l'hôtel a souffert avec le reste de l'Amérique, joignant les deux bouts en élevant des poulets au troisième étage pour servir aux convives. Au cours des décennies suivantes, le Midland a continué à fonctionner, servant même de toile de fond à de nombreuses scènes du film "Paper Moon" de 1973, avec Ryan O'Neal et sa fille Tatum.

Les anciens propriétaires du Midland, John et Agnes Hill, ont fermé l'hôtel en 1978 après 18 ans d'activité. Puis, en 1997, la Fondation Wilson a acheté le bâtiment historique pour 35 000 $, lançant une rénovation de 3,2 millions de dollars sur six ans, ce qui a valu à l'organisation un Kansas Preservation Award pour sa restauration minutieuse.

Le Midland Railroad a rouvert en 2003 à sa gloire des années 1920 et est inscrit sur le registre national des lieux historiques.

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Bradford à travers des schémas ferroviaires

Les trains n'ont été acclamés à Bradford qu'en 1846, vingt et un ans après l'ouverture du chemin de fer Stockton & Darlington. Mais en 1830, les hommes d'affaires de Bradford, inspirés par le succès du service passagers de Liverpool & Manchester Railway, ont soumis un projet de loi pour une ligne vers Leeds et Temple Newsam, où il rejoindrait le Leeds & Selby Railway, et aurait ainsi accès à une route maritime. Le premier kilomètre environ de cette ligne devait être exploité par câble, en remontant la pente de Bradford à Laisterdyke, mais rien n'a découlé du projet.

Dix ans se sont écoulés sans grand progrès, mais le 5 octobre 1840, le Manchester & Leeds a amené des trains à portée de Bradford en ouvrant une ligne entre Hebden Bridge et Normanton (Fig. 1). À la gare de Brighouse, le panneau d'affichage proclamait « Brighouse pour Bradford », ce qui signifiait que les passagers de Bradford faisaient face à une marche de sept milles ou à une heure de trajet en autocar ou en chariot de transport avant d'arriver chez eux. La route menant à Leeds se faisait par une jonction avec le North Midland à Goose Hill, puis jusqu'à la gare de Hunslet Lane.

En 1843, un autre groupe d'hommes d'affaires, déçu par les échecs du passé, projeta une ligne reliant Bradford à Leeds et au North Midland. George Hudson, le « Railway King », qui était président du North Midland, a demandé à Robert Stephenson, leur ingénieur en chef, d'entreprendre une étude. Stephenson a effectué deux levés, l'un pour une ligne directe passant par Stanningley, la « ligne courte », et un autre via Shipley et la vallée de l'Aire, qui avait été recommandé par son père, George Stephenson, quatre ans plus tôt.

Le projet de loi pour le Leeds & Bradford Railway, basé sur l'enquête de la vallée d'Aire, proposait que la ligne parte de Leeds, près de Wellington Street, jusqu'à une gare au large de Kirkgate à Bradford (Fig. 1). Le projet de loi comprenait des plans encore non définis pour une ligne passant par Bradford jusqu'à Halifax et la vallée de Calder, où elle rejoindrait le Manchester and Leeds Railway. 1

Une vive opposition au plan d'Aire Valley vint à la fois des « Short Liners » et des Manchester & Leeds, qui avaient alors construit leur propre ligne jusqu'à Goose Hill, au sud de Normanton (Fig. 2). De là, ils ont utilisé la ligne North Midland jusqu'à Leeds, car le Parlement avait refusé d'autoriser deux voies parallèles. La compagnie de Manchester, qui était désormais très désireuse d'obtenir une route alternative et plus directe vers Leeds, appuya le parti Short Line, qui faisait campagne pour un chemin de fer de Bradford à Leeds via Stanningley. Malgré toutes les oppositions, cependant, le Leeds & Bradford obtint sa loi le 4 juillet 1844, sur la promesse de faire la ligne supplémentaire mentionnée ci-dessus, c'est-à-dire passant par Bradford jusqu'à une jonction avec un futur chemin de fer reliant Halifax à Sowerby Bridge. 2

Le 10 mai 1844, le Midland Railway était né de la fusion de trois sociétés, la North Midland, la Birmingham & Derby Junction et les Midland Counties. Les deuxième et troisième d'entre eux étaient des lignées impécunieuses dont la concurrence acharnée les avait rapprochés de la faillite. Le Midland s'est finalement lancé dans une politique d'expansion qui en a fait l'un des plus grands chemins de fer pré-Groupement.

En 1844, afin de mettre en œuvre sa promesse concernant une ligne directe, le Leeds & Bradford a formé une filiale, le West Yorkshire Railway, dans le but de construire ce qui est devenu connu sous le nom de Bradford Connecting Lines, ainsi que plusieurs autres au sud et à l'est de la ville.Vers la fin de l'année, le Manchester & Leeds a formé le Leeds & West Riding Junction Railway dans le but de construire des lignes similaires à celles du West Yorkshire, et les deux sociétés ont déposé leurs factures.

Pendant ce temps, John Hawkshaw, ingénieur en chef du Manchester & Leeds, a arpenté la région et a exprimé son regret que le Leeds & Bradford ait refusé d'indiquer la position précise de sa station à Bradford. Cependant, il a finalement proposé des lignes alternatives venant de Bridge Street. La première piste, classée 1 sur 63, descendrait dans la ville au niveau du sol, et la seconde serait portée sur un remblai à travers la ville pour rejoindre la ligne Aire Valley à Manningham.

