Perte de l'Eendracht à Lowestoft, 1665

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Perte de l'Eendracht à Lowestoft, 1665

Ce détail d'un croquis contemporain montre le moment où le vaisseau amiral néerlandais Eendracht explosa, tard dans la bataille de Lowestoft du 3 juin 1665.

Image reproduite avec l'aimable autorisation de Seaforth Publishing, et se trouve dans The Four Days Battle of 1666, Frank L. Fox

La bataille de quatre jours de 1666, Frank L Fox. Il s'agit d'une étude détaillée de la plus longue bataille majeure de l'ère de la voile, utilisant des récits anglais et néerlandais des combats pour produire un récit clair mais détaillé de la bataille, des événements qui y ont conduit et de ses conséquences. Une excellente étude d'une bataille souvent décrite comme le « plus grand combat maritime de l'ère de la voile », et qui est survenue juste au moment où les anciennes tactiques de mêlée étaient remplacées par la ligne de bataille [lire la critique complète]


Images du produit de la bataille de Lowestoft, le 3 juin 1665, après l'explosion de l'Eendracht


Contenu

Voir la liste des navires de la bataille de Lowestoft pour tous les navires néerlandais et anglais impliqués dans la bataille.

Il est difficile de donner un récit strictement cohérent de la bataille. Bien qu'il existe une multitude de sources historiques, celles-ci n'ont jamais été correctement étudiées. Les Anglais trouvèrent le comportement de « foggy Opdam » (comme ils l'appelaient parfois) déroutant et lui attribuèrent toutes sortes d'intentions qu'il n'avait jamais eues en réalité. Après la défaite, les officiers de pavillon néerlandais survivants, afin de se disculper, prétendirent que leur flotte avait suivi les ordres écrits originaux, accusant le malheur et la lâcheté des capitaines marchands du désastre.

Au petit matin du 13, la flotte hollandaise était positionnée au sud-est de la flotte anglaise. La plupart des historiens anglais ont supposé que Van Wassenaer (qui, le 12 juin, avait envoyé tout son argenterie et autres objets de valeur chez lui pour montrer à quel point il avait confiance en lui-même) s'était soudainement précipité vers l'ouest, essayant de regagner la jauge météorologique, et les Anglais l'ont devancé. Si c'est le cas, le vent devait souffler du sud-ouest — sinon il n'y avait aucun gain dans cette manœuvre — mais cela rend difficile d'expliquer comment la flotte anglaise, naviguant vers le sud, pourrait être plus rapide que les hollandais. Une interprétation alternative, plus conforme aux sources néerlandaises, serait que le vent soufflait du nord-ouest et que Van Wassenaer tentait d'engager les Anglais depuis une position défensive sous le vent, sa tactique favorite. En effet les deux flottes passèrent en contre bord puis virèrent. Pendant le tour le Grande charité (à l'origine un navire des directeurs d'Amsterdam le "Groote Liefde", capturé pendant la bataille de Portland en 1653) est devenu isolé et a été abordé et capturé par le capitaine Jan de Haen, l'amiral plus tard, qui est immédiatement revenu avec son prix aux Pays-Bas, un pratique manifestement malsaine qui serait interdite après cette bataille.

Portrait de la bataille de Lowestoft par Adriaen Van Diest, vers 1670

Plus tard, un air de victoire anglais « The Dutch Armado A Meer Bravado » déclara : « La fortune était agréable lorsqu'elle a prêté aux Hollandais notre 'Charité' une chose qu'ils voulaient beaucoup ».

Après cela, il y a eu un deuxième passage. Bien que les Anglais aient eu du mal à contrôler ces manœuvres, les Hollandais ont maintenant complètement échoué à maintenir une ligne de bataille. En théorie, leur position sous le vent aurait donné à leurs canons une portée supérieure, leur permettant de détruire à bonne distance le gréement des navires anglais à la grenaille à chaîne. En réalité, les plusieurs escadrons ont commencé à se bloquer la ligne de mire, les officiers généraux et les capitaines les plus avides de bataille ont rapidement laissé les navires les moins enthousiastes et les plus anciens, tandis que les navires de la compagnie "ne s'entraînaient jamais à ces tactiques" se comportaient comme si non. d'autres navires étaient présents et ce désordre a fait basculer une partie de la ligne anglaise sur des navires hollandais plus lourds qui ont tout juste réussi à échapper à leur force principale. Plus tard, ils prétendraient qu'ils avaient intentionnellement tenté d'attaquer directement l'ennemi conformément aux ordres généraux. Certains autres navires se trouvaient dans une portée optimale pour que les Anglais concentrent leur feu et ont subi de lourds dégâts. La jeune vie du commandant de la flotte frisonne, le lieutenant-amiral Auke Stellingwerf, a pris fin lorsqu'il a été abattu en deux. Le lieutenant-amiral vétéran Kortenaer, probablement le commandant néerlandais le plus compétent présent, a été mortellement blessé à la hanche par un boulet de canon. Le quartier-maître Ate Stinstra prend le commandement du navire de Kortenaer. Van Wassenaer a maintenant suspendu la structure de commandement de l'escadron, espérant en plaçant tous les navires directement sous sa propre direction pour apporter une certaine cohérence à la force néerlandaise. Cela n'a fait qu'ajouter à la confusion cependant.

De nouveau, les deux flottes ont fait demi-tour. Et maintenant, quelque chose d'étrange s'est produit qui s'est avéré très difficile à expliquer. Après la manœuvre, l'arrière anglais devait évidemment se trouver au nord du centre. Toutes les sources s'accordent cependant à dire qu'il en est résulté un ordre inversé de la flotte anglaise dans la mesure où l'arrière-garde était désormais au Sud du centre. La solution anglaise traditionnelle à cette énigme était que leur flotte virait de bord de manière synchrone, c'est-à-dire que chaque navire individuel tournait simultanément pour inverser l'ordre de la flotte, au lieu de tourner l'un derrière l'autre. Si cela était vrai, cela aurait été un accomplissement vraiment unique pour cet âge. Des sources néerlandaises suggèrent une explication différente : lors de l'exécution du troisième virage, la flotte néerlandaise a perdu toute cohérence car le vent a soudain tourné au sud-ouest. Il a ensuite percuté le fourgon anglais et le centre. L'arrière anglais, évitant la masse de navires confus, a navigué derrière la flotte hollandaise au sud. Une flottille du fourgon a alors complètement fermé le piège, bloquant le retour prévu vers la côte néerlandaise. Ce scénario explique pourquoi toutes les manœuvres se sont arrêtées et pourquoi certaines flottilles anglaises rapportent clairement avoir tenté de naviguer vers l'ouest, ce qui serait inexplicable si elles n'avaient pas été au est de la flotte hollandaise.

S'ils étaient effectivement encerclés, les Hollandais auraient été dans une position désespérée. La force principale anglaise à l'ouest d'eux aurait eu la jauge météorologique empêchant l'embarquement comme tactique viable. L'arrière anglais, tirant depuis une position sous le vent, aurait pu endommager les Hollandais en toute impunité. Comme les Hollandais disposaient à nouveau de la jauge météorologique par rapport à l'arrière anglais, certains de leurs navires se portèrent à l'est pour l'attaquer. Grâce à une telle action, le vaisseau amiral de Montague a été arraisonné et temporairement pris en charge par l'équipage de Oranje, commandé par le capitaine Bastian Senten, qui a même hissé le drapeau néerlandais sur la Prince Royal jusqu'à Rupert lui-même dans le James Royal est venu à la rescousse en reprenant le navire. À ce stade, toute la bataille semble avoir dégénéré en une gigantesque mêlée informe. Au cours de ces combats, le comte de Marlborough et le comte de Portland ont péri. Quelques heures plus tard, vers midi, Montague a hissé le drapeau bleu de l'escadron sur son mât de mizen - "Un signe pour mon escadron à suivre" - et en effet la plupart des capitaines de l'arrière anglais ont suivi leur chef lorsqu'il est allé directement vers la "ligne" néerlandaise et a cassé à travers elle (très probablement, il a traversé une brèche) divisant efficacement la flotte néerlandaise et en entourant une partie (si le scénario anglais traditionnel est vrai maintenant pour la première fois, une partie seulement de la flotte néerlandaise était encerclée).

En dehors de ces problèmes de position, les Hollandais avaient un inconvénient structurel : en moyenne, leurs canons étaient beaucoup plus légers. En particulier, les huit plus grands navires anglais étaient eux-mêmes presque insubmersibles mais pouvaient faire naufrage les plus petits navires néerlandais avec une seule bordée. Les plus grands navires hollandais ont donc essayé de protéger les plus petits. Le vaisseau amiral néerlandais Eendracht en duel le Charles Royal. James a failli être tué par un coup de chaîne hollandais décapitant plusieurs de ses courtisans, l'hon. Richard Boyle (fils de Richard Boyle, 1er comte de Burlington), le vicomte Muskerry et le comte de Falmouth qui n'étaient pas très appréciés, incitant le « poète des affaires d'État » (probablement Andrew Marvell utilisant le nom de John Denham) à déclarer plus tard: "Sa tête brisée, le duc intrépide dédaigne, et a donné la dernière première preuve qu'il avait un cerveau". Vers trois heures de l'après-midi, le duel entre les Charles Royal et le Eendracht s'est terminée brusquement lorsque le Eendracht a explosé, tuant Van Obdam et tous sauf cinq de l'équipage. Kortenaer était le commandant en second bien que mortellement blessé, il n'était pas encore mort et les autres amiraux ignoraient son état. Pendant des heures, la flotte hollandaise fut donc sans commandement effectif. Après le Eendracht avait explosé, les Anglais sont immédiatement devenus plus agressifs, tandis que de nombreux capitaines hollandais ont faibli : certains navires hollandais ont déjà pris la fuite un peu plus tard, suivis du navire de Kortenaer le Groot Hollandia maintenant commandé par Stinstra. Inutile de dire aussi que tout cela a eu un effet plutôt négatif sur le moral des Hollandais. Le soir, la majeure partie de la flotte néerlandaise était en plein vol, à l'exception d'une quarantaine de navires sous les ordres du vice-amiral Cornelis Tromp et du lieutenant-amiral Johan Evertsen, tous deux ayant pris le commandement (montrant la confusion totale du côté néerlandais), qui a rendu possible un s'échapper et couvrir le vol, empêchant ainsi une catastrophe complète, bien que 16 autres navires aient été perdus. Les Anglais n'ont perdu qu'un seul navire, le capturé Grande charité mentionné ci-dessus. Huit navires hollandais ont été coulés par les Anglais six d'entre eux ont été brûlés dans deux incidents distincts lorsqu'ils se sont empêtrés en fuyant et incendiés par un navire de pompiers : c'est arrivé au Tergoes enchevêtrement avec le navire de la compagnie le Maarseveen et le marchand le Swanenburg et aussi à la Koevorden, les Ville d'Utrecht et le Prinse Maurits. La société mentionnée plus haut expédie le Oranje a explosé après avoir été incendié par un autre navire de pompiers suite à de nombreuses tentatives pour bloquer, embarquer et entrer dans le Charles dans laquelle elle a été empêchée d'abord par le Marie sous le capitaine Jeremiah Smith (le Marie perdrait 99 hommes de son équipage), l'un des seconds de York, et plus tard par le Chêne royal, les Essex et le Catherine royale. Selon certains le Oranje a perdu la moitié de son équipage de 400 personnes avant de succomber, un Senten grièvement blessé (qui serait un Écossais expatrié) a été récupéré par un navire anglais et peu de temps après, il a lui-même succombé. Pendant le vol hollandais, les Anglais capturèrent neuf autres navires : Hilversum, Delft, Zélande, Wapen van Edam et Jonge Prins le navire VOC Nagelboom et les marchands Carolus Quintus, Mars et Geldersche Ruyter. Trompette a été capturé mais s'est échappé. Huit navires plus anciens ont dû être amortis plus tard, car les coûts de réparation auraient dépassé leur valeur.

Les Anglais ont perdu un officier général : le contre-amiral Robert Samsun, tandis que le vice-amiral Lawson est mortellement blessé. Les capitaines anglais notables présents à la bataille comprenaient le capitaine de la flotte William Penn dans le Charles Royal, ex-boucanier Christopher Myngs et George Ayscue. Cela a toujours été un mystère pourquoi la flotte anglaise n'a pas au moins essayé de poursuivre les hollandais. Plusieurs anecdotes sont racontées pour expliquer cela. Selon l'un d'entre eux, Penn a fait remarquer à James qu'il attendait avec impatience les combats acharnés du lendemain, car il pensait que les Néerlandais étaient à leur meilleur lorsqu'ils étaient acculés. James, ayant déjà échappé de justesse à la mort, aurait alors complètement perdu son sang-froid. Une autre légende raconte que la femme de James a ordonné à Lord Henry Brouncker de garder son mari en sécurité, il a obéi en donnant au capitaine de pavillon John Harman le faux ordre d'arrêter le Charles la nuit. En tout cas le Charles Royal voile réduite au cours de la soirée et le reste de la flotte anglaise emboîte le pas.

L'issue de la bataille a été en partie causée par une inégalité de la puissance de feu, mais les Hollandais s'étaient déjà lancés dans un ambitieux programme d'expansion, construisant de nombreux navires plus lourds. Les Anglais n'ont pas su profiter de leur victoire. Ils n'ont jamais réussi un blocus efficace de la côte néerlandaise et n'ont pas pu empêcher la flotte VOC de revenir des Indes (Bataille de Vågen). Les flottes, maintenant beaucoup plus égales en qualité, se sont rencontrées à nouveau à la bataille de quatre jours en juin 1666. ΐ]


Complété Sujets maritimes 11 commentaires Plus d'informations demandées sur la 'Battle of Sole Bay' en quatre volets.

Il serait utile de savoir pourquoi l'ensemble des quatre tableaux de Sandwich dont celui-ci est le premier a l'identification qu'il fait : il n'est pas non plus de van de Velde le Jeune, ou apparemment d'après des œuvres spécifiques de lui, mais je doute qu'un artiste alternatif serait identifiable.

Celui-ci montre un navire hollandais de deux ponts en feu, ce qui ne s'est pas produit à Solebay (la destruction par le feu du navire amiral anglais de 100 canons à 3 ponts 'Royal James' d'Edward Montagu, 1er comte de Sandwich - le vice-amiral de l'escadron bleu - et sa noyade résultante étant la seule perte importante de cette façon : le « Jozua » néerlandais de 54 canons a coulé juste après sa capture). L'escadron arrière de Solebay était également un escadron français allié (volant Bourbon blanc) dont il n'y a aucun signe.