1845 a vu le conflit parlementaire entre le West Yorkshire et le Leeds & West Riding Junction. Le 9 mai, le premier projet de loi, qui comprenait les lignes de connexion, a été rejeté, mais le préambule du projet de loi sur Leeds & West Riding a été prouvé et a été adopté par les Communes pour être rejeté par les Lords. Robert Stephenson recommanda alors la fusion des deux chemins de fer concurrents et, en juillet 1845, les plans pour la formation du West Riding Union Railway étaient bien en place. 3

À cette époque, en tant que détenteurs potentiels d'un quart du West Riding Union Stock, les Leeds & Bradford ont accepté de demander des pouvoirs pour construire des lignes de connexion à travers le centre-ville sur un viaduc passant de zéro à Bolton Lane, Manningham, à environ 25 pieds au point où une jonction finale serait faite avec la West Riding Union à Well Street/Dunkirk Street. 4

En novembre 1845, peut-être désespérant du projet de « ligne courte », et toujours soucieux de trouver une autre voie vers Leeds, le Manchester & Leeds a pris la décision inattendue de proposer la fusion avec le Leeds & Bradford. Ce dernier a accepté la proposition en principe, et les deux partis et représentants du Midland Railway se sont rencontrés à Hunslet Lane Station le 27 décembre, lorsqu'ils ont convenu d'obtenir l'approbation parlementaire de leur plan.

L'ouverture du chemin de fer Leeds & Bradford a eu lieu le 1er juillet 1846 - un jour de bon augure pour Bradford. Seize ans s'étaient écoulés depuis la première tentative de lier les deux villes.

1846-1883 : Plans de lignes de raccordement

Trois projets de loi sont maintenant devant la commission parlementaire :

  1. Pour la West Riding Union Railway.
  2. Pour la fusion Leeds & Bradford-Manchester & Leeds.
  3. Pour les lignes de raccordement Bradford.

La West Riding Union reçut sa loi le 3 août 1846, date à laquelle le projet de fusion entre les deux sociétés mères elles-mêmes avait échoué. Un désaccord quant à l'interprétation des clauses avait abouti à l'offre désenchantée de Leeds & Bradford au Midland Railway, et les termes du bail avaient été rapidement arrangés. Ce sont de petites querelles comme celles-ci qui ont déterminé le sort des chemins de fer passant par Bradford. Les Midland ont acheté le Leeds & Bradford en 1851 et ont ainsi fait le premier pas vers Carlisle.

Le 16 août 1846, la sanction royale a été donnée à la loi sur les lignes de connexion de Leeds & Bradford :

"Un projet de loi pour permettre au Leeds & Bradford Railway de faire une ligne de jonction à Bradford. . . et considérant qu'il est opportun que ledit chemin de fer de Leeds & Bradford soit autorisé à faire et à entretenir une ligne de chemin de fer supplémentaire sur, sur ou à côté d'une partie de la ligne de chemin de fer actuelle en cours de construction, et à un niveau différent de l'actuel ligne de chemin de fer à partir d'un point dans le canton de Manningham près de Bolton Lane jusqu'à ou près de la rue Well dans le canton et la paroisse de Bradford, pour y former une jonction avec la ligne proposée de la West Riding Union Railway."

Les expressions « au-dessus, sur ou à côté » et « à un niveau différent » semblent donner beaucoup de portée de construction. La loi autorisait en outre la fermeture de la rue School à la circulation automobile, les piétons étant desservis par une passerelle. Il a également donné des pouvoirs pour la location des lignes de raccordement au Midland ou au Manchester & Leeds. Les Midland, en effet, ont toujours eu ces lignes à leur portée mais ont choisi de laisser tomber les pouvoirs - une triste décision qui a ensuite été regrettée.

En 1847, le Manchester & Leeds a été rebaptisé Lancashire & Yorkshire Railway, et en tant que tel est connu dans le reste de cet article. 5

Une autre tentative de mettre Bradford sur une ligne directe a été faite en 1865, lorsque les quatre chemins de fer desservant la ville ont uni leurs forces pour unir toutes les installations de passagers dans une gare centrale commune. Le Lancashire & Yorkshire était la force motrice, et il semble probable que le grand inconvénient de l'exploitation de la gare d'échange délabrée avait poussé ses propriétaires à opter pour une nouvelle gare sur un autre site, reliant ainsi tous les chemins de fer existants. Ce projet a échoué lorsque trois des sociétés, dont la Midland, se sont retirées et que le survivant, le Lancashire & Yorkshire, n'a pas été en mesure de réunir le capital requis de 260 000 £.

En 1883, le conseil d'administration de Midland invita le greffier de la ville de Bradford à se rendre à Derby pour envisager un autre projet de ligne traversant le centre-ville. Cette fois, le Bradford Central Railway, parrainé par le conseil municipal et la Chambre de commerce, a proposé de construire une gare de passagers reliant les trois chemins de fer desservant l'arrondissement. Rien n'est ressorti de la visite du greffier.

1894-1919 : West Riding Lines et Bradford Through Lines Acts

Le plus ambitieux de tous les projets de lignes directes, et certainement le plus complet, fut le résultat d'une délégation d'un certain nombre de villes de West Riding au Midland Board à Derby en 1894. La ligne principale de Midland, après avoir quitté Sandal, fit le tour du cœur industriel de West Riding, en remontant la vallée de l'Aire jusqu'à Leeds et Shipley. Dans cette région, Huddersfield, Halifax, Dewsbury et un certain nombre de petites villes cherchaient toutes des débouchés nord-sud pour les passagers et les marchandises. Le conseil d'administration de Midland, connaissant les riches sélections disponibles, a rencontré la délégation pour discuter des itinéraires possibles.

1896 était une année de promesse. Lors d'une réunion des actionnaires de Midland tenue à Derby en février, le président, Sir Ernest Paget, a longuement parlé d'une nouvelle ligne pour laquelle un projet de loi avait été préparé, et a souligné la nécessité d'un chemin de fer allant dans une direction nord-ouest à travers le West Riding vers Bradford. La ligne arpentée, de Royston à Bradford via Thornhill et la Spen Valley, réduirait la distance de Londres à Bradford de 11¼ milles et de Londres à l'Ecosse de 5¾ milles. Les événements se sont déroulés rapidement et le 25 juillet de la même année, le Midland a obtenu son Acte pour les West Riding Lines, de Royston à Bradford (Fig. 3).

La ligne devait être en deux sections, la première, longue d'un peu plus de 8 et frac14 milles, se terminant à Thornhill, et la seconde, longue de onze milles, allant de Thornhill à Bradford pour se terminer par une jonction avec le Leeds & Bradford Railway. Le coût estimé des travaux, qui comprenait le détournement ou l'arrêt de nombreuses voies publiques et la construction de plusieurs ponts et tunnels, était de 2 100 000 £. Parmi les nombreuses clauses protégeant les collectivités locales, les entreprises privées et les chemins de fer voisins, on peut citer H.W. Ripley's Trustees quant aux droits d'eau à Bowling Dyeworks sécurisant John Leeming, North Holme Mills, contre un incident dans le détournement de Bradford Beck et assurant le Great Northern Railway contre l'affaissement de son court tunnel sous Ripley Terrace, en dessous duquel se trouverait le long tunnel du Midland.

La construction des West Riding Lines a commencé à Royston Junction le 3 juillet 1905 et le 1er mars 1906, elles étaient ouvertes jusqu'à la cour de Savile Town, Dewsbury, au bout d'une courte branche de Headfield Road. Il y avait aussi un éperon de connexion à la ligne Lancashire & Yorkshire à Thornhill. Cette section contenait plusieurs éléments d'ingénierie dignes de mention, en particulier un viaduc de vingt-quatre arches à travers la vallée de Blacker Beck et un autre de dix-sept arches près du pont Horbury. Près de Thornhill, un pont à trois travées traversait la Calder & Hebble Navigation et à Headfield Road, il y avait un important pont à poutres en treillis. Un remblai a été construit de Headfield Road à Savile Road, à quel point la construction des West Riding Lines a cessé, en attendant des modifications par le Midland Board.

Parmi les travaux jamais commencés figurent :

  1. Un long viaduc à travers la vallée de Calder à Dewsbury et un tunnel sous Dewsbury Moor menant à la vallée de Spen.
  2. Un pont sur la nouvelle ligne de Leeds de Londres et de North Western.
  3. Un tunnel d'environ 5 000 mètres de long sous Bierley Top, Bowling Park, Ripleyville et Broomfields, aboutissant à un chemin couvert sous Forster Square et sous la station Midland existante jusqu'aux plates-formes souterraines de la ligne principale. Le tunnel devait déboucher à 150 mètres au nord des extrémités de la plate-forme et la ligne devait continuer jusqu'à Manningham Junction, juste au sud du pont de Queen's Road (fig. 3).

En février 1905, les actionnaires de Midland apprirent qu'il n'avait pas été possible d'aller plus loin avec les West Riding Lines. Deux mois plus tard, une délégation du conseil municipal à Derby a appris que la baisse des rendements et de graves difficultés d'ingénierie à Bradford avaient conduit le conseil d'administration de Midland à envisager des modifications au plan autorisé. La députation eut l'impression qu'il y avait une réticence marquée à entreprendre de nouveaux travaux sur les lignes vers Bradford.

Le 19 novembre 1906, le Observateur du Yorkshire a donné un aperçu intéressant de l'historique du projet à ce jour et a déclaré que trois cours étaient ouverts au conseil d'administration de Midland : procéder à la construction pour obtenir une prolongation du délai ou abandonner l'achèvement des lignes. L'abandon serait un coup dur pour la grande ville industrielle de Bradford, car les propriétés de la zone centrale étaient à l'abandon depuis dix ans, attendant que le bouleversement se produise, et le résultat était «une paralysie du cours naturel du développement du bâtiment» .

L'achèvement des lignes de raccordement à Thornhill avait ouvert la voie aux trains de voyageurs entre Royston Junction et Midland Junction, mais pas tout à fait comme le Midland Board l'avait prévu. Un service de trois express quotidiens entre Bradford Exchange et Londres St. Pancras a commencé le 1er juillet 1909, transporté par des moteurs Lancashire & Yorkshire entre Bradford et Sheffield, le seul arrêt intermédiaire. Ce service préfigurait l'exploitation de « The Yorkshireman » sur le même itinéraire par le London, Midland & Scottish Railway de mars 1925 à la fin de 1939.

Les modifications apportées aux West Riding Lines, que les Midland avaient envisagées, commençaient maintenant à prendre forme sous le nom de Bradford Through Lines Bill. Ici, le chemin couvert et la station de métro ont fait place à un viaduc et à des plates-formes de haut niveau à environ 25 pieds au-dessus de la gare de Midland, un changement radical qui signifiait que la ligne au-dessus de Forster Square serait d'environ 47 pieds plus haute que les voies prévues pour passer sous ce.

Les lignes du Lancashire & Yorkshire devaient maintenant être utilisées entre Thornhill et Oakenshaw, où une jonction à ce dernier devait donner accès à la ligne Midland par Bradford. À un peu plus d'un mile d'Oakenshaw Junction se trouvait l'entrée sud de ce qui devait être un tunnel rectiligne de 3 600 mètres de long, sous Bierley Top et Bowling Park, se terminant à Ripleyville. De là, l'alignement devait se poursuivre jusqu'à Fairfax Street, où un deuxième tunnel court sous Broomfields et Wakefield Road était prévu, et cela devait conduire à une courte tranchée du côté nord de Diamond Street, à partir de laquelle le viaduc du centre-ville était commencer.