Le deuxième panneau de la série montre ce qui semble être James, duc d'York's 'Prince' (battant l'étendard royal) engagé avec un navire amiral néerlandais qui peut être battant pavillon des Provinces-Unies : cela pourrait représenter de Ruyter à Solebay (en « Zeven Provincien ») ou – à la bataille de Lowestoft en 1665 – van Wassenaer dans le « Eendracht », qui était là le principal navire néerlandais détruit par le feu et l'explosion (c'est-à-dire pas un deux ponts anonyme comme dans le panneau actuel). Le navire d'un autre vice-amiral anglais vole sur l'Union - normalement le signe du Prince Rupert à ce stade, qui n'était présent qu'à Lowestoft à la tête de l'escadre blanche (bien que le navire montré ici vole en rouge) et pas à Solebay. De manière significative cependant, Sandwich était également à Lowestoft en tant que commandant arrière et ce n'est que là-bas et à Solebay que le duc d'York commandait personnellement la flotte.

En résumé, bien que les détails ne semblent pas du tout précis, le sujet pourrait être conçu comme Lowestoft plutôt que Solebay, à moins qu'il n'y ait des raisons de savoir qu'il est censé être ce dernier. Les deux étaient des victoires anglaises, mais Lowestoft la plus concluante.

Il y a aussi quatre tableaux de la visite de Catherine de Bragance à Sandwich (aucun maritime), probablement de la même main que le 'van de Veldes' et les navires des Cinque Ports, et tous également attribués à tort à lui (simplement pas son sujet dans leur cas, sans parler des problèmes de style).

Tous ont une qualité décorative, mais c'est de cela qu'il s'agit : un travail artisanal d'importantes « connexions locales » tous probablement vers 1700.

Ont maintenant regardé : Thomas Dorman en 1883 ('Old Painted Panels at Sandwich' in Arch. Cant. vol. 15, pp. 142-47) a bien fait d'identifier la date de la visite de Catherine de Bragance là-bas au début de mai 1672, quelques semaines avant la bataille de Solebay – mais au large du Suffolk, pas de la côte du Kent – ​​donc pour des raisons de date et de connexion avec le comte de Sandwich, il existe une connexion implicitement circonstanciée, bien que pas plus que cela : mais le « van Les notions de de Velde dans son dernier paragraphe – principalement les opinions générales d'autres personnes non spécifiées dans un domaine dans lequel il dit expressément qu'il n'a aucune prétention à l'autorité peuvent être écartées. C'est le genre d'attribution à la recherche de noms qui avait tendance à se produire à une période où les leurs étaient les seuls généralement connus dans ce domaine. Peut-être que la question la plus intéressante, en admettant qu'il s'agisse d'une main plus artisanale, est de savoir si l'anglais natif ou «l'école néerlandaise» et à quelle date de la fin du 17e-début du 18e siècle ?

Il convient de noter pour quiconque ne regarde pas le papier Dorman (1883), que ces panneaux n'ont pas été peints pour le Sandwich Guildhall - où ils se trouvent maintenant - mais ont été trouvés dans une autre maison de la ville.

« Je trouve les observations de Pieter van der Merwe très intéressantes et utiles pour comprendre ces peintures et les autres qui y sont associées dans la collection. Je me demande si lui et d'autres ont lu le récit des peintures, leur découverte et leur histoire ultérieure en ligne dans Archaeologia Cantiana Vol 15 1883.

Aucun des panneaux n'est signé, mais les lettres 'P. P.P.' ont été identifiés sur un drapeau du quatuor 'Sole Bay'. Les représentations en ligne ne remplacent pas la visualisation des peintures elles-mêmes. Si quelqu'un souhaite visiter le Sandwich Guildhall pour examiner l'une des peintures, il sera le bienvenu. Contactez simplement le Guildhall ([email protected] )

«Si, comme cela semble probable, les peintures ont été commandées par le maire Bartholomew Coombes, elles doivent être du XVIIe siècle et non du XVIIIe siècle. Si, comme cela semble également probable, ils ont été peints par un artiste provincial, alors il faut se demander dans quelle mesure sa connaissance des événements représentés était détaillée et si la «licence artistique» a été privilégiée ou demandée en ce qui concerne le navire néerlandais en feu. Je pense que nous devons nous fier aux historiens de Navel pour juger de la précision de la description des deux flottes. La collection accueillerait tous ces points de vue afin de dégager autant de faits et d'interprétations que possible en ce qui concerne les panneaux « Sole Bay » et « Catherine de Bragance ». Je joins un détail de la peinture 'Sole Bay' (le panneau le plus à gauche sur quatre) montrant le drapeau portant les trois lettres 'P'.'


Critique du film : Michiel de Ruyter de Gijs Rommelse

Nous remercions l'historien néerlandais Gijs Rommelse pour cette critique du film néerlandais de 2015 Michiel de Ruyter. C'est la première entrée de notre projet Anglo-Dutch Wars. Cela a déjà été publié sur l'excellent nouveau site Web de David Davies, JDDavies.com. David tweete également en direct la 2e guerre anglo-néerlandaise sur @QuintonJournals. La bande-annonce du film (avec sous-titres anglais) est disponible sur Youtube.

Un lieutenant-amiral dans une bataille navale, sabre à la main, se balançant sur une corde vers un navire anglais pour tuer personnellement une dizaine d'ennemis ? Le prince Guillaume III d'Orange forçant De Ruyter, par le chantage et les menaces contre sa famille, à naviguer vers la Méditerranée pour se suicider dans une bataille contre une flotte française plus importante, parce que le prince, poussé par le stratège de Rotterdam Johan Kievit, était venu à considérer le légendaire commandant de marine comme héritier de l'héritage républicain de Johan de Witt ? Le commandant français très expérimenté Abraham Duquesne trompé d'une manière enfantine par De Ruyter, et faisant naviguer toute son escadre sur un banc de sable à Kijkduin ? Cornelis Tromp passant progressivement d'une prima donna jalouse et indisciplinée à un admirateur caché de De Ruyter ? Ce ne sont là que quelques exemples des inexactitudes et des inventions historiques que les scénaristes du nouveau film-spectacle Michiel de Ruyter employer pour dramatiser l'héroïsme et la tragédie de la vie du célèbre héros naval pour le grand public.

En environ deux heures et demie, le film raconte la carrière du grand amiral de Flushing pendant les trois guerres anglo-néerlandaises (1652-1654, 1665-1667 et 1672-1674), et sa mort éventuelle aux mains d'une flotte française en 1676. En plaçant De Ruyter à bord du navire amiral Maarten Harpertsz Tromp Brederode Quelques instants avant sa disparition lors de la bataille de Scheveningen (1653) et en laissant les derniers mots de Tromp lui être adressés, les créateurs suggèrent que De Ruyter a été envoyé par Tromp dans une sorte de mission sacrée pour être son successeur et diriger la flotte néerlandaise au combat. En réalité, cela ne se produirait qu'en 1665, après le navire du prédécesseur de De Ruyter, Wassenaar van Obdam. Eendracht avait explosé pendant la bataille de Lowestoft.

La bataille de Lowestoft, 1665, par Van de Velde l'ancien (Musée National de la Marine)

Il est vrai que Johan de Witt, qui prit en 1653 ses fonctions de pensionnaire de la province de Hollande, reconnut en De Ruyter un talent formidable, quelqu'un qui conviendrait particulièrement bien comme commandant de flotte. Le film précise à juste titre que De Witt a joué un rôle crucial dans la professionnalisation de l'organisation de la flotte et la construction d'une marine solide et permanente. Une série de défaites au cours de la première guerre anglo-néerlandaise avait montré que l'ancien modèle - un nombre limité de navires de guerre construits à cet effet complétés pour l'occasion par un nombre beaucoup plus important de navires marchands convertis - était complètement dépassé.Le grand homme d'État a réussi à créer un soutien politique pour l'ambitieux programme de construction navale grâce à son vaste réseau et a également organisé les ressources financières nécessaires pour cela. D'ailleurs, le film soulève aussi à juste titre que la construction de la marine permanente s'est faite très largement aux dépens de l'armée de terre, et a ainsi facilité l'invasion des armées de Louis XIV en 1672. Comme le film le révèle, il s'agissait en fait De Ruyter qui a repoussé à plusieurs reprises la principale menace posée par les Britanniques et les Français, et a ainsi joué un rôle crucial dans la survie de la République en tant qu'État indépendant.

En regardant le film, on aurait l'impression que la carrière de De Ruyter n'a duré que quelques mois, ou tout au plus deux ou trois ans. L'amiral lui-même, joué par Frank Lammers, sa femme et ses enfants, n'a jamais l'air d'un jour plus vieux. C'est parce que les ramifications politiques et militaires des deuxième et troisième guerres anglo-néerlandaises sont essentiellement télescopées en un seul conflit. Il est également frappant de constater que l'un des exploits les plus célèbres de De Ruyter est totalement absent du film : à savoir, la reconquête des stations négrières de la Compagnie des Indes occidentales (WIC) sur la côte ouest-africaine en 1664-1665. C'est ce voyage qui a conduit les militants à perturber bruyamment la première de gala du film le 26 janvier 2015 au Maritime Museum d'Amsterdam. Selon leurs bannières, De Ruyter était un défenseur impitoyable de l'esclavage. Aussi farfelue et légèrement anhistorique que puisse être cette accusation, le bruit de cette protestation a fourni un joli contrepoids au culte non critique que De Ruyter reçoit invariablement, et dont il jouit encore dans les cercles navals néerlandais. La Marine royale néerlandaise était l'un des partenaires de la production Farmhouse Film & TV.

Le cortège funèbre de De Ruyter, Amsterdam, 1677

Particulièrement intéressant dans le film est le rôle de De Ruyter dans la lutte politique entre les républicains, dirigés par les frères Johan et Cornelis de Witt, et les orangistes cherchant l'élévation du prince Guillaume III. Dans le film, De Ruyter est montré comme un bon ami des frères républicains de plus, ses succès navals ont constitué un pilier essentiel de leur régime. En revanche, dans la littérature néerlandaise la plus autoritaire, notamment la biographie de Ronald Prud'homme van Reine, De Ruyter est présenté comme quelqu'un se tenant plus ou moins en dehors de la mêlée politique, un homme qui avait du respect pour De Witt et a travaillé avec lui , mais qui autrement ne s'intéressait en réalité qu'à la fortune de la chère patrie. Cette image semble avoir hérité des études du 19e siècle, qui s'intéressaient particulièrement aux actes glorieux des héros illustres, et un De Ruyter qui était un opposant à l'orangisme ne correspondrait pas à cette image. Il est intéressant de noter que David Davies a récemment soutenu, dans un recueil d'essais en anglais sur la vie de De Ruyter, que trop peu d'attention avait été portée sur son rôle politique. Le film fait en fait le même point, bien que les cinéastes essayaient probablement simplement de créer un adversaire méchant pour rendre l'histoire intéressante pour le spectateur, plutôt que d'offrir une réinterprétation sérieuse. Quoi qu'il en soit, il est peut-être temps que l'histoire de la flotte hollandaise au 17ème siècle soit vue explicitement à travers un prisme d'idéologie politique et de polarisation.

Enfin, il convient de noter que le spectateur a droit à des scènes de bataille spectaculaires avec des flottes importantes, des emplacements attrayants et une vue somptueuse de la vie sociale, économique et religieuse de l'âge d'or néerlandais.


La flotte britannique à la bataille du Texel / Kijkduin 11/21 août 1673

Cet article du Dr JD Davies fait partie de notre série Anglo-Dutch Wars. David discute de la bataille du Texel, un tournant majeur de la troisième guerre anglo-néerlandaise. Il s'agit d'un exemple fascinant de la persistance des pratiques militaires anglaises médiévales jusqu'au XVIIIe siècle.

La bataille du Texel, connue des Hollandais sous le nom de bataille de Kijkduin, a eu lieu le 11 août (ancien style) 1673, lorsqu'une flotte anglo-française combinée de quatre-vingt-six navires de ligne sous le commandement du prince Rupert du Le Rhin affronta une flotte hollandaise de soixante sous les ordres de Michiel Adrianszoon De Ruyter. Ce n'était pas une action décisive, aucun navire n'a été perdu de part et d'autre, et dans un sens, c'était simplement la troisième et dernière d'une série d'actions confuses et peu concluantes qui ont eu lieu à l'été 1673. Ce n'était pas la plus grande ou l'action la plus dramatique des trois guerres anglo-hollandaises qui ont eu lieu au cours du troisième quart du XVIIe siècle. Il manquait la destruction brutale d'un côté par l'autre qui a caractérisé la bataille du Gabbard (1653), ou le drame choquant de l'explosion qui a anéanti le vaisseau amiral néerlandais Eendracht à la bataille de Lowestoft (1665). Ce n'était pas à la même échelle que la bataille des quatre jours de 1666, l'action la plus grande, la plus longue et la plus terrible de toute l'ère des voiliers. Il ne contenait aucun sacrifice tragique pour égaler la mort du comte de Sandwich, amiral de l'escadron bleu, et de nombre de ses hommes, lorsque le navire amiral James Royal a été brûlé par un brûlot pendant la bataille de Solebay (1672) la mort du successeur de Sandwich, Sir Edward Spragge, à la bataille du Texel, a eu lieu dans des circonstances presque ridicules, lorsque la chaloupe l'a emmené de son vaisseau amiral brisé à un nouveau commandement a été touché et coulé, et était une conséquence de sa propre vanité et de son mépris des ordres. À première vue, donc, le Texel ne semble guère un sujet évident pour une étude détaillée.

Pour les contemporains des îles britanniques, cependant, la bataille était notable pour une raison avant tout : la croyance que l'escadre française se tenait délibérément à l'écart des combats, prétendument parce qu'elle avait reçu des ordres secrets du roi Louis XIV pour faire exactement cela. Il était certainement vrai que les Français ont fait peu d'efforts pour s'engager, se sont séparés de l'action principale et ont ignoré les tentatives répétées pour les amener à rejoindre la mêlée. Même le commandant en second des Français a accordé du crédit à l'histoire selon laquelle son supérieur avait ordonné à l'escadre de se démarquer, permettant ainsi à davantage de navires néerlandais de se déployer contre les deux escadrons britanniques. Le tollé populaire qui a suivi contre les Français a contribué à la chute d'un gouvernement (les ministres de la «cabale» du roi Charles II). la guerre, un thème qui n'a pas peu de résonance contemporaine. La bataille marqua ainsi la chute décisive de la diplomatie controversée et très débattue de Charles II qui produisit le traité secret de Douvres (1670), avec sa promesse explosive de restaurer le catholicisme en Angleterre.