De Broom Street à Leeds Road, les lignes s'incurvent pour éviter la gare de change. Les quatre routes à conserver comme artères dans la zone centrale devaient être traversées par des ponts à poutres, tous avec une hauteur libre de 15 pieds, sauf à Leeds Road, où il a été augmenté pour prendre un tramway à deux étages. De Leeds Road au parvis de la gare de Midland, le viaduc devait porter les lignes à une hauteur de 25 pieds au-dessus de Forster Square. Les lignes, continuant au-dessus des plates-formes 5 et 6 dans la station ci-dessous, ont sagement viré légèrement à droite pour éviter Trafalgar Brewery, et ont continué jusqu'à une jonction avec la formation de Leeds et Bradford au pont de Queen's Road. Le coût des lignes traversantes modifiées était de £815,667.

Au cours d'un débat en octobre 1910, le conseil municipal a offert un rabais de 8 000 £ au Midland pour l'inciter à poursuivre la construction. Une autre incitation était une garantie pour assurer l'approvisionnement en eau de Ripley à partir des réservoirs de la Corporation si l'approvisionnement de la teinturerie était intercepté par le tunnel - à un coût estimé à 5 000 £ par an si la garantie devait être mise en œuvre. Le jour du débat, le 25 octobre, le Yorkshire Observer, rapportant les débats, a déclaré que 8 000 £ par an pendant 20 ans était l'équivalent d'un 1 & frac12d. tarif, et un gros prix à payer pour « l'énormité » d'un chemin de fer aérien. Dans la salle du Conseil, des inquiétudes ont également été exprimées quant à l'utilisation du nouveau chemin de fer si le Midland continuait à acheminer la majeure partie de son trafic via Leeds. L'échevin Hayhurst a fait pression pour une clause obligeant les express anglo-écossais à s'arrêter à Bradford, sinon à quoi serviraient les lignes directes ?

Le 19 novembre 1910, un projet de loi intitulé « Midland Railway (Bradford Through Lines) » a été déposé et peu de temps après, le Midland Board a transmis ses plans - les West Riding Lines modifiées - au greffier de la ville de Bradford.

Grand était le chagrin de la Dewsbury Corporation, qui avait accordé tant d'importance aux West Riding Lines, par lesquelles elle espérait obtenir des débouchés nord et sud sur une voie ferrée principale. Sans aucun doute, la fierté civique avait été suscitée par la perspective des prestigieux messages anglo-écossais de Midland appelant même brièvement à Headfield Road Station, et le Conseil a exprimé son mécontentement en s'opposant au projet de loi Through Lines, au motif légitime que la ligne de Spen Valley était déjà choc -a-bloc avec trafic. Dewsbury considérait qu'il était difficile, voire impossible, d'absorber ponctuellement les trains de Midland sur une ligne aussi encombrée, mais l'opposition n'a servi à rien. Le 25 juillet 1911, la Bradford Through Lines Act reçut la sanction royale.

Avec une abondance de bonnes pierres de construction à sa porte de Bradford, on aurait pu raisonnablement s'attendre à ce que Midland orne la ville d'un viaduc en maçonnerie, mais cela ne pouvait pas être tenu pour acquis. Un architecte local, James Ledingham, a averti que le chemin de fer pourrait simplement construire un viaduc de briques bleues, avec des ponts à poutres au-dessus des rues. À l'appui de cela, il a cité l'approche de la North Eastern Railway vers la nouvelle gare de Leeds sur un long viaduc en briques construit une quarantaine d'années auparavant.

Ledingham a préconisé l'aménagement d'une nouvelle artère à Bradford, avec une route de 18/20 mètres de large avant le viaduc et une de 8/10 mètres derrière, quels que soient l'avant et l'arrière. Le viaduc lui-même pourrait être traité architecturalement, avec des bureaux et des magasins dans les arches : les bâtiments flanquant les routes pouvaient mesurer jusqu'à 110 pieds de haut et la même largeur entre eux. Peut-être que la courbure inversée du viaduc se serait prêtée au traitement suggéré, avec un arc ou deux laissés ouverts pour l'accès.

En 1918, le Midland Board a donné à Bradford Corporation une assurance catégorique de son intention d'achever les lignes traversantes, mais l'écriture était sur le mur. L'inflation d'après-guerre diminuant les profits, la prééminence de Leeds, qui rendait tout plan de contournement impensable et les élargissements réussis de la ligne principale entre Skipton et Leeds, ont été des développements qui ont mis à mal tout espoir de chemin de fer via Bradford.

Jusqu'en 1914, la Midland avait acheté la brasserie Waller's située entre les lignes passagers et marchandises à Bradford au bas de Trafalgar Street. Le nettoyage de ce site éliminerait le coude où la ligne devait passer à l'est des bâtiments de la brasserie.

Le 18 novembre 1919, le Midland abandonna officiellement le plan Bradford Through Lines, et le 30 septembre 1920, toutes les propriétés de la zone centrale qui avaient été acquises pour démolition furent vendues à Bradford Corporation pour 295 000 £.

Conclusion

La différence exacte entre l'absence d'une ligne de chemin de fer de transit et Bradford est une question trop importante pour être tentée ici, mais sa position inhabituelle - "la ville construite dans un trou" - n'a pas empêché Bradford de devenir la capitale mondiale de la laine. . L'histoire est régie par la géographie, et la difficulté de faire passer des pistes à travers un centre-ville encombré dans l'étroite vallée du beck menaçait tous les projets.

Le meilleur moment pour construire la ligne proposée était presque certainement en 1846, avant que le nouveau Bradford, la ville victorienne prospère avec ses impressionnants bâtiments en pierre, ne commence à prendre forme. Après cela, il y a eu plein de raisons de ne rien faire, comme en 1847 par exemple, lorsque George Hudson est tombé en disgrâce et que des milliers de petits investisseurs ont été ruinés. Au fil des années, les intérêts commerciaux, comme la protection des droits d'eau de Ripley, ont pris une plus grande importance, et la rivalité féroce entre les chemins de fer concurrents a entravé le progrès.

Il y a un doute sur l'ampleur de la «Grande Dépression» à Bradford, mais une période de bon commerce s'est terminée en 1875, après quoi on a peu parlé de prospérité jusqu'à la fin du siècle. Ce n'était clairement pas le moment de se lancer dans des entreprises spéculatives coûteuses, bien qu'en 1888, la nouvelle gare de change soit devenue pleinement opérationnelle, avec cinq plates-formes chacune pour les chemins de fer Great Northern et Lancashire & Yorkshire. En 1911, lorsque le Through Lines Act reçut la sanction royale, le succès semblait assuré, mais la Grande Guerre anéantit tous les espoirs. Les pensées se sont peut-être alors tournées vers l'avertissement lancé par le Observateur du Yorkshire le 19 novembre 1906 :

"Bradford est aujourd'hui sur une voie d'évitement et là, si ce plan est abandonné, il peut rester jusqu'à la fin du destin."

Sans regarder aussi loin, on sait que Bradford, de tous les grands centres de province - Birmingham, Leeds, Leicester, Manchester, Nottingham et Sheffield, par exemple - est encore le seul privé de trains directs. La station d'échange n'existe plus et la station Midland ne fournit que quelques services locaux. Un à un, les grands dépôts de marchandises, qui traitaient d'énormes envois, notamment de laine, ont également fermé leurs portes. Pourtant, des modifications de grande envergure au centre-ville, associées à la nécessité de répondre à l'évolution rapide des demandes de transport de passagers, ont donné à Bradford un échangeur moderne, partagé par les trains, les bus locaux et les autocars longue distance. Mais avec seulement quatre quais de chemin de fer, ce n'est pas tout à fait le genre de gare centrale que les planificateurs du 19ème siècle avaient en tête, et pour ceux qui arrivent à Bradford en train, c'est toujours « Tout change ».

Remarques

1. Le projet de loi a également demandé l'autorisation d'un embranchement de Whitehall Road à Wortley (d'où Whitehall Junction) jusqu'au North Midland à Hunslet, et pour une courbe est-sud de Leeds Junction à l'extérieur de la gare de Wellington pour traverser en direction de Sheffield sur la branche Hunslet. (arrière)

2. Le même jour, la compagnie de Manchester ouvrit une courte branche de Greetland, où le carrefour faisait face à Normanton, jusqu'à une station à Shaw Syke, en bordure d'Halifax. (arrière)

3.Le capital de la nouvelle entreprise devait être souscrit à parts égales par les chemins de fer principaux et subsidiaires, à hauteur de 25 % chacun, et le chemin de fer devait être géré par un comité composé d'un nombre égal de chacun des quatre constituants. (arrière)

4. En 1845, l'artère que nous connaissons sous le nom de Well Street s'appelait Leeds Road, étant une courte branche de la Leeds & Halifax Turnpike Road. Well Street était une route étroite et sinueuse, qui deviendra plus tard le côté sud de Forster Square (en réalité un triangle dans le plan), après la démolition de la propriété délabrée de Broadstones. (arrière)

En juin 1851, le Lancashire & Yorkshire a obtenu une loi pour l'abandon des chemins de fer non démarrés hérités de la West Riding Union, après quoi le parti mécontent de la ligne courte a lui-même promu un projet de loi réussi pour une ligne intitulée "Leeds, Bradford & Halifax Junction Railway", que le Great Northern Railway avait accepté de travailler. La ligne a été absorbée par la Great Northern en 1865.

Running Powers a permis d'utiliser les pistes du Lancashire & Yorkshire entre Bowling et Halifax et à l'extrémité de Leeds, le London & North Western Railway (ex-Leeds, Dewsbury & Manchester) permettait d'accéder à la gare centrale à partir d'une jonction à Wortley. Cet arrangement ne laissait que 7 et frac12 milles de nouvelle ligne à construire. Une loi supplémentaire de 1853 a permis la construction d'une branche d'un kilomètre de long de Laisterdyke jusqu'à une station plutôt éloignée d'Adolphus Street à Bradford, ouverte le 1er juin 1855, un jour d'accomplissement pour les « Short Liners ».

1864 a vu l'ouverture d'une ligne à forte pente de Hammerton Street Junction, sur la branche de Bradford, à Mill Lane Junction sur le Lancashire & Yorkshire, qui a donné au Great Northern accès à une station d'échange agrandie mais toujours délabrée. (arrière)

Sources

Leeds & Bradford Railway Act 1844 et Leeds & Bradford Connecting Lines Act 1846 dans Actes du Parlement de Bradford 1842-1849, Vol.5.

Loi de 1898 sur les chemins de fer de Midland (West Riding Lines)

Bradford Through Lines Act 1911

P.E. Baughan, Au nord de Leeds, 1966.

H. Hird, Bradford dans l'histoire, 1968.

PAR EXEMPLE. Barnes, La ligne principale de Midland, 1969.

J. Fieldhouse, Bradford, 1972.

D. Joie, Yorkshire du Sud et de l'Ouest, 1975 (Vol.8, Une histoire régionale Qf Railways).


Description de la ligne

La branche de Bath partait de la jonction de Mangotsfield au sud-est par Warmley, se balançant vers le sud-ouest jusqu'à Oldland, puis vers le sud-est à nouveau pour traverser les rivières Boyd et Avon au-delà de Bitton à Saltford. Continuant le long de l'Avon, passé Kelston Park, la ligne a dû traverser la rivière quatre fois de plus avant de se terminer à Bath sur la rive nord.