La bataille, et en particulier le comportement de l'escadre française, fut sans aucun doute l'un des incidents les plus significatifs pour convaincre l'opinion populaire anglaise que les Français, plutôt que les Hollandais, étaient devenus l'ennemi national incontestable et naturel. La croyance populaire répandue dans la duplicité française, à la fois au Texel et pendant la troisième guerre anglo-néerlandaise dans son ensemble, a exacerbé des perceptions déjà négatives de la France et a contribué en grande partie à la croissance d'une francophobie populaire virulente dans les années 1670 et 1680. Au cours des années suivantes, l'hypothèse selon laquelle les Français n'avaient pas soutenu les escadrons britanniques au Texel - au mieux à cause de l'incompétence, au pire à cause d'un complot - était au cœur de tous les récits de la bataille dans les histoires navales standard. Lorsqu'il a contemplé la bataille, le journaliste naval victorien David Hannay a condamné « toute l'inutilité des Français en tant qu'alliés », et cette attitude condescendante et xénophobe était courante dans l'histoire navale britannique du XIXe et du début du XXe siècle. ii Plus récemment, Stephen Baxter et Carl Ekberg ont considéré la bataille du Texel comme l'un des facteurs les plus importants à la fois de l'effondrement de l'alliance anglo-française et de la survie de l'État néerlandais lui-même, Baxter la qualifiant de « tournant de la guerre ». iii Ronald Hutton et John Miller ont tous deux placé la bataille dans le contexte de la complexité nationale et internationale realpolitik qui existait dans la seconde moitié de 1673 et les premiers mois de 1674, tandis que Stephen Pincus l'a vu comme une étape critique dans le changement d'attitudes populaires anglaises vers une position anti-française. iv

La bataille du Texel a également constitué le point culminant d'une campagne britannique pratiquement inconnue pour envahir les Pays-Bas, elle-même une conséquence de la diplomatie de Charles II à Douvres. Cela s'est avéré être la dernière occasion dans l'histoire où une armée principalement anglaise a été rassemblée avec l'intention sérieuse et avouée d'envahir l'Europe continentale pour y annexer définitivement un territoire : en ce sens, 1673 a été témoin de la dernière campagne de conquête « médiévale » dans la vieille tradition. des Angevins, Henri V et Henri VIII. v Cependant, l'existence d'une puissante armée d'invasion sur le sol anglais a généré de profondes suspicions au Parlement et ailleurs, et a contribué à alimenter la perception croissante qu'une armée contrôlée par les rois Stuart était vouée à être un véhicule pour imposer un pouvoir arbitraire sur le pays. vi Plus discutable, le Texel peut également être considéré comme la dernière bataille dans laquelle l'existence entière d'une nation néerlandaise indépendante était mise en doute. La brillante tactique défensive employée par l'amiral Michiel De Ruyter lors de la campagne de 1673 contre un ennemi beaucoup plus fort numériquement est l'un des classiques de l'histoire navale, et a également assuré la survie de son pays. En effet, le 11 août, De Ruyter ne livre bataille qu'à contrecœur, et uniquement parce qu'il y est effectivement contraint par la pression d'un certain nombre d'intérêts mercantiles et politiques influents, notamment celui de Guillaume, prince d'Orange, futur roi Guillaume III d'Angleterre. . Le fardeau de l'histoire était contre De Ruyter : exactement dans les mêmes eaux confinées, vingt ans auparavant presque jour pour jour, la marine néerlandaise avait subi l'une de ses défaites les plus cataclysmiques, culminant avec la mort de son amiral emblématique, Maerten Harpertszoon Tromp. De Ruyter avait été commodore dans cette bataille et aurait connu mieux que quiconque les enjeux pour lesquels il s'était battu. vii

La bataille du Texel fut la dernière menée à la fois par le prince Rupert du Rhin, jadis le prestigieux cavalier général des guerres civiles, viii et par son abrasif commandant en second irlandais, Sir Edward Spragge. La relation entre Rupert et Spragge était tendue, à la fois avant et pendant la bataille en effet, même après la mort de Spragge, ses amis ont continué leur quête pour racheter la réputation de leur vieil amiral en renversant celle du prince qu'ils détestaient. Cela s'est avéré être le point culminant d'une querelle vicieuse entre différentes factions au sein du corps des officiers, factions qui reflétaient des alignements plus larges à la cour et dans le pays en général. La bataille ne contenait pas de moments individuels de grand drame ou d'héroïsme qui sont entrés dans le folklore populaire, mais c'est probablement à cause de la controverse entourant les Français et du simple fait qu'il s'agissait de la dernière bataille d'une guerre profondément détestée. Néanmoins, plusieurs incidents au cours de la bataille ont été d'une ampleur véritablement héroïque : surtout, la vaillante défense mise en place contre des chances apparemment écrasantes par l'équipage du Prince , commandée par un lieutenant inexpérimenté, était une épopée du genre, et mérite d'être mieux connue. La bataille a effectivement tourné sur les insuffisances du système de signalisation en place à l'époque, et sur une série de décisions tactiques très débattues et, dans certains cas, très critiquées prises par Rupert, De Ruyter et leurs commandants subordonnés.

Cependant, pour bien comprendre cette bataille – comme c'est d'ailleurs le cas pour toute bataille navale – il est essentiel de savoir exactement quels navires étaient où. Mais l'une des principales difficultés avec de nombreux récits de la bataille du Texel est un manque de certitude sur la composition réelle de la flotte britannique, sans parler de ses dispositions. Même les listes générales d'escadrons individuels ne fournissent pas une image entièrement satisfaisante, étant donné l'importance de savoir où se trouvent des navires particuliers dans la ligne de bataille pour toute tentative de comprendre les comptes écrits à bord de ces navires. Une tentative d'assembler une liste raisonnablement complète de la flotte britannique a été faite par R C Anderson dans son Journaux et récits de la troisième guerre hollandaise (Navy Records Society, 1946), mais cet exercice a souffert des circonstances dans lesquelles il a été produit. , et sa remarque selon laquelle ‘il est probable…qu'ils n'ajouteraient pas beaucoup d'informations supplémentaires’ s'est avérée bien loin de la réalité. 9 Aux Archives nationales, Kew, ADM 8/1 (disposition book, 1673-1689) fournit une liste des escadrons bleu et rouge à la fois le 1er juillet et le 1er août 1673, bien que cette dernière ne soit pas à sa place dans le volume. 10 PRO 30/24/5 (Shaftesbury papers) contient une liste de la flotte, en escadrons et divisions, pour le 31 juillet, bien qu'elle contienne quelques inexactitudes - par exemple, elle répertorie le cinquième taux perle deux fois et comprend le Alger , qui avait été perdu une quinzaine de jours plus tôt, alors qu'il comprend également le Constant Warwick et Antilope dans la ligne de bataille (les deux avaient été détachés pour escorter les prises de retour avant la bataille du Texel). Ces sources peuvent être complétées à partir des listes de la British Library, Sloane MS 2032, fos 6-8 (listes des escadrons rouges et bleus, sans date mais en 1673) et par BL Additional MS 34,729, fos 160-2, listes approximatives approuvées & #8216ligne de bataille’. D'après des preuves internes, il est clair que la liste donnée à fos 160-1, bien que pas entièrement complète ou exacte, ressemble beaucoup à la flotte qui a combattu à la bataille du Texel.

Ces sources écrites peuvent être complétées par l'examen des dessins de van de Velde de la bataille, et ce genre d'analyse détaillée a été réalisée par Frank Fox, l'auteur de Grands navires : la flotte de combat du roi Charles II et La bataille de quatre jours de 1666. Les dessins révèlent que certains navires ont perdu leur place lorsque la flotte a viré pour la première fois. Les saint George, un vieux voilier lourd, est retombé dans la division de Kempthorne, ce qui explique sans doute pourquoi il est venu sur le Prince de l'arrière et était donc disponible pour le transfert du drapeau de Sir Edward Spragge qui a eu lieu pendant la bataille. Dans le même dessin, le Charles Royal est affiché juste à côté de la Prince, laissant ainsi ouverte la question de savoir si elle appartenait en avant ou en arrière d'elle dans la ligne.

En utilisant les dessins, les manuscrits et les références occasionnelles à l'ordre des navires dans les récits individuels de la bataille, il a été possible à la fois de corriger certaines des conjectures d'Anderson sur la composition de la flotte et de présenter une liste plus complète. de cette flotte dans sa ligne de bataille. Au total, Anderson a suggéré à tort que le Léopard (en fait en Méditerranée) et Portland (en fait dans les Caraïbes) aurait pu être présent au Texel le York, Conseils, Perle et Lion ont été affectés aux mauvais escadrons et quatorze navires n'ont pas été affectés du tout aux escadrons. Dans la liste modifiée suivante, seuls les points de discorde entre les principales sources énumérées ci-dessus ont été énumérés, ainsi que les cas où le placement d'un navire est basé sur des preuves contenues dans les journaux des navires plutôt que sur les sources principales. Les pompiers dépensés pendant l'engagement sont signalés par un astérisque. Les navires sont répertoriés dans leur ordre de navigation dans la ligne de bataille, du fourgon à l'arrière de chacune des escadres anglaises. Les nombres de canons cités sont ceux donnés dans l'ADM8/1, qui sont souvent différents de ceux fournis par Anderson. Par exemple, certains navires, comme le Fairfax, étaient certainement armés au-delà de leur effectif nominal, tandis que deux points de vue de la Lion, dessiné à Portsmouth en 1673, montre 70 canons.

L'ESCADRON ROUGE
DIVISION DES VICE-AMIRAL’S


Histoire navale/maritime 22 juin - Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals/maritimes dans l'histoire

HMS Winchester était un navire de 60 canons de quatrième rang de la ligne de la Royal Navy anglaise, lancé à Bursledon le 11 avril 1693.

En 1695, Winchester a sombré sur Carysfort Reef dans les Keys de Floride et a été perdu. Les restes de l'épave, qui ne sont plus constitués que de boulets de canon, ont été découverts en 1938 à environ 2,4 km au sud-ouest du phare de Carysfort Reef.


1728 – Lancement du français Triton 60 (lancé le 11 avril 1728 à Brest, conçu et construit par Laurent Hélie) - condamné en 1745 et mis en pièces.


1806 – Lancement du HMS Coucou et HMS Bécasse, les deux Coucou-classe goélette de quatre caronades de 12 livres et un équipage de 20.

HMS Coucou était une Royal Navy Coucou-classe goélette de quatre caronades de 12 livres et d'un équipage de 20. Elle a été construite par James Lovewell à Great Yarmouth et lancée en 1806. Comme beaucoup de sa classe et les apparentés Ballahoogoélettes de classe -, elle a succombé aux périls de la mer relativement tôt dans sa carrière.

HMS Bécasse était une Royal Navy Coucou-classe goélette de quatre caronades de 12 livres et un équipage de 20. Crane & Holmes l'a construit et lancé à Great Yarmouth en 1806. Comme beaucoup de sa classe et les associés Ballahoogoélettes de classe -, elle a succombé aux périls de la mer relativement tôt dans sa carrière.
Elle a été commandée en 1806 sous le lieutenant Isaac Charles Smith Collett. Il fait naufrage le 13 février 1807 à Vila Franca do Campo, São Miguel aux Açores. Elle et son navire jumeau Bergeronnette y avait jeté l'ancre lorsqu'un coup de vent s'est levé. En raison de la tempête, il était impossible de dégager la terre et à 17 heures, Collett l'a ramené à terre après que ses ancres se soient séparées et que l'eau la submerge continuellement. Les lignes ont été passées à la rive et tout son équipage a réussi à atterrir en toute sécurité. Bergeronnette a fait naufrage trois heures plus tard.


Échelle : 1:48. Un plan montrant le plan de carrosserie avec le contour de la poupe, les lignes pures avec des détails intérieurs et la demi-largeur longitudinale de 'Haddock' (1805), une goélette de quatre à six canons, telle qu'elle a décollé en octobre 1805 et modifiée lors de son radoub.Ce plan a été utilisé pour la classe suivante de goélettes à canon Coucou (1805) composé de 'Magpie' (1806), 'Jackdaw' (1806), 'Cuckoo' (1806), 'Wagtail' (1806), 'Woodcock' (1806 ), 'Wigeon' (1806), 'Sealark' (1806), 'Rook' (1806), 'Landrail' (1806), 'Pigeon' (1806), 'Crane' (1806), 'Quail' (1806) .


1808 – Lancement de Amphitrite était un 44 canons Armide frégate de classe de la marine française.

Les Amphitrite était un 44 canons Armide frégate de classe de la marine française.
Amphitrite, commandé par le capitaine de frégate Trobriand, quitte Cherbourg pour la Martinique le 10 novembre 1808, accompagné Vénus, Junon, Cygne et Papillon, sous le contre-amiral Hamelin. Le lendemain, l'escadron s'est séparé.
Amphitrite arrivé à Fort de France, seulement pour le trouver bloqué par la Royal Navy. Elle a réussi à se faufiler et à atteindre le port. Le 3 février, alors que les Britanniques attaquent la Martinique, l'Amphitrite est sabordé pour empêcher sa capture.
En 1960, les travaux de construction d'un port de commerce moderne à Fort de France ont mis au jour le fond de la coque de Amphitrite. Des tôles de cuivre de la coque et d'autres fragments ont été récupérées et sont aujourd'hui exposées au Service Régional de l'Archéologie.

soeur

Portrait de Pénélope par François-Geoffroi Roux

Frégate de classe Armide — Wikipédia

1812 – Lancement du HMS Claire, un navire de 74 canons de troisième rang de la ligne de la Royal Navy, lancé le 11 avril 1812 à Turnchapel.

HMS Clarence était un navire de 74 canons de troisième rang de la ligne de la Royal Navy, lancé le 11 avril 1812 à Turnchapel.
Clarence faisait partie d'un certain nombre de navires qui ont partagé le produit de la récupération de la crique du loup le 1er décembre 1813.
En 1826 Clarence a été reclassé comme un quatrième taux et a été démantelé en 1828.