De Mangotsfield, la branche de Bath s'incurvait brusquement vers le sud et rejoignait le troisième côté du triangle, ce qui permettait de passer de Bath à Gloucester. Entre là et Warmley se trouvait le site du tramway Avon, qui a ouvert ses portes en 1832, était travaillé à cheval et reliait Coal Pit Heath à l'Avon à Bitton.

Warmley avait une plate-forme courte et des bâtiments en bois et la cour était rouge d'ocre qui était extraite localement et envoyée aux usines de peinture. La descente de 1 sur 121 depuis Mangotsfield s'est stabilisée ici, mais la ligne est rapidement retombée, à 1 sur 204, au sud-ouest jusqu'à Oldland Common (le site de l'actuel terminus nord de l'Avon Valley Railway). Cette gare, inaugurée en 1935, était dotée d'un quai en bois avec des abris en tôle ondulée et sans poste d'aiguillage. La branche descendait d'Oldland Common à 1 sur 706, s'accentuant rapidement à 1 sur 121. Juste au nord de Bitton Station, la ligne traversait une profonde tranchée rocheuse. La pierre de fanion de cette région a fourni la belle pierre de construction pour la plupart des ponts. Près de 250 000 mètres cubes ont dû être excavés. De plus, lors de la coupe, la ligne passait au-dessus de l'ancien tunnel du tramway qui, une fois percé, n'était pas revêtu, mais a ensuite été doublé sur 90 pieds par le Midland pour supporter le poids de la branche.

La gare de Bitton (le siège actuel de l'Avon Valley Railway) est construite en pierre locale et est formée de deux pavillons, tandis que dans le renfoncement entre ces deux se trouve un support de baldaquin en fer percé. Le bâtiment n'est pas symétrique car il comportait à l'origine un bureau supplémentaire à l'extrémité nord. La plate-forme supérieure avait un abri d'attente en pierre, de plan cruciforme.

Le dépôt de marchandises du côté inférieur comportait quatre routes et contenait un seul hangar à marchandises et un pont-bascule. Du dépôt de marchandises, Bitton expédiait du papier à Londres depuis les usines de papier de Golden Valley, de la soude des usines de Keynsham et de l'ocre jaune également des marchands de charbon de Golden Valley distribuaient le charbon de la gare et les producteurs locaux envoyaient des fleurs et des légumes au marché de Bristol.

Au début du vingtième siècle, le travail à Bitton était en effet difficile, des quarts de douze heures commençant pour le tour matinal à 7h30 et à 10h00 pour le tour tardif. En plus du chef de station, il y avait un portier de station, un portier/signaleur, un portier junior, deux signaleurs, des commis et des commis subalternes, ces derniers gagnaient environ 8s 9d (44p) par semaine.

Au sud de la gare de Bitton, la ligne s'étend sur un remblai d'un kilomètre et demi de long contenant près de 400 000 mètres cubes de terre. La rivière Boyd est traversée par un pont de pierre à trois arches, suivi d'un pont plus long sur la rivière Avon jusqu'à Bath et North East Somerset. (À ce stade, l'Avon Valley Railway a construit une nouvelle station “Avon Riverside”).

La gare de Kelston a été ouverte le 1er décembre 1869 et fermée le 1er janvier 1949. Elle était plus proche de Saltford que de Kelston, distante de trois quarts de mile et accessible par un chemin, sans accès routier. Seule son utilisation par les pêcheurs a maintenu la station ouverte aussi longtemps qu'elle a été, ce n'était plus qu'une halte. Ses signaux, pas régulièrement utilisés, devaient arrêter les express pour le châtelain local, une condition dans laquelle la station a été construite. Jusqu'à environ 1930, les trains de course du nord s'arrêtaient à Kelston et de nombreux passagers descendaient et marchaient jusqu'à l'hippodrome de Lansdown au lieu de continuer jusqu'à Bath et d'atteindre le parcours de là par d'autres moyens de transport.

La ligne principale de la région occidentale peut être vue de l'autre côté de la rivière Avon et les deux lignes sont parallèles à Bath. Dans le cadre du plan de réaménagement de Bath, une connexion devait être établie à travers les prairies à cet endroit et tout le trafic de passagers de Bath devait être géré dans une nouvelle gare près de Bath West Goods Depot. Une proposition antérieure prévoyait une coupure de Kelston, en passant par les collines jusqu'à la ligne Somerset & Dorset près de Wellow.


Midland Railway - Histoire

La Colorado Midland Railway Company a été fondée en 1883 pour construire une ligne à écartement standard reliant Colorado Springs. avec les mines de Leadville?. (En 1884, cela a été modifié pour inclure les points à l'ouest, car de nouvelles mines s'ouvraient à Aspen ?.)

Peu de progrès tangibles ont eu lieu au cours des deux premières années. Des plans ont été élaborés, mais il a fallu l'élection de John Hagerman à la présidence en 1885 pour enfin lancer la construction. Compte tenu du financement disponible, la décision a été prise de construire d'abord le Leadville isolé? - Tremble ? - Glenwood Springs ? segment. Les profits tirés du déplacement des matériaux, du charbon et du minerai entre ces trois points financeraient alors l'expansion du système.

Leadville, à l'époque, n'était desservie que par deux transporteurs à voie étroite - le Denver & Rio Grande et le Denver, South Park & Pacific. Le D&RG ne desservait Leadville que via sa route sinueuse à voie étroite Royal Gorge. Le DSP&P avait un itinéraire encore plus long et beaucoup plus difficile, atteignant Leadville via la South Platte Route ? sur le col de Kenosha ?, puis sur le col de Boreas ? dans Frisco, et enfin sur Fremont Pass ? à Leadville. Un chemin de fer à écartement standard pourrait transporter beaucoup plus et pourrait échanger des wagons avec le reste du système ferroviaire américain sans transbordement. L'idée d'une concurrence à écartement standard a tellement effrayé les deux opérateurs historiques qu'ils ont immédiatement doublé leurs tarifs sur le transport ferroviaire jusqu'à Leadville.

Voyant la mainmise des chemins de fer de Jay Gould sur Leadville (le D&RG était directement contrôlé, tandis que le DSP&P appartenait à Union Pacific, elle-même contrôlée par Gould), les financiers de l'Est ont été convaincus d'intervenir et de financer immédiatement la connexion avec Colorado Springs. et donc la connexion directe avec le système ferroviaire américain à écartement standard.

Le premier contrat de construction a été accordé en avril 1886 pour commencer la construction de la pente sur la Continental Divide à Hagerman Pass via le Hagerman Tunnel. En juillet, la construction a également commencé à partir de Colorado Springs. Les premiers trains ont atteint Leadville le 31 août 1887, Aspen le 4 février 1888 et jusqu'à la fin des rails CM à Newcastle ? le 20 octobre 1888.

Une fois que la ligne avait atteint les mines de charbon de Newcastle, les perspectives de financement de l'extension de l'Utah semblaient moins probables. Le coût prévu ne pouvait pas être justifié dans la mesure où peu de trafic était disponible le long de la route. Cependant, le (toujours indépendant) Denver & Rio Grande Western Railway était prêt à détourner une partie du trafic normalement remis au Denver & Rio Grande Railroad? à Grand Jonction. Ainsi, la ligne principale du Colorado Midland était connectée à la route D&RG Tennessee Pass à Gramid ? (juste à l'ouest de Newcastle), les droits de voie ont été négociés jusqu'à Rifle?, et une entité conjointe - le Rio Grande Junction Railway - a complété la ligne de Rifle à Grand Junction. En novembre 1890, les trains du Midland atteignirent leur terminal le plus à l'ouest.

Les années Santa Fe - 1890-1897

Le chemin de fer a été vendu au chemin de fer Atchison, Topeka & Santa Fe ? en septembre 1890. Le conseil d'administration a estimé que la vente à une société mère plus importante aiderait à protéger les actionnaires de l'énorme dette de Midland, et le Midland s'inscrivait dans le plan de Santa Fe de concurrencer le Rio Grande dans le Colorado. Avec la vente, la ligne a subi un changement de nom mineur et est devenue une filiale indépendante connue sous le nom de Colorado Midland Railroad.

Le Midland tel que construit était problématique et coûteux à exploiter, donc dès son achèvement, des efforts ont été déployés pour améliorer la situation. Le principal point douloureux était le col Hagerman. Haut sur la chaîne principale, ses pentes raides, ses grands tréteaux, ses courbes abruptes et sa sensibilité aux blizzards et aux avalanches en ont fait un cauchemar d'entretien coûteux. Des plans pour un tunnel plus bas et plus long ont été lancés en 1888, mais le Midland était tellement endetté qu'aucun capital n'était disponible pour effectuer les améliorations. Ainsi, en 1890, la Busk Tunnel Railway Company a été constituée pour le construire à la place, le Midland payant une redevance pour chaque tonne de fret ou de passagers qu'il transportait dans le nouveau tunnel Busk-Ivanhoe. La route a été achevée en décembre 1893 et ​​les opérations sur l'ancienne ligne ont cessé un mois plus tard.

Avec la Panique d'Argent de 1893 ? creusant profondément dans le résultat de la route, le Colorado Midland a fait défaut sur ses obligations en février 1894 et a été mis sous séquestre. La ligne était initialement sous les mêmes récepteurs que sa société mère, le Santa Fe, mais le 1er mai 1894, les détenteurs d'obligations ont remplacé les récepteurs ATSF par George W. Ristine. Bien que les conditions financières s'améliorent, le CM ne peut toujours pas remplir ses obligations et est saisi en mai 1897. Tous les actifs du chemin de fer sont vendus pour 295 000 $ à Henry Rogers le 8 septembre 1897. La ligne redevient le Colorado Midland Railway.

De nouveau indépendant - 1897-1900

Pendant que toutes les procédures de forclusion se déroulaient, le receveur Ristine travaillait toujours dur pour essayer de rendre le chemin de fer solvable. Dans un effort pour forcer le Busk Tunnel Railway? pour abaisser les péages dans le tunnel inférieur, il a ordonné la réhabilitation de l'ancienne ligne du tunnel Hagerman en vue de rediriger tout le trafic sur les rails CM. Le fret a en effet été détourné pendant le reste de 1897 et 1898, laissant le Busk Tunnel Railway sans aucune source de revenus.

Une série spectaculaire de tempêtes hivernales a commencé le 24 janvier 1899, déversant des pieds de neige abondante sur la route du col Hagerman. Au cours des deux mois et demi suivants, le Midland s'est battu contre de fortes chutes de neige, des glissades de neige et des avalanches dans le but de rouvrir le col. Ce n'est que le 14 avril 1899 que les équipes rotatives ont finalement réussi à ouvrir toute la ligne de Leadville à Aspen. Cette crise a ramené la Midland et la Busk Tunnel Company à la table des négociations, et à la fin, la Midland a acheté la société du tunnel. Le 26 mai 1899, les trains retournèrent dans le tunnel Busk-Ivanhoe et, à l'automne, la route du tunnel Hagerman avait été récupérée.