Échelle : 1:48. Copie contemporaine d'un plan montrant le plan du corps, les lignes pures et la demi-largeur longitudinale pour 'Conquestadore' (1810), 'Armada' (1810), 'Vigo' (1810), 'Cressey' (1810), 'La Hogue ' (1811), 'Vindictive' (1813), 'Poictiers' (1809), 'Vengeur' (1810), 'Édimbourg' (1811), 'Dublin' (1812), 'Duncan' (1811), 'Indus' (1812), 'Rodney' (1809), 'Cornwall' (1812), 'Redoutable' (1815), 'Anson' (1812), 'Agincourt' (1817), 'Ajax' (1809), 'America' ( 1810), 'Barham' (1811), 'Benbow' (1813), 'Berwick' (1809), 'Blenheim' (1813), 'Claire' (1812), 'Défense' (1815), 'Devonshire' (1812), 'Egmont' (1810), 'Hercule' (1815), 'Medway' (1812), 'Pembroke' (1812), 'Pitt' (1816), ' Russell' (1822), 'Scarborough' (1812), 'Stirling Castle' (1811), 'Wellington' (1816), 'Mulgrave' (1812), 'Gloucester' (1812), tous les 74 canons de troisième rang, deux -deckers. Le plan comprend des modifications pour une proue arrondie et une poupe circulaire.


Échelle : 1:16. Plan montrant une partie centrale du navire pour les navires de 74 canons, illustrant les cales, les genoux en fer plat et les attaches pour attacher les poutres de pont sur les côtés, et modifié plus tard en 1811. Le plan a ensuite été utilisé pour 'Conquestadore' (1810), 'Scarborough' (1812), 'Château de Stirling' (1811), 'Claire' (1812), 'Niger' (1813), 'Rippon' (1812), 'Vengeur' (1810), 'Aisa' (1811), 'Gloucester' (18712), 'Vindictive' (1813) et Unamed (à construire en Rio de Janeiro, annulé en 1809).


1815 – Lancement du français Cybèle, Pallas classe, (lancé le 11 avril 1815 au Havre) - rebaptisé Remise 1850.

Frégate de classe Pallas (1808) — Wikipédia

1822 - Eine osmanische Flotte landet auf der Insel Chios im Ägäischen Meer und richtet ein Massaker unter den griechischen Einwohnern an. Der größere Teil der Bewohner wird in die Sklaverei verschleppt. Die einzigen, die vorläufig verschont werden, sind die Mastix-Bauern. Das Massaker ist eine Reaktion auf den Unabhängigkeitskampf aller Griechen.


1823 – Lancement du français Magicienne (lancé le 11 avril 1823 à Rochefort) – supprimé le 29 novembre 1840.

Frégate de classe Armide — Wikipédia

1941 Sava, Vardar et Morava – Le 11 avril 1941, lors de l'invasion de la Yougoslavie par l'Axe, les équipages des trois moniteurs fluviaux yougoslaves sabordèrent leurs navires et furent transbordés sur deux remorqueurs, dont l'un fut détruit après la chute d'un pont, tuant 95 des 110 hommes à bord .


SMS Bodrog sur le Danube en 1914

SMS Körös — Wikipédia

2002 - le ferry MV Maria Carmela pris feu lors d'un voyage de Masbate à la province de Quezon. Après avoir brûlé pendant trois jours, le navire a coulé au large de l'île de Pagbilao à Quezon. Parmi les personnes à bord, 44 ont été tuées dans l'incident.

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12 avril 1655 – Lancement du HMS Charles Royal, un navire à trois ponts de premier ordre de 80 canons de la marine anglaise.


Charles Royal était un navire à trois ponts de premier ordre de 80 canons de la marine anglaise. Il a été construit par Peter Pett et lancé à Woolwich Dockyard en 1655, pour la marine du Commonwealth d'Angleterre. Elle s'appelait à l'origine Naseby, nommé en l'honneur de la victoire décisive de Sir Thomas Fairfax en 1645 sur les forces royalistes pendant les guerres civiles anglaises. Elle fut commandée en 1654 dans le cadre d'un programme de quatre seconds rangs, destinés à transporter 60 canons chacun. Cependant, il a été modifié pendant la construction pour monter une batterie complète de canons le long du pont supérieur (par rapport à la batterie partielle sur ce pont de ses futures sœurs, sur laquelle il n'y avait pas de sabords à la taille le long de ce pont), et a donc été reclassé comme un premier taux.


Charles Royal au large de Hellevoetsluis, capturé par les Hollandais après le raid sur la Medway, juin 1667. Jeronymus van Diest (II).

Dans la perspective de la restauration de la monarchie en mai (juin, nouveau style) de 1660, elle a été ancrée dans les Downs of Deal, où sa figure de proue couronnée de laurier d'Oliver Cromwell a été retirée avant de naviguer vers la République néerlandaise à la chef de la flotte envoyée pour ramener le roi Charles II en Angleterre, commandée par Sir Edward Montagu et toujours sous son nom parlementaire. À son arrivée à Scheveningen, elle a été rebaptisée HMS Charles Royal et a pris Charles et son entourage (y compris Samuel Pepys) à bord, les débarquant à Douvres.

Sous son nouveau nom, il rejoint ainsi la Royal Navy, qui naît officiellement en 1660. Avec 1 229 tonneaux, Naseby était plus grand que Souverain des mers, le premier navire à trois ponts de la ligne, construit par Phineas Pett, le père de Peter. contrairement à Souverain des mers, qui fut en service de 1637 à 1697, Naseby ne devait jouir que de douze ans de service.

Comme Charles Royal elle a pris part à la deuxième guerre anglo-hollandaise. En 1665, elle a combattu dans la bataille de Lowestoft sous le commandement du Lord High Admiral, James Stuart, duc d'York, son capitaine étant Sir William Penn. Au cours de cette bataille, elle a probablement détruit le vaisseau amiral néerlandais Eendracht. En 1666, elle participa à deux autres actions, la bataille des quatre jours et la défaite de l'amiral Michiel de Ruyter lors de la bataille de la Saint-Jacques au large de l'avant-pays nord.


La peinture Attaque hollandaise sur la Medway, juin 1667 par Pieter Cornelisz van Soest, peint c. 1667 montre le capturé Charles Royal, à droite du centre


La pièce arrière conservée à Amsterdam

En 1667, le moral de la nation anglaise s'affaiblit encore plus lors du raid sur la Medway au cours duquel une flotte hollandaise envahit les rivières Thames et Medway et captura le 12 juin Charles Royal, l'emmenant avec une grande habileté à Hellevoetsluis dans les Provinces-Unies. Les Hollandais ne l'ont pas pris en service naval car on considérait qu'il tirait trop d'eau pour un usage général sur la côte hollandaise. Au lieu de cela le Charles Royal était en cale sèche permanente près de Hellevoetsluis en tant qu'attraction touristique, des excursions d'une journée étant organisées pour de grandes fêtes, souvent d'invités d'État étrangers. Après les protestations véhémentes de Charles selon lesquelles cela portait atteinte à son honneur, les visites officielles prirent fin lorsqu'elle fut vendue aux enchères pour la ferraille en 1673.

La sculpture en bois représentant les armes royales, placée à l'origine sur le tableau arrière du navire, a cependant été conservée. Après être resté à Hellevoetsluis pendant un certain temps, il a été amené dans un chantier naval de Rotterdam au XIXe siècle et, en 1855, a été transféré à la collection de modèles de la marine néerlandaise. Il est maintenant exposé au Rijksmuseum d'Amsterdam, qui a pris la majeure partie de la collection navale dans les années 1880.


Échelle : 1:48. Modèle pleine coque réalisé dans le style Navy Board, considéré comme le 'Naseby' (1655), un canon de 80-86, navire de ligne à trois ponts. La forme de la coque est typique de celle d'un navire de guerre du XVIIe siècle avec une bonne quantité de voile et de culbutage. Le modèle est en partie ponté, gréé et réalisé en planche sur châssis. La coque est laissée non bordée sous la ligne de flottaison, et le système de charpente est typique de celui du style Navy Board, avec des poutres de plancher enjambant la quille transversalement et des futtocks escarpés au-dessus. Le long des côtés de la coque sont jumelés des grands-bords ouverts peints en noir. La poupe est arrondie et décorée de sculptures de poupe élaborées. La sculpture arrière présente la croix de Saint-Georges avec une ceinture portant la devise du Commonwealth « Pax quaeritur bello » (la paix est recherchée par la guerre). Le modèle est gréé en carré, avec une voile de brout, un hunier de brout et le mât d'artimon est gréé avec une voile de bonaventure. Le modèle a été réalisé par Robert Spence en 1943 en utilisant des dessins contemporains du navire combinés avec ses dimensions enregistrées. De plus, les lignes ont été tirées d'un modèle anglais à trois étages de date similaire au musée maritime de Stockholm, en Suède. Le navire original mesurait 161 pieds de long sur 42 pieds de large et 1 000 tonnes de charge, le « Naseby » a été construit à Woolwich Dockyard et nommé pour commémorer la victoire parlementaire de 1645 pendant la guerre civile anglaise. Le « Naseby » a été rebaptisé « Royal Charles » par Charles II, après que le navire a été utilisé pour le ramener en Angleterre de l'exil néerlandais lors de sa restauration en 1660. Le « Royal Charles » était le navire amiral dans les nombreuses actions contre la flotte néerlandaise mais en 1667, il fut saisi par les Hollandais lors de leur célèbre raid sur la Medway et ramené en Hollande avant d'être finalement démantelé en 1673. Les armes royales anglaises post-1660 de la poupe du navire de grande taille se trouvent au Rijksmuseum, Amsterdam , ayant été conservé comme trophée lors de la démolition du navire en 1673.


Cette eau-forte, signée et datée '1911' par l'artiste, montre Charles II et Pepys à l'arrière d'un bateau, avec la poupe du 'Royal Charles' derrière. Charles, à gauche, et Pepys à droite, sont tous deux représentés de face, tous deux coiffés d'un chapeau. Charles a la main droite sur une canne. La scène représentée est la dernière étape du voyage de Charles II en Angleterre. Pepys a accompagné Lord Sandwich sur le 'Naseby' en Hollande pour ramener le roi en Angleterre pour restaurer la monarchie. Le « Naseby », et navire de 80 canons lancé en 1655, avec ses connotations de guerre civile, a été rebaptisé « Royal Charles » en 1660 en l'honneur du nouveau roi. Fait intéressant, le navire représenté est en fait un plus petit à deux ponts, représenté avec une poupe carrée, bien que le modèle du « Naseby » (SLR0001) fabriqué par Robert Spence en 1943 ait une poupe ronde.


Charles II a voyagé par la route et l'eau de Breda à La Haye. Après un court séjour là-bas, il se rendit à Scheveningen et le 23 mai [OS]/2 juin 1660, debout dans une rose sur le rivage bondé, il prit congé d'Elisabeth de Bohême, la princesse royale, le jeune prince d'Orange et les députés des Etats. Puis, dans la péniche de Sandwich, il monta à bord du « Naseby », qu'il rebaptisa « Royal Charles » avant de s'embarquer avec la flotte pour l'Angleterre. Ce dessin représente le « Royal Charles » vu du quartier météo, au plus près tribord amure, sous cap, artimon et huniers. L'étendard royal est à la main et les banderoles sont aux vergues. Il s'agit d'un dessin précis mais avec des corrections défigurantes, réalisé probablement au moment où le navire a quitté les côtes hollandaises avec l'escadre de la Restauration. La décoration du tafferel (supérieure de la poupe) n'est pas illustrée en détail mais semble inclure une cocarde avec une suggestion d'une figure de buste, et était sans aucun doute à l'origine emblématique du Commonwealth, pour lequel le navire a été construit. Les armoiries royales pratiquement intactes qui décoraient le tafferel lorsque les Hollandais se sont emparés du «Royal Charles» lors du célèbre raid Medway de 1667, et qui survivent aujourd'hui au Rijkmuseum d'Amsterdam, ont été installées dans un réaménagement post-restauration. Ils sont montrés dans la peinture de Ludolf Backhuysen du navire transporté dans les eaux néerlandaises à cette époque (BHC0292), qui adopte pratiquement le même point de vue que ce dessin


La bataille de Lowestoft a été la première action de flotte de la deuxième guerre hollandaise, 1665-1667, et a abouti à une défaite hollandaise avec une perte d'environ 30 navires. Dans cet engagement initial de la flotte, les deux parties avaient plus de 100 voiles. L'action a commencé à 3h30 et s'est poursuivie jusqu'en 1900, date à laquelle les Hollandais étaient en vol avec 17 navires coulés ou capturés. Suite à l'action avec le « Royal Charles », avec SAR le duc d'York à son bord, le principal navire amiral néerlandais, le « Eendracht », a explosé, tuant son amiral lieutenant-amiral Jan van Wassenaer Heer van Obdam. Sur un équipage de plus de 400, seuls cinq ont survécu. Ce tableau a probablement été peint peu de temps après la bataille et montre l'action entre le « Royal Charles » et le « Eendracht » du point de vue hollandais. Le premier plan à gauche est dominé par les navires amiral en duel des deux commandants en chef. Sur la gauche se trouve le «Royal Charles», avec le duc d'York à bord, et l'écusson royal est représenté sculpté sur sa poupe. Un petit bateau est relié au navire par une corde tenue par deux hommes et d'autres hommes peuvent être vus travailler dans le gréement. En action très rapprochée à droite se trouve le « Eendracht » avec le lion sculpté visible sur sa poupe, et arborant le drapeau et l'enseigne néerlandais, juste avant qu'il n'explose. La peinture donne à tort au navire amiral anglais «Royal Charles» une poupe hollandaise, avec un repli carré et une galerie.


Néerlandais dans la Medway. Prise de la Charles Royal Juin 1667 (PAF4520)


Un dessin non signé de l'Ancien, vu de devant la poutre tribord. Il est inscrit 'de nasby [? Londres réécrit] / nu de carolus’ (Le Naseby, maintenant le Charles). Ce dessin est un décalage, probablement pas à l'envers puisqu'aucun port d'entrée n'est affiché. L'offset a été frotté sur le dos, travaillé rapidement et pas très précisément avec un crayon et un petit lavis. Les « Naseby » était le vaisseau amiral de l'escadron de la Restauration en 1660, et le dessin original a sans doute été réalisé à cette époque, le décalage étant pris peu de temps après. Il y a un dessin du «Royal Charles» vu du quart tribord au musée Scheepvaart, Amsterdam

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12 avril 1782 - Bataille de Providen. La flotte britannique du vice-amiral Sir Edward Hughes a engagé une flotte française sous le Bailli de Suffren près d'un îlot rocheux appelé Providien, au sud de Trincomalee, Ceylan.


Les Bataille de Providen était le deuxième d'une série de batailles navales livrées entre une flotte britannique, sous le vice-amiral Sir Edward Hughes, et une flotte française, sous le Bailli de Suffren, au large des côtes de l'Inde pendant la guerre anglo-française. La bataille a eu lieu le 12 avril 1782 au large de la côte est de Ceylan, près d'un îlot rocheux appelé Providien, au sud de Trincomalee.


Plan de la bataille de Providen

Fond
En 1778, la France était entrée dans la guerre d'indépendance des États-Unis et en 1780, la Grande-Bretagne déclara la guerre à la République néerlandaise après que les Néerlandais eurent refusé d'arrêter le commerce de fournitures militaires avec la France et l'Amérique. Les Britanniques avaient rapidement pris le contrôle de la plupart des avant-postes français et néerlandais en Inde lorsque la nouvelle de ces événements a atteint l'Inde, engendrant ainsi la deuxième guerre anglo-Mysore.

En mars 1781, l'amiral français Bailli de Suffren a été envoyé en mission pour fournir une assistance militaire aux colonies françaises en Inde, à la tête d'une flotte de cinq navires, sept transports et une corvette pour escorter les transports de Brest. Après une bataille fortuite avec la flotte britannique à Porto Praya dans les îles du Cap-Vert en avril, la flotte française s'est arrêtée au Cap de Bonne-Espérance sous contrôle néerlandais en octobre. Des troupes ont été laissées pour aider les Hollandais à défendre cette colonie tandis que la flotte était renforcée par des navires supplémentaires dont le commandement était transféré au vieil amiral Thomas d'Estienne d'Orves. La flotte française a navigué jusqu'à l'Île de France (aujourd'hui Maurice), arrivant à Port Louis en décembre. Ils s'embarquèrent ensuite pour l'Inde avec des transports qui emportèrent près de 3 000 hommes sous le commandement du comte du Chemin. D'Orves mourut en février 1782, peu avant l'arrivée de la flotte au large des côtes indiennes, et Suffren reprit le commandement.

Suffren a d'abord navigué vers Madras, espérant surprendre le bastion britannique. Lorsqu'il trouva la flotte de Sir Edward Hughes ancrée là le 15 février 1782, il se dirigea vers le sud avec l'intention de débarquer des troupes à Porto Novo, espérant remonter la côte et reprendre les possessions françaises et néerlandaises en cours de route. Hughes a levé l'ancre et a navigué après Suffren. Lors de la bataille de Sadras, les deux flottes ont subi des dommages sans perte de navires, mais les Français ont pu débarquer en toute sécurité des troupes à Porto Novo pour aider les Mysoréens. Suffren a fait des réparations à sa flotte à Pondichéry après cette bataille le 23 février, il a navigué pour trouver Hughes, qui était allé à Trincomalee pour des réparations.

Le 8 avril, la flotte de Hughes a été repérée en direction de Trincomalee. Suffren a donné la chasse, mais n'a pas pu fermer pendant trois jours. Hughes doit changer de cap le 12 avril pour continuer vers Trincomalee, ce qui donne à Suffren l'avantage du vent.

Bataille
Les lignes de bataille se sont engagées vers 12h30. Au début, certains des capitaines de Suffren hésitèrent, ne rejoignant pas immédiatement la ligne (comme cela s'était également produit à Sadras), mais finalement dix de ses douze navires furent engagés contre les onze navires britanniques. Monmouth a été le premier navire à quitter la ligne britannique après avoir été démâté, et Superbe a également subi des dommages importants dans les premiers tours. Hughes a pu reprendre l'avantage en ordonnant à sa flotte de porter un navire, et la bataille a commencé à se retourner contre les Français. Vers 18 heures, une tempête s'est levée les combattants, près d'un rivage sous le vent, ont interrompu la bataille pour faire face aux risques que la tempête présentait. Les ténèbres de la tempête puis la tombée de la nuit ont empêché une nouvelle bataille ce jour-là.

Conséquences
Les flottes s'étaient ancrées suffisamment près les unes des autres pour que Suffren se positionne à nouveau pour la bataille.Hughes, cependant, avait un convoi à protéger et s'embarqua pour Trincomalee. Suffren a navigué vers le sud et a jeté l'ancre à Batticaloa, qui était toujours sous contrôle néerlandais, où il a passé six semaines pour les réparations et le réapprovisionnement. Là-bas, il reçut l'ordre de se rendre en Île de France (Maurice) pour escorter un autre convoi de troupes. Suffren a choisi de ne pas tenir compte de cet ordre, car le risque posé par Hughes aux opérations françaises nécessitait toute sa force, et il ne pouvait pas faire confiance à ses capitaines. Les capitaines de Vengeur et Artésien, les deux navires qui sont restés en dehors de l'action, ont été signalés pour leur échec à obéir aux ordres, et son commandant en second intriguait certains des autres capitaines contre lui.

HMS Monmouth était un Intrépide-navire de troisième rang de classe 64 canons de la ligne de la Royal Navy, lancé le 18 avril 1772 à Plymouth.


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan de carrosserie, les lignes de coupe et la demi-largeur longitudinale proposés (et approuvés) pour la construction Monmouth (1772), un troisième rang de 64 canons, à deux étages. Le plan comprend un tableau des dimensions du mât et de la cour. Signé par John Williams [Arpenteur de la Marine, 1765-1784]

Elle n'a pas été immédiatement mise en service, mais a continué à servir pendant la guerre d'indépendance américaine dans un certain nombre de théâtres. Elle était d'abord dans les Caraïbes, où elle a combattu à la bataille de Grenade, avant de retourner en Grande-Bretagne pour rejoindre une expédition spéciale sous le commandement du commodore George Johnstone, pour capturer la colonie néerlandaise au cap de Bonne-Espérance. L'expédition a été surprise par une flotte française à la bataille de Porto Praya et bien que Johnstone ait pu continuer et capturer plusieurs marchands néerlandais lors de la bataille de la baie de Saldanha, il n'a pas tenté d'attaquer le cap. Monmouth, sous son capitaine James Alms, a été envoyé avec plusieurs autres navires de guerre pour renforcer la station des Indes orientales, et elle a continué à se battre dans un certain nombre d'actions sous Sir Edward Hughes contre les flottes françaises sous le Bailli de Suffren. Elle retourna en Grande-Bretagne à la fin des guerres et ne vit plus aucun service actif. Renommé Captivité et utilisé comme navire-prison à partir de 1796, il a servi pendant les guerres de la Révolution française et de Napoléon, et a été démoli en 1818.

service des Indes orientales

Représentation de la bataille de Trincomalee par Dominic Serres

Alms a lutté contre des vents contraires et des incidences élevées de maladie, l'obligeant finalement à quitter les navires de transport de troupes sur la côte de l'Arabie pour amener ses navires de guerre à atteindre l'Inde à temps pour la saison de campagne. La flotte britannique a rendez-vous avec Sir Edward Hughes à Madras le 11 février 1782, et Monmouth est ensuite impliqué dans plusieurs affrontements indécis entre Hughes et le Bailli de Suffren à Sadras le 17 février, à Providien le 12 avril, à Negapatam le 6 juillet et à Trincomalee le 3 septembre 1782.

Monmouth eut un rôle particulièrement important dans la bataille de Providien, lorsqu'il était le deuxième navire de la ligne du vaisseau amiral de Sir Edward. À un moment de l'action, Alms a vu que Suffren avait levé la barre en vue de monter à bord du navire de Hughes, et a apporté Monmouth sur le point de défendre son commandant, le navire recevant des tirs nourris alors qu'il le faisait. Dans cet engagement, le Monmouth avait sept canons démontés, la roue deux fois dégagée, et deux matelots seulement, outre le capitaine, laissés vivants sur le gaillard d'arrière. Quarante-cinq hommes ont été tués et cent deux blessés. L'aumône lui-même reçut deux éclats au visage et deux balles de mousquet traversèrent son chapeau.

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12 avril 1797 – Lancement du HMS Sirius, une frégate de cinquième rang de 36 canons de la Royal Navy. Entre 1797 et 1805,


HMS Sirius
était une frégate de cinquième rang de 36 canons de la Royal Navy. Entre 1797 et 1805, le Sirius était engagé dans le maintien du blocus de l'Europe napoléonienne. Il a été perdu en 1810 lorsque son équipage l'a sabordé après son échouage lors de la bataille de Grand Port.


Le Sirius s'est échoué sur un banc de corail. Lithographie de A. Meyer (National Maritime Museum, Londres)

Concevoir

Sirius plan d'aménagement général (National Maritime Museum, Greenwich)

L'Amirauté ordonna sa construction le 30 avril 1795 et la quille fut posée au chantier Dudman à Deptford Wharf en septembre de la même année. Elle a été lancée le 12 avril 1797. Le Sirius classe de 1795 a été créé à la suite de la prise de la San Fiorenzo des Espagnols en 1794, sur les lignes desquels cette frégate était basée.

Guerres de la Révolution française
Sirius a été mis en service en mai 1797 sous le commandement du capitaine Richard King. Dans sa première action le 24 octobre 1798 Sirius pris deux navires hollandais, le Waakzaamheid et le Furie dans le Texel. Waakzaamheid était sous le commandement du capitaine principal Neirrop. Il était armé de vingt-quatre canons de 9 livres sur son pont principal et de deux canons de 6 livres sur son gaillard d'avant. Il avait à son bord 100 marins néerlandais, ainsi que 122 soldats français, et transportait 2000 stands d'armes ainsi que d'autres magasins d'artillerie. Waakzaamheid ne lutte pas. Le sloop cerf-volant partagé dans la capture.


Capture du Furie & Waakzamheid, 23 octobre 1798 / Thomas Whitcombe, 1816.

Furie était armé de vingt-six canons de 12 livres sur son pont principal et de dix canons de 6 livres sur son gaillard d'arrière et son gaillard d'avant. Il avait un équipage de 153 marins hollandais, augmenté de 165 soldats français. Elle transportait 4 000 stands d'armes ainsi que d'autres magasins de munitions. Furie a échangé des coups de feu avec Sirius pendant environ une demi-heure. Sirius n'avait qu'un seul homme blessé. Furie eu huit hommes tués et 14 blessés. Le sloop Martin et le coupeur armé embauché Diligent partager le produit de la capture.

Sirius faisait partie des navires qui ont participé à la capture, les 25 et 28 novembre, d'un brick et d'un sloop français. Les navires britanniques inclus Clyde, Fisguard, et Sylphe, ainsi que les coupeurs armés embauchés Joseph, Fowey et Chariot.

Puis le 6 janvier 1800 Sirius partagé avec Défi, Licorne, Infatigable et Cerf dans la capture du brick français Ursule.

Le 12 juin Sirius et Infatigable capturé le corsaire français Vengeur. Il était armé de six longs 4 livres et de dix caronades de 18 livres, et transportait un équipage de 102 hommes. Il était à deux jours de Bordeaux et naviguait vers les côtes du Brésil. Vengeur naviguait en compagnie de trois lettres de marque - un navire, un brick et une goélette - à destination de la Guadeloupe. Le 11 juin Vengeur avait capturé le lougre corsaire de Jersey Serpent.

Le 3 juillet Sirius repris le brick Cultivateur. Infatigable et Boadicea étaient en compagnie au moment de la capture. Cultivateur, Smith, capitaine, naviguait de Demerara à Londres lorsque le corsaire français Minerve, de Bordeaux, l'avait capturée.

Le lendemain, Sirius et Infatigable capturé le navire français Favoris. Onze jours plus tard, Bordelais capturé le navire français Phénix. Sirius était parmi les navires partageant le prix en argent par accord. Sirius partagé dans la capture de la goélette corsaire française Revanche le 28 juillet. Le véritable ravisseur était Uranie. Revanche était armé de quatorze canons de 6 livres et avait un équipage de 80 hommes. Elle était à 19 jours de Vigo et avait déjà capturé et envoyé dans le brick anglais Marcus, un navire portugais et un brick espagnol qui avait été une prise pour Minerve.

Le 11 décembre Sirius capturé le brick marchand espagnol Melchora, à environ trois milles au large de Sifarga (Illas Sisargas, à environ 20 milles à l'ouest de La Corogne). Le brick était à 24 heures de La Corogne en route pour Montevideo quand Sirius l'a capturée. Le capitaine King a signalé la capture afin d'attirer l'attention sur le fait qu'elle était le seul navire à avoir quitté La Corogne depuis août. diamant partager le produit de la capture.

Le 26 janvier 1801, la frégate britannique Oiseau rencontré la frégate française Dédaigneuse et a donné la chasse. Sirius et Améthyste rejoint le lendemain. Le 28 Oiseau et Sirius effectué la capture tandis que les vents défavorables maintenaient Améthyste de rejoindre l'action. Dédaigneuse a été introduit dans la Royal Navy sous le nom de HMS Dédaigneuse. Le lendemain Sirius était en compagnie de Améthyste quand ils ont capturé la lettre de marque espagnole Charlotte de Ferol, à 16 heures de Ferol en route pour Curaçao. La capture eut lieu à environ six ou sept lieues du cap Belem en Galicie. Le cotre armé embauché Earl of St Vincent a participé à la capture.

Le 29 janvier Atalante capturé et détruit le corsaire espagnol Intrépide Cid. Sirius et Améthyste partagé, d'un commun accord, dans la prime-argent.

Sirius partagé d'un commun accord dans le produit de la capture de la Téméraire (30 mai) et le Bien Aimé (23 juillet). En juillet Sirius était sous le commandement temporaire du capitaine J.B. Edwards. En juillet, le commandant John Edwards prend temporairement le commandement.

En juillet-août 1802, Sirius était sous le commandement du capitaine King, qui avait en outre le commandement d'un petit escadron chargé de la lutte contre la contrebande. Les autres navires de l'escadre étaient Carysfort, Imogène, Rosario, et Peterell.

En août 1802, le capitaine William Prowse prend le commandement de Sirius.

guerres Napoléoniennes
Après la reprise des hostilités avec la France, Sirius participe au blocus de Brest.

Le 18 mai 1803, Sirius et Némésis capturé Mère de Famille. Dix jours plus tard Sirius capturé le navire français Achille puis le 8 juin Trois Frères. La capture de Aigle le 30 mai a donné lieu à une attribution préliminaire à Sirius's équipage de 6200 £ en prix en argent. Deux jours plus tôt Sirius avait capturé Zéphyr. Sirius partagé avec Némésis le produit de la capture de Trois Frères et Aigle.

Sirius alors était parmi les navires partageant l'argent de sauvetage de la récupération de Seigneur Nelson le 27 août. De la même manière, Sirius partagé dans l'argent de récupération pour Persévérance, repris le 28 octobre.

Le 15 février 1805, Sirius repris Printemps. Le 22 juillet Sirius a participé à l'Action de Calder (Bataille du Cap Finisterre (1805)). Elle a partagé le prix en argent pour les navires espagnols Saint-Raphaël et Firme, et peut-être aussi d'autres navires.

Trafalgar
Le 21 octobre, Sirius rejoint la flotte britannique du vice-amiral Lord Nelson à Trafalgar. Entrant dans la bataille au nord de la colonne météo, sa station l'a placé à seulement quelques longueurs de câble du HMS La victoire.

Le Parlement vota une subvention de 300 000 £ à répartir en septembre 1806 entre les participants à la bataille. D'autres distributions de prix en argent ont suivi. En 1847, l'Amirauté délivrera aux demandeurs survivants de la bataille la Médaille du service général naval avec fermoir "Trafalgar".

Le 25 novembre, Sirius, Prince et Swiftsure capturé Némésis.

Sirius vs. Bergère
En janvier 1806, Sirius et le 74 canons Polyphème escortaient un convoi de Gibraltar lorsqu'ils rencontrèrent une escadre française commandée par l'amiral Willaumez. Les Français ont réussi à capturer deux des navires marchands et quatre de la flotte française chassés sans succès Sirius pendant deux heures, mais la forçant à se séparer du convoi.

A partir de là jusqu'en 1808 Sirius servi en Méditerranée. Le 17 avril 1806 à 14h Sirius était à cinq ou six lieues de Civitavecchia lorsque Prowse reçut l'information qu'une force française avait navigué ce matin-là pour Naples. Il se mit aussitôt en route et réussit à les rattraper juste après le coucher du soleil à deux lieues de l'embouchure du Tibre. La force se composait d'un navire, de trois corvettes et de cinq canons lourds, et ils ont été déployés en bataille près d'un banc dangereux, en attendant Sirius's attaque. L'action a commencé à 19 heures et a duré deux heures avant que le navire français à la tête de la flottille ne frappe. L'eau étant calme, les Français ont pu bien tirer et Sirius elle-même était trop endommagée pour poursuivre lorsque le reste de la flottille française s'est retirée.

Le navire capturé était le Bergère, qui était sous le commandement de capitaine de frégate Charles-Jacques-César Chaunay-Duclos, commodore de la flottille et membre de la Légion d'honneur. Elle était armée de dix-huit canons de 12 livres et d'un de 36 livres plus bruyant, et avait un équipage de 189 hommes. Prowse l'a décrite comme "un navire remarquablement bien, navigue bien et est apte au service de Sa Majesté." Prowse a omis de mentionner les pertes françaises, mais Sirius a perdu neuf hommes tués, dont le neveu de Prowse, et 20 hommes blessés, dont neuf dangereusement. Cette action a également qualifié les demandeurs survivants de la Médaille du service général de la marine, cette fois avec le fermoir "Sirius 17 avril 1806".

Entre avril 1808 et janvier 1809 Sirius était à Chatham, en réparation. En novembre 1808, le capitaine Samuel Pym prit le commandement de Sirius. Le 24 février 1809, il s'embarqua pour le cap de Bonne-Espérance et l'océan Indien.

océan Indien
Le 2 mars 1809 Sirius capturé la goélette française Mecontent, et sa cargaison. En août Sirius rejoint un escadron du commodore Josias Rowley et participe le 21 septembre à une attaque contre Saint-Paul, à la Réunion.

Article détaillé : Raid sur Saint-Paul
Sirius et HMS Raisonnable capturé la frégate française Caroline. Elle a été prise en service britannique comme HMS Bourbonaise, il existe déjà un HMS Caroline. Les Britanniques ont également repris plusieurs Indiens de l'Est qui Caroline avait capturé, et le brick de la Compagnie des Indes orientales grappin. L'attaque terrestre a réussi à capturer un certain nombre de batteries côtières et de canons. Sirius a subi la perte de deux marines tués, deux marines blessés et un marin porté disparu.

L'été 1810 vit une campagne contre les possessions françaises de l'océan Indien. Les Britanniques s'emparent de l'île Bourbon (Réunion) en juillet. En août, ils ont tourné leur attention vers Maurice, où ils ont tenté de débarquer des troupes pour détruire les batteries côtières et les signaux autour de Grand Port, la tentative a tourné au vinaigre, cependant, lorsque deux frégates françaises de quarante canons, Bellone et Minerve, la corvette de 18 canons Victor, et deux prix des Indes orientales sont entrés dans le port et ont pris des positions défensives à la tête du chenal d'entrée principal. Les Français ont également déplacé les marqueurs de canal pour confondre l'approche britannique.

Article détaillé : Bataille de Grand Port.
Le 23 août 1810, l'escadre britannique entre dans la Manche. Sirius a été le premier à s'échouer, suivi de Magicienne et Néréide. Iphigénie prudemment ancré dans le chenal à quelque distance de l'action. Les navires français ont concentré tous leurs tirs d'abord contre Néréide puis contre Magicienne.

La bataille s'est poursuivie sans interruption toute la nuit et le 24 août, les Français embarquent sans défense Néréide. Une fois le drapeau français hissé sur ce qui restait du mât de misaine du Néréide, Magicienne et le Sirius a commencé un intense feu croisé contre leurs ennemis. Pourtant, dans la soirée, son équipage a dû abandonner Magicienne, lui mettant le feu alors qu'ils la quittaient.


Combat de Grand Port par Pierre-Julien Gilbert, MNM

Tous les efforts pour kedge Sirius off échoué, il était fermement échoué, faisant de l'eau, et incapable d'être libéré. Pym a ordonné que les magasins et les provisions soient transférés à Iphigénie. Lorsque cela a été terminé, les hommes ont été enlevés et le dernier de l'équipage est parti le matin du 25 août 1810. En partant, ils lui ont mis le feu Sirius a explosé vers onze heures, sa coque dérivant brièvement du récif avant de couler.

La bataille de Grand Port fut une victoire importante pour les Français. Avec deux frégates anglaises prises (Iphigénie et Néréide), et deux autres détruits (Sirius et Magicienne), ainsi que 1600 prisonniers faits contre 150 français morts ou blessés, cette bataille marque la seule victoire navale française des guerres napoléoniennes.

Post-scriptum
Aujourd'hui Sirius se trouve dans environ 20-25 mètres d'eau. L'épave a été démantelée, tant par les sauveteurs que par son sabordage. Pourtant, le site présente un intérêt archéologique et beaucoup de ses canons restent exposés.

HMS Sirius (1797) — Wikipédia

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12 avril 1806 - HMS Courageux (74), Cdr. Edmund Boger, a sombré au large des Açores en passant de la Jamaïque à l'Angleterre.


Cassard était un Téméraire -classer Navire de 74 canons de ligne de la Marine Nationale. elle a été renommée Dix-août en 1798, en l'honneur des événements du 10 août 1792, puis Courageux en 1803.

Carrière
Le 10 février 1801 Dix-août capturé le coupeur de 16 canons HMS Vif, qu'elle saborda. Le 27 mars 1801, comme Dix-août navigue avec la flotte de Toulon, elle entre en collision avec Redoutable et dut retourner au port.

Le 4 février 1803, son nom est changé en Courageux.

Elle a été capturée par le HMS Donegal le 6 février 1806 à la bataille de Saint-Domingue. Elle a sombré peu de temps après le 12 avril (sans perte de vie) alors qu'elle se dirigeait vers la Grande-Bretagne.


Modèle réduit de la collection de modèles de navires Thomson exposée au Musée des beaux-arts de l'Ontario


Après la victoire de Nelson à Trafalgar en 1805, Sir John Duckworth quitta le blocus de Cadix et poursuivit une escadre française jusqu'aux Caraïbes, où il la battit au large de Saint-Domingue le 6 février 1806. Avec six navires de ligne et deux frégates, il gisait au large de Saint-Kitts, abreuvant et réarmant son escadre, lorsqu'il apprit que trois navires français de ligne se dirigeaient vers Saint-Domingue. Une force de neuf navires français a été trouvée à l'ancre dans les routes de Saint-Domingue, d'où ils ont glissé leurs câbles et ont navigué en direction de l'ouest, formant une ligne de bataille près des côtes. Les Britanniques se sont rapprochés d'eux en deux lignes pour les couper. L'action a commencé lorsque «Superb», 74 canons, sous le commandement de Sir John Duckworth, a tiré sur le français «Alexandre», 80 canons. Dans l'action qui a suivi les navires français 'Alexandre', Brave', 74 canons, et 'Jupiter', 74 canons, ont été pris tandis que le 'Diomede', 72 canons, et l'énorme 'Imperial', 120 canons se sont précipités à terre et ont fait naufrage. Les trois frégates françaises, 'Felicite', 36 canons, 'Comete', 36 canons et 'Diligente', 18 canons se sont échappées.Le « Imperial », en vue bâbord-étrave, est au premier plan au centre droit du tableau, engagé à bâbord avec le « Superbe », presque à l'avant. Le mât principal de l'Impérial est en train de tomber. À droite et au-delà se trouve le 'Northumberland' partiellement démâté, 74 canons, en vue tribord. Au-delà d'elle, à l'extrême droite, se trouve le 'Spencer' britannique, 74 canons, à l'arrière, et en arrière-plan entre le 'Superb' et 'Northumberland' se trouve le 'Brave' démâté. Au centre du terrain intermédiaire, en vue bâbord avant et en partie masqué par le « Imperial », se trouve le « Diomede », engagé à tribord par le « Canopus » britannique, 80 canons, en vue tribord avant. À l'arrière, la moitié arrière de l'« Atlas » britannique, 74 canons, est visible, suivie du « Agamemnon », 64 canons, en vue tribord avant, avec le « Alexandre » en vue tribord au loin. A l'extrême gauche de la photo, le 'Donegal' britannique, 74 canons, en vue tribord avant engage le 'Jupiter' français, 74 canons, à bâbord. Il y a une brise fraîche et une mer agitée. Cette peinture était une commande à grande échelle pour l'amiral Charles Middleton, Lord Barham, et enregistre un événement qui a eu lieu alors qu'il était Premier Lord de l'Amirauté, 1805-06. Pocock a fait de nombreux croquis préparatoires pour la commission donnant tous les détails de cette action, conformément à sa pratique habituelle d'assurer l'exactitude. Pocock est né et a grandi à Bristol, a pris la mer à l'âge de 17 ans et est devenu commandant de plusieurs navires marchands. Bien qu'il n'ait commencé à peindre comme profession qu'au début de la quarantaine, il est devenu extrêmement prospère, recevant des commandes de commandants navals soucieux d'avoir des représentations précises des actions et des navires. À l'âge de 80 ans, Pocock avait enregistré près de quarante ans d'histoire maritime, démontrant une compréhension méticuleuse de la navigation et du gréement avec une attention particulière aux détails. Signé et daté, 'N Pocock 1808'.

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12 avril 1807 – Lancement du français Nettuno, un Français Illyrien ou Friedland-brig de classe construit à Venise


Nettuno était un français Illyrien ou Friedland-classer brick construit à Venise et lancé en juin 1807. HMS Unir l'a capturée un an plus tard au large de Zara. La Royal Navy l'a mise en service sous le nom de HMS crétois. Elle a servi en Méditerranée. Il fut vendu en 1814. Entre 1815 et 1831, il fit cinq voyages comme baleinier.

brick français
Nettuno fut lancé en avril 1807 en présence d'Eugène de Beauharnais. Elle était à Venise en novembre, et à Lesina et Ancône en mai 1808.

Capturer
Unir s'abrite d'un coup de vent entre le 28 et le 31 juillet sous Lusin sur la côte dalmate. Tard dans l'après-midi du 31, près de Premuda, elle a aperçu trois bricks navals ennemis. Le capitaine Campbell s'est lancé à la poursuite et vers 3 heures du matin, il s'est retrouvé à deux milles de deux des bricks. Soudain, il a aperçu, il a vu le troisième Unir dirigé pour passer par le troisième et alors qu'il était à portée de pistolet, donna au brick une bordée, ce qui fit se rendre le brick sans qu'un coup de feu ne soit tiré, son équipage s'étant réfugié sous les ponts. Unir envoya des bateaux qui sécurisaient le brick et partaient à la poursuite de ses deux compagnons. Il y avait peu de vent, donc les bricks ont utilisé leurs balayages et il n'était que vers 7 heures du matin. cette Unir a pu rattraper le plus gros et le plus en retard des bricks. Ce navire, ne voyant aucune chance de s'échapper, a tiré une bordée, a frappé ses couleurs, et a couru sur le rivage, où Unir a pris possession. Le troisième brick s'est échappé. Les deux bricks capturés se sont avérés être Nettuno et Teulié, tous deux de seize "Thirty-Two-Pounders, Brass Carronades", et 115 hommes chacun. Les bricks avaient été envoyés pour trouver et prendre Unir, les Français ayant entendu dire qu'elle avait tellement d'hommes malades qu'elle serait une proie facile. Même si Unir n'ayant fait aucune victime, les deux bricks français ont eu moins de chance. Nettuno eu sept hommes tués, deux noyés et 13 blessés Teulié eu cinq hommes tués et 16 blessés.


Nettuno /HMS crétois. Plan montrant le plan de carrosserie avec le contour de la poupe, les lignes de coupe avec détail intérieur et figure de proue à volutes, et demi-largeur longitudinale, comme décollé au chantier naval de Sheerness. Dessin d'août-début septembre 1809.


HMS crétois
La Royal Navy a commandé Nettuno en Méditerranée comme crétois, sous le commandant Charles F. Payne. Il restera son commandant tout au long de son service.

Entre le 13 juillet et le 1er décembre 1809 crétois était à Sheerness, en réparation.

crétois a participé à la campagne infructueuse de Walcheren, une expédition britannique aux Pays-Bas en 1809 destinée à ouvrir un autre front dans la lutte de l'Empire autrichien avec la France pendant la guerre de la cinquième coalition. Environ 40 000 soldats, 15 000 chevaux ainsi que l'artillerie de campagne et deux trains de siège ont traversé la mer du Nord et ont débarqué à Walcheren le 30 juillet. Il s'agissait de la plus grande expédition britannique de cette année-là, plus importante que l'armée servant pendant la guerre d'Espagne au Portugal. La campagne a impliqué peu de combats, mais de lourdes pertes dues à la maladie communément appelée « fièvre de Walcheren ». Plus de 4 000 soldats britanniques sont morts (seulement 106 au combat) et les autres se sont retirés le 9 décembre 1809. Au cours des opérations de retrait, le commodore G.W.C.R. Owen, qui commandait réellement, a déplacé son fanion vers crétois pour mieux surveiller les opérations.

Après la campagne Walcharen crétois servi dans la mer du Nord et la Baltique.

Le 28 octobre 1810 crétois capturé le corsaire danois Neptune. Neptune était armée de cinq canons, avait un équipage de 24 hommes et avait quitté Schelling la veille, elle n'avait pris aucune prise auparavant crétois l'a capturée. Neptune arrivé à Douvres le 7 novembre. crétois et Désirée partager le produit de la capture, le 25 décembre 1811, de la Vrow Alida.

Entre le 29 juillet et le 4 août 1812, Moustique capturé plusieurs bateaux de pêche hollandais : Gute Verwagting, Tobie Maria, Jonge Maria, Jeannette, Femme Élisabeth, Cerceau (alias Espérance), et le Rondwich. Par consentement, Moustique partagé l'argent du prix avec Désirée, badinage et crétois.

Le 17 septembre Infatigable, Copieux, Désirée, Canard, Primevère, et crétois partagé dans la capture de la Dankbarheide. Quand le brigand Copieux a arrêté le navire prussien Friede le 29 septembre, Infatigable, Désirée, Primevère, crétois, Canard, étaient soit en compagnie, soit en partage par convention.

crétois capturé deux bateaux de pêche, le Harmonie et le Stadt Embden le 16 janvier 1813.

Puis le 28 février crétois capturé le Érineron, Nessen, capitaine, qui avait navigué de Bergen à Stettin, et l'envoya à Yarmouth.

crétois et Leveret étaient en compagnie le 12 mars et ont ainsi partagé le produit de la capture du navire danois Aurore. Deux jours plus tard, crétois capturé le Anna Brauer. Ce même jour Prospero capturé le Najaden, et ensuite crétois et corbeau partager le produit par accord.

Le 1er mars 1814, Antilope et une frégate russe força le chenal entre Flushing et Cadsand, mais Antilope puis échoué sur la Hoogplaat. Elle a été coincée pendant 41 heures. Pendant 36 de ces heures Nymphe, badinage, et crétois l'a protégée et a travaillé pour la libérer. Finalement, une marée a flotté Antilope désactivé.

Disposition
Le commandant Payne a reçu une promotion au poste de capitaine le 7 juin 1814. Les principaux officiers et commissaires de la marine ont offert le « sloop crétois, de 344 tonnes », se trouvant à Deptford à vendre le 29 septembre 1814.[20] crétois vendu ce jour-là pour 1 020 £.


Échelle : 1:48. plan montrant le pont supérieur et le pont inférieur avec des plates-formes pour Crétois (capturé en 1808), un Brig Sloop franco-vénitien de 12 canons capturé, tel qu'il a décollé du chantier naval de Sheerness.

Baleinière
Alexander Birnie a acheté crétois et elle a fait cinq voyages entre 1815 et 1831 en tant que baleinier.

Pour crétoisLors de son premier voyage de chasse à la baleine, le capitaine Joseph Moore quitta Londres le 18 avril 1815 pour la Nouvelle-Galles du Sud. Elle a atteint Port Jackson le 7 septembre, après avoir navigué autour du fond de la Tasmanie. Elle a quitté Sydney le 12 octobre pour commencer la chasse à la baleine autour de la Nouvelle-Zélande. En décembre 1816, il se trouvait au large de la côte ouest de l'Amérique du Sud. Elle retourna en Grande-Bretagne le 5 mai 1817 avec une cargaison complète d'huile de baleine.

crétois, Samuel Shrewsbury, capitaine, quitta la Grande-Bretagne le 7 septembre 1817 pour son deuxième voyage de chasse à la baleine, à destination des Galapagos. Elle y fut signalée en novembre 1819. Elle retourna en Grande-Bretagne le 21 juillet 1820.

H. R. Gulliver (ou Galloway) a navigué crétois lors de son troisième voyage de chasse à la baleine, quittant la Grande-Bretagne le 13 janvier 1821. Il était à Tahiti le 24 février 1822 et à Valparaiso le 14 octobre. Elle retourna en Grande-Bretagne le 20 mai 1823 avec 500 fûts d'huile.

Le capitaine Gulliver était toujours maître de crétois lors de son quatrième voyage de chasse à la baleine, le faisant naviguer le 3 septembre 1823 depuis la Grande-Bretagne, à destination des "Japons". crétois atteint le cap de Bonne-Espérance vers le 14 novembre. Il a été signalé qu'il se trouvait au large des côtes du Japon en juin-juillet 1824 avec 500 barils. Elle retourna en Grande-Bretagne le 18 décembre 1826 avec 420 fûts d'huile.

crétois quitta la Grande-Bretagne le 16 mars 1827 lors de son cinquième (et dernier) voyage de chasse à la baleine avec H. R. Gulliver, capitaine, et à destination des îles Sandwich et du Timor. crétois était à Tahiti du 25 août au 21 septembre 1827. Le 18 avril 1828, elle était à Oahu. Son capitaine arriva à Singapour le 26 août 1828, accusant son second et son équipage de l'avoir mutiné et dépossédé de son navire. (Au cours de son voyage, Stephen Reynolds (ou Samuel Reynolds) a remplacé Gulliver en tant que capitaine.) crétois était à Honolulu du 29 octobre au 4 décembre 1829 avec 1110 barils. Elle retourna en Grande-Bretagne le 29 juillet 1831 avec 400 fûts d'huile.

Sort
Registre du Lloyd's (1834) toujours répertorié crétois mais sans aucune information au-delà de son fardeau et de son emplacement (Londres). Elle n'était plus répertoriée en 1835.

Brick français Nettuno (1807) — Wikipédia

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12 avril 1808 - Lancement du HMS Vénérable, un navire de troisième rang de 74 canons de la ligne de la Royal Navy, à Northfleet.

HMS Vénérable était un navire de 74 canons de troisième rang de la Royal Navy, lancé le 12 avril 1808 à Northfleet.


HMS Vénérable combattre la frégate française Alcmène le 16 janvier 1814

Carrière
Le 13 décembre 1810 Vénérable était en compagnie du coupeur armé embauché Nemrod et plusieurs autres navires lors de la capture du Goede Trouw.

Le 31 décembre 1813, elle a capturé la lettre française de marque brig Jason qui est devenu HMS Jason. Jason, de 264 tonnes (bm), a été percé pour 22 canons mais en portait 14, dont 12 il avait jeté par-dessus bord quand Vénérable l'a chassée. Elle avait quitté Bordeaux cinq jours plus tôt et se dirigeait vers New York avec une cargaison de soieries, de vins et d'autres articles de marchandise. Il y avait 64 personnes à bord, dont dix passagers. Elle effectuait son voyage inaugural, à fond de cuivre, et naviguait si bien que le capitaine Worth la prit sous protection, avec l'intention de se rendre à la Barbade.

Vénérable était le vaisseau amiral de l'amiral Durham lorsque, le 16 janvier 1814, Vénérable et son prix Jason, étaient en compagnie de cyan. cyan repéré deux frégates françaises de 44 canons, Alcmène et Iphigénie et signalé à Vénérable. Vénérable l'a rejointe et après une course-poursuite qui est partie cyan loin derrière, capturé Alcmène, mais pas sans se battre. Vénérable ont perdu deux morts et quatre blessés, tandis que les Français ont perdu 32 morts et 50 blessés. Alcmène avait un effectif de 319 hommes sous les ordres du capitaine Ducrest de Villeneuve, qui fut blessé en l'amenant à côté Vénérable et a tenté un embarquement.

Jason et cyan suivi Iphigénie et a d'abord tiré sur elle, mais a rompu les fiançailles parce qu'ils étaient en sous-armes. cyan poursuivi la chasse pendant plus de trois jours jusqu'à ce que Vénérable a pu rejoindre le combat après avoir parcouru 153 milles dans la direction qu'elle croyait Iphigénie avait pris. Le 20 janvier 1814, après une course-poursuite de 19 heures, soit ce qui équivalait en somme à une course-poursuite de quatre jours Iphigénie, Vénérable capturé la carrière, ayant de nouveau quitté cyan derrière. Dans la chasse, Iphigénie largue ses ancres et jette ses bateaux par-dessus bord pour tenter de prendre de la vitesse. Elle avait un effectif de 325 hommes, sous le commandement du capitaine Émeric. Elle n'a apparemment pas résisté après Vénérable est venu. Avant de rejoindre les navires britanniques, les deux navires français avaient pris quelque huit prises. L'action a abouti à l'attribution en 1847, à tous les demandeurs survivants, de la Médaille du service général de la marine avec fermoir "Venable 16 Jany. 1814".

Vénérable a pu localiser Iphigénie car le commandant Ducrest de Villeneuve de Alcmène était tellement en colère contre le capitaine Émeric, qui était le commandant en chef français, pour ne pas être venu aux côtés Vénérable de l'autre côté également à bord, qu'il a essentiellement révélé les instructions de rendez-vous à Durham. Lorsque certains prisonniers de Iphigénie'l'équipage a été amené Vénérable, équipage de Alcmène étaient aussi enragés. Durham a dû stationner des Royal Marines entre eux, avec des baïonnettes fixes, pour empêcher les combats d'éclater.

Sort
Vénérable a été mis en service portuaire en 1825, et a été démantelé en 1838


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan du corps, les lignes pures avec les sabords des canons modifiés et la demi-largeur longitudinale du 'Cumberland' (1807), un troisième rang de 74 canons, à deux étages. Il est probable que ce plan concerne également 'Vénérable' (1808), car elle a également été construite par William Pitcher à Northfleet. Signé par John Henslow [arpenteur de la marine, 1784-1806] et William Rule [arpenteur de la marine, 1793-1813]


Échelle : 1:48. Plan montrant le profil de charpente (disposition) pour 'Cumberland' (1807) et 'Vénérable' (1808), tous deux de 74 canons de troisième rang, à deux étages, construits à Northfleet par M. Thomas Pitcher. Paraphé par John Henslow [arpenteur de la marine, 1784-1806] et William Rule [arpenteur de la marine, 1793-1813].

Navire de ligne de classe Repulse — Wikipédia

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12 avril 1823 - Lancement du HMS Prince régent, un canon de 120 Calédonie-classer navire à trois ponts de premier ordre de la ligne de la Royal Navy, à Chatham.


HMS Prince régent était un navire à trois ponts de premier ordre de 120 canons de la ligne de la Royal Navy, lancé le 12 avril 1823 à Chatham.

A servi dans la campagne de la Baltique en 1854 (1ère campagne) mais pas en 1855 (2e campagne).

Il a été converti en navire à vis en 1861, et a été démoli en 1873.


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan du corps, les lignes pures et la demi-largeur longitudinale proposés (et approuvés) pour la construction du Caledonia (1808), un trois-ponts First Rate de 120 canons. Le plan montre les modifications apportées au navire au cours de sa construction, y compris le relèvement de la proue pour éliminer la vulnérabilité de la cloison du bec. Le plan a été encore modifié et utilisé pour Britannia (1820) et Prince Régent (1823). Signé par William Rule [Arpenteur de la Marine, 1793-1813] et John Henslow [Arpenteur de la Marine, 1784-1806]


Les Calédonie -classe des navires de ligne étaient une classe de neuf premiers rangs de 120 canons, conçus pour la Royal Navy par Sir William Rule. Un dixième navire (Frédéric royal) a été commandé le 29 octobre 1827 sur le même modèle, mais a été lancé en 1833 comme reine à un nouveau design de Sir William Symonds.

L'armement est resté le même pour les trois premiers navires de la classe, à l'exception d'une augmentation de la puissance de feu sur le pont de dunette de 2 à 6 caronades de 18 livres. L'armement du quatrième navire a été considérablement modifié, deux des canons de 32 livres sur le pont principal étant remplacés par des caronades de 68 livres, tous les canons des ponts intermédiaires et supérieurs étant remplacés par le même nombre de 32 livres, quatre des canons de 12 livres sur le gaillard d'arrière ont été remplacés par des caronades de 32 livres, et les deux autres ont été portés à 18 livres, ainsi que les deux canons de 12 livres sur le gaillard d'avant, et les caronades sur la dunette ont été supprimées. Les cinq navires restants ont été construits selon une version légèrement élargie du tirant d'eau, et cette sous-classe était armée de la même manière que le dernier de la norme Calédonies, HMS Georges royal. À l'exception de Calédonie elle-même, tous ces navires ont été convertis en cuirassés à vis à vapeur au cours des années 1850.


Lancement de HMS Trafalgar

  • HMS Calédonie
  • HMS Britannia
  • HMS Prince régent
  • HMS Georges royal
  • HMS Neptune
  • HMS Guillaume royal
  • HMS Waterloo
  • HMS saint George
  • HMS Trafalgar


HMS Calédonie, 120 canons, couchés dans le détroit de Plymouth


Échelle : 1:48. Plan montrant le profil de charpente (disposition) avec modifications pour Caledonia (1808), un First Rate de 120 canons à trois étages. Le plan comprend des modifications ultérieures pour Britannia (1820) et Prince Régent (1823).


Échelle : 1:48. Plan montrant le profil intérieur pour Britannia (1820), et avec des modifications ultérieures pour Prince Régent (1823), tous deux de premier ordre de 120 canons, à trois étages. Le plan illustre la modification de la poupe circulaire en 1818 et l'introduction de charpentes et de fermes entre les ports. Signé par Robert Seppings [Arpenteur de la Marine, 1813-1832]


Échelle : 1:24. Un modèle de la poupe circulaire de HMS 'Prince Régent' (1823) entièrement en bois et peint dans des couleurs réalistes. Le modèle montre la poupe et le quart tribord terminés avec le quart bâbord principalement dans le cadre. La coque terminée est blanc cassé au-dessous de la ligne de flottaison, noire au-dessus, avec deux larges bandes blanc cassé le long des deux ponts inférieurs qui englobent également les deux galeries arrière inférieures. Le quartier bâbord comme le côté tribord est sculpté dans du bois massif et montre les cadres principaux qui ont été peints. Les deux gundecks inférieurs du côté tribord montrent un total de six sabords, leurs couvercles partiellement ouverts, tandis que les deux gundecks supérieurs ont chacun deux sabords, les moitiés inférieures des couvercles ouvertes ou enlevées pour montrer les canons. Les galeries arrière sont minutieusement sculptées et peintes, les deux galeries supérieures étant ouvertes. Les trois galeries ont neuf fenêtres lumineuses et quatre fenêtres dans chaque galerie sont représentées avec des bouches de canons. Le pont de la dunette montre deux petits chasseurs sévères et le comptoir est décoré d'un phénix avec un lion et une licorne de chaque côté. Le bord de la section terminée est représenté avec un bord dentelé stylisé. La partie supérieure du gouvernail est montrée en position




Échelle : 1:48. Modèle en coupe du 'Calédonie' (1808), un navire de ligne à trois ponts de 120 canons.Le modèle est ponté et est l'un des deux demi-modèles longitudinaux qui forment ensemble un modèle de coque pleine. SLR0120 est la moitié bâbord, qui décrit la méthode de construction en pratique avant l'adoption du système introduit par Sir Robert Seppings. C'est la moitié tribord, qui montre des améliorations et des modifications apportées par Seppings, vers 1814


Échelle : 1:24. Plan montrant la section médiane avec des détails illustrant la méthode proposée par M. Roberts pour attacher les cales, les genoux en fer et les attaches pour Calédonie (1808), un First Rate de 120 canons, à trois ponts

Navire de ligne de classe Caledonia — Wikipédia

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12 avril 1861 - La guerre civile commence avec le tir des confédérés sur Fort Sumter, en Caroline du Sud.
La marine de l'Union joue un rôle essentiel dans le blocus des confédérés, les gardant diplomatiquement et économiquement à l'écart des autres nations.


Les Bataille de Fort Sumter (12-13 avril 1861) fut le bombardement de Fort Sumter près de Charleston, en Caroline du Sud, par l'armée des États confédérés, et les tirs de retour et la reddition subséquente de l'armée des États-Unis, qui déclenchèrent la guerre de Sécession. À la suite de la déclaration de sécession de la Caroline du Sud le 20 décembre 1860, ses autorités ont exigé que l'armée américaine abandonne ses installations dans le port de Charleston. Le 26 décembre, le major Robert Anderson de l'armée américaine a déplacé subrepticement son petit commandement du vulnérable Fort Moultrie sur l'île de Sullivan à Fort Sumter, une forteresse importante construite sur une île contrôlant l'entrée du port de Charleston. Une tentative du président américain James Buchanan de renforcer et de réapprovisionner Anderson en utilisant le navire marchand non armé Étoile de l'Ouest a échoué lorsqu'il a été la cible de tirs de batteries à terre le 9 janvier 1861. Les autorités de la Caroline du Sud ont alors saisi toutes les propriétés fédérales dans la région de Charleston, à l'exception de Fort Sumter.

Au cours des premiers mois de 1861, la situation autour de Fort Sumter commença de plus en plus à ressembler à un siège. En mars, le général de brigade P. G. T. Beauregard, premier officier général de la nouvelle armée des États confédérés, est placé à la tête des forces confédérées à Charleston. Beauregard dirigea avec énergie le renforcement des batteries autour du port de Charleston visant Fort Sumter. Les conditions dans le fort, de plus en plus désastreuses en raison du manque d'hommes, de nourriture et de fournitures, se sont détériorées alors que les soldats de l'Union se précipitaient pour terminer l'installation de canons supplémentaires.

Le réapprovisionnement de Fort Sumter est devenu la première crise de l'administration du nouveau président américain Abraham Lincoln après sa victoire aux élections du 6 novembre 1860. Il a informé le gouverneur de Caroline du Sud, Francis W. Pickens qu'il envoyait des navires de ravitaillement. , ce qui a entraîné un ultimatum du gouvernement confédéré pour l'évacuation immédiate de Fort Sumter, que le major Anderson a refusé. À partir de 4 h 30 du matin le 12 avril, les confédérés bombardent le fort à partir des batteries d'artillerie entourant le port. Bien que la garnison de l'Union ait riposté, elle était considérablement sous-armée et, après 34 heures, le major Anderson a accepté d'évacuer. Il n'y a eu aucun décès de part et d'autre en conséquence directe de cet engagement, bien qu'une explosion d'arme à feu lors des cérémonies de reddition le 14 avril ait causé deux décès dans l'Union.

Après la bataille, il y avait un large soutien du Nord et du Sud pour d'autres actions militaires. L'appel immédiat de Lincoln à 75 000 volontaires pour réprimer la rébellion a conduit quatre autres États du sud à déclarer également leur sécession et à rejoindre la Confédération. La bataille est généralement reconnue comme la première bataille qui a ouvert la guerre civile américaine.


Bombardement

Bombardement du fort par les confédérés

À 4 h 30 du matin le 12 avril 1861, le lieutenant Henry S. Farley, agissant sur le commandement du capitaine George S. James,[45][46] a tiré un seul obus de mortier de 10 pouces depuis Fort Johnson. (James avait offert le premier coup à Roger Pryor, un sécessionniste réputé de Virginie, qui a refusé en disant : "Je ne pouvais pas tirer le premier canon de la guerre.") L'obus a explosé au-dessus de Fort Sumter comme un signal pour ouvrir le bombardement général de 43 canons et mortiers à Fort Moultrie, Fort Johnson, la batterie flottante et Cummings Point. Sous les ordres de Beauregard, les canons ont tiré dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour du port, avec 2 minutes entre chaque tir, Beauregard voulait conserver les munitions, qui, selon lui, ne dureraient que 48 heures. Edmund Ruffin, un autre sécessionniste réputé de Virginie, s'était rendu à Charleston pour assister au début de la guerre et avait tiré l'un des premiers coups de feu sur Sumter après la ronde de signal, un obus de 64 livres de la batterie de fer de Cummings Point. Le bombardement de Fort Sumter à partir des batteries sonnant dans le port a réveillé les habitants de Charleston (y compris la chroniqueuse Mary Chesnut), qui se sont précipités dans l'obscurité avant l'aube pour regarder les obus voler au-dessus de l'eau et éclater à l'intérieur du fort.

Le major Anderson a tenu son feu, attendant le jour. Ses troupes se sont présentées pour un appel à 6 heures du matin, puis ont pris leur petit-déjeuner. À 7 heures du matin, le capitaine Abner Doubleday a tiré sur la batterie Ironclad à Cummings Point. Il a raté. Compte tenu de la main-d'œuvre disponible, Anderson ne pouvait pas profiter de l'ensemble de ses 60 canons. Il a délibérément évité d'utiliser des armes qui étaient situées dans le fort où les pertes étaient les plus probables. Les meilleurs canons du fort étaient montés sur le plus haut de ses trois niveaux, le niveau de la barbette, là où ses troupes étaient le plus exposées aux tirs venant d'en haut. Le fort avait été conçu pour résister à un assaut naval, et les navires de guerre de l'époque n'étaient pas équipés de canons capables de s'élever pour tirer au-dessus des murs du fort. Cependant, les canons terrestres pilotés par les confédérés étaient capables de trajectoires balistiques à arc élevé et pouvaient donc tirer sur des parties du fort qui auraient été hors de portée des canons navals. La garnison du fort Sumter ne pouvait tirer en toute sécurité que les 21 canons en état de marche au niveau le plus bas, qui eux-mêmes, en raison de l'élévation limitée permise par leurs embrasures, étaient largement incapables de tirer avec des trajectoires suffisamment hautes pour menacer sérieusement le fort Moultrie. De plus, bien que les fédéraux aient déplacé autant de leurs approvisionnements vers Fort Sumter qu'ils le pouvaient, le fort manquait de munitions et était presque épuisé à la fin des 34 heures de bombardement. Un problème plus immédiat était la rareté des cartouches ou des sacs de poudre à canon en tissu, seulement 700 étaient disponibles au début de la bataille et les ouvriers cousaient frénétiquement pour en créer plus, dans certains cas en utilisant des chaussettes de la garde-robe personnelle d'Anderson. En raison des pénuries, Anderson réduisit ses tirs à seulement six canons : deux visant Cummings Point, deux vers Fort Moultrie et deux vers les batteries de Sullivan's Island.

Les navires de l'expédition de secours de Fox ont commencé à arriver le 12 avril. Bien que Fox lui-même soit arrivé à 3 heures du matin sur son bateau à vapeur baltique, la majeure partie du reste de sa flotte a été retardée jusqu'à 18 heures, et l'un des deux navires de guerre, l'USS Powhatan, n'est jamais arrivé. À l'insu de Fox, il avait été commandé au secours de Fort Pickens en Floride. Alors que des péniches de débarquement étaient envoyées vers le fort avec des fournitures, les tirs d'artillerie les ont dissuadés et ils se sont retirés. Fox a décidé d'attendre la nuit tombée et l'arrivée de ses navires de guerre. Le lendemain, la mer agitée a rendu difficile le chargement des petits bateaux avec des hommes et des fournitures et Fox s'est retrouvé avec l'espoir qu'Anderson et ses hommes pourraient tenir jusqu'à la tombée de la nuit le 13 avril.

Bien que Sumter soit un fort en maçonnerie, il y avait des bâtiments en bois à l'intérieur pour les casernes et les quartiers des officiers. Les confédérés les ciblèrent avec des tirs chauffés (boulets de canon chauffés au rouge dans un four), déclenchant des incendies qui pourraient s'avérer plus dangereux pour les hommes que les obus d'artillerie explosifs. À 19 heures. le 12 avril, une averse éteint les flammes et au même moment les artilleurs de l'Union cessent de tirer pour la nuit. Ils dormaient par intermittence, inquiets d'un éventuel assaut d'infanterie contre le fort. Dans l'obscurité, les confédérés réduisirent leur tir à quatre coups par heure. Le lendemain matin, le bombardement complet a repris et les confédérés ont continué à tirer à feu vif contre les bâtiments en bois. À midi, la plupart des bâtiments en bois du fort et de la porte principale étaient en feu. Les flammes se sont déplacées vers le magasin de munitions principal, où 300 barils de poudre à canon étaient stockés. Les soldats de l'Union tentèrent frénétiquement de mettre les barils en lieu sûr, mais les deux tiers restèrent quand Anderson jugea que c'était trop dangereux et ordonna la fermeture des portes du magasin. Il a ordonné que les barils restants soient jetés à la mer, mais la marée les a ramenés ensemble en groupes, dont certains ont été enflammés par les obus d'artillerie entrants. Il ordonna également à ses équipages de redoubler d'efforts pour tirer, mais les confédérés firent de même, tirant presque exclusivement les coups chauds. De nombreux soldats confédérés admiraient le courage et la détermination des Yankees. Lorsque le fort a dû suspendre ses tirs, les confédérés ont souvent applaudi et applaudi après la reprise des tirs et ils ont crié des épithètes à certains des navires de l'Union à proximité pour ne pas être venus en aide au fort.

Le mât central du fort a été renversé à 13 heures. le 13 avril, soulevant des doutes parmi les confédérés quant à savoir si le fort était prêt à se rendre. Le colonel Louis Wigfall, un ancien sénateur américain, avait observé la bataille et a décidé que cela indiquait que le fort avait été suffisamment puni. Il a réquisitionné un petit bateau et est parti de Morris Island, agitant un mouchoir blanc de son épée, esquivant les obus entrants de Sullivan's Island. En rencontrant le major Anderson, il a dit : « Vous avez noblement défendu votre drapeau, monsieur. Vous avez fait tout ce qu'il était possible de faire, et le général Beauregard veut arrêter ce combat. Dans quelles conditions, Major Anderson, évacuerez-vous ce fort ? » Anderson était encouragé par le fait que Wigfall avait dit « évacuer », pas « rendre ». Satisfait d'avoir défendu son poste avec honneur, endurant plus de 3 000 rounds confédérés sans perdre un homme, Anderson a accepté une trêve à 14h00.

Fort Sumter a levé le mouchoir blanc de Wigfall sur son mât alors que Wigfall repartait dans son petit bateau pour retourner à Morris Island, où il a été salué comme un héros. Le mouchoir a été repéré à Charleston et une délégation d'officiers représentant Beauregard—Stephen D. Lee, Porcher Miles, ancien maire de Charleston, et Roger Pryor—a navigué jusqu'à Sumter, ignorant la visite de Wigfall. Anderson a été indigné lorsque ces officiers ont désavoué l'autorité de Wigfall, lui disant que l'ancien sénateur n'avait pas parlé avec Beauregard pendant deux jours, et il a menacé de reprendre le feu. Pendant ce temps, le général Beauregard lui-même avait finalement vu le mouchoir et avait envoyé un deuxième groupe d'officiers, offrant essentiellement les mêmes conditions que Wigfall avait présentées, de sorte que l'accord a été rétabli.


UnNavire Brûlé

Il est intéressant de comparer les similitudes entre deux poètes traitant du raid hollandais de 1667 sur la Medway à des siècles d'intervalle.

Les trois guerres anglo-néerlandaises de 1653 à 1673 ont vu quatorze batailles ou raids majeurs dans les eaux d'Europe occidentale. Des affrontements entre les Anglais et les Hollandais en Afrique de l'Ouest et les colonies américaines ont également eu lieu.

La bataille de Lowestoft le 3 juin 1665 est généralement considérée comme une victoire anglaise, avec la perte d'au moins 30 navires hollandais et James Duke of York se surpassant en tant qu'amiral.

La bataille de quatre jours du 1er juin 1666 au 4 juin 1666 a été l'une des plus longues batailles navales de l'histoire. Les flottes anglaise et néerlandaise réussirent à s'épuiser, bien que les pertes anglaises fussent bien plus élevées.




Pieter Cornelisz van Soest [domaine public], via Wikimedia Common
Du 10 au 12 août 1666, une flotte anglaise commandée par Robert Holmes avait attaqué la ville néerlandaise de West Terschelling, qui a été incendiée avec quelque 140 navires marchands. Cet incident est parfois appelé « Holmes Bonfire ». De nombreux ports néerlandais étaient difficiles à atteindre via des raids soudains en raison de la géographie, mais West Terschelling n'a pas eu de chance à cet égard. Cependant, le littoral anglais était beaucoup plus exposé et les représailles sont vite venues.



Andrew Marvell (1621-1678) a résumé à quel point les navires pouvaient être vulnérables aux raids ennemis, en particulier lorsque les Hollandais ont riposté en 1667.



Le film et les faits : à propos du film Michiel de Ruyter

Je suis ravi d'accueillir cette semaine un blogueur invité de marque, pour soulager la récente overdose de politique