La prospérité économique nationale et les améliorations continues (équipements récents, courbure réduite grâce à des réalignements, voie améliorée, conversion en attelages automatiques modernes) de l'itinéraire ont fait du Colorado Midland une fois de plus un chemin de fer attrayant et ses deux principales liaisons - le Colorado & Southern et le Rio Grande Western - a commencé à le considérer comme une acquisition possible.

L'ère du Rio Grande - 1900-1917

Le 2 juillet 1900, la CM a été vendue à la C&S et à la RGW, chaque société détenant la moitié de la propriété. Il s'agissait d'une acquisition naturelle de bout en bout, puisque la RGW contrôlait le trafic depuis l'extrémité ouest du chemin de fer, et le C&S était un partenaire d'échange clé à l'extrémité est. Aucun chemin de fer n'a rivalisé avec le CM pour le trafic (sans compter le peu de trafic Leadville-Denver passé par C&S - ex-DSP&P - voie étroite).

Cependant, des forces de changement étaient également à l'œuvre dans le monde de Rio Grande. La Denver & Rio Grande Railroad Company ? cherchait à acquérir son jumeau de l'Utah, le Rio Grande Western Railway ?. Cela mettrait la propriété de la connexion ouest de Midland entre les mains de son principal concurrent et assurerait presque que le trafic du pont en direction est soit détourné de la ligne.

Heureusement pour le CM, le D&RG n'était pas capable de gérer tout le trafic. La Grande avait eu des difficultés financières pendant des années et utilisait du matériel obsolète sur une piste usée. Le Midland a continué à prendre du trafic et à recevoir des capitaux pour des mises à niveau, telles que des rails plus lourds et de nouvelles locomotives. En outre, de nouvelles sources de trafic telles que les mines de Cardiff et les fours à coke de CF&I ont été mises en ligne, renforçant ainsi la base de trafic en ligne.

En 1910, les années de bonne fortune touchaient à leur fin. CF&I a fermé les fours à coke presque neufs de Cardiff en 1910 et a considérablement réduit la production des mines de charbon dans la région. Le trafic de minerai qui passait autrefois par le terminal de Midland a été retiré et envoyé via le chemin de fer du district de Colorado Springs et Cripple Creek ? Short Line en 1911. De plus, le Grande avait, pendant tout ce temps, reconstruit son propre système pour prendre en charge le trafic du pont lui-même.

Les dernières années - 1917-1920

Malgré le report de tout sauf les dépenses en capital nécessaires, le chemin de fer a de nouveau fait défaut sur ses obligations et a été saisi en février 1917. Il a été mis aux enchères et a été acheté pour 1,4 million de dollars par le millionnaire de Colorado Springs, Albert Carlton.

Comme Carlton était également en charge du CS&CCD, il a détourné le trafic de minerai vers le Midland. Il a mis en place des accords d'échange avec le Santa Fe pour construire la base de trafic. Il a utilisé ses contacts commerciaux pour persuader les expéditeurs de déplacer plus de volume via le CM et d'investir dans leurs industries en ligne. Des investissements ont été réalisés dans l'usine physique, améliorant ainsi le service. Le Midland, presque du jour au lendemain, était redevenu une entreprise vitale et en marche.

Alors que le Midland se reconstruisait, il y avait en arrière-plan le spectre de la Première Guerre mondiale. Les États-Unis étaient entrés en guerre en avril 1917 et les chemins de fer étaient un élément clé du mouvement rapide et efficace du matériel de guerre. Les chemins de fer, cependant, étaient en grande partie en mauvais état à la fois physiquement et financièrement. Le 26 décembre 1917, le président Wilson a nationalisé le système ferroviaire américain sous l'égide de la United States Railroad Administration, ou USRA.

Dans le cadre de son mandat de rationalisation des mouvements ferroviaires, l'USRA a rapidement identifié le Colorado Midland comme la route la plus courte pour le trafic sur les ponts à travers le Colorado (sans égard à sa condition physique ou à ses défis d'exploitation). Ainsi, tout le trafic possible a été détourné vers celui-ci, loin de la route plus longue du Tennessee Pass du D&RG. Inutile de dire que dans son état partiellement réhabilité, le CM n'était pas en état de faire face à cet assaut de fret. Il n'y avait pas assez de locomotives, il n'y avait pas assez d'équipes et il n'y avait pas assez de voies pour tout faire fonctionner. Les chantiers ont reculé, le mouvement des marchandises a stagné et l'USRA est venue enquêter.

Les inspecteurs de l'USRA sont arrivés à la conclusion que le Grande, bien que plus long, était considérablement plus capable de gérer le fret. Par conséquent, ils ont immédiatement inversé leurs ordres, envoyant à la place tout le trafic du pont via la Grande.

Le trafic ayant soudainement disparu, le chemin de fer a de nouveau été mis sous séquestre en juillet 1918. Le récepteur ne voyait aucune voie à suivre et a ordonné la fermeture du chemin de fer le 5 août 1918. Conformément à cet ordre, le dernier train de voyageurs est parti Grand Junction le 4 août 1918 et les opérations de fret ont cessé cinq jours plus tard.

Pendant l'arrêt, le matériel roulant a été maintenu en service, ce qui a rapporté des indemnités journalières à l'entreprise, et la force motrice a été vendue au fur et à mesure que des acheteurs étaient trouvés. La Midland Terminal Railway a acquis la ligne Colorado Midland de son échangeur de Divide à Colorado Springs afin de ne pas perdre sa connexion au réseau ferroviaire. Aucun acheteur - malgré un certain intérêt du Santa Fe - n'a été trouvé pour le reste du système du Colorado Midland. En juillet 1921, les ordres sont venus de supprimer toute la ligne de Divide à l'ouest. La ligne avait disparu et la société était dissoute à la mi-1922.


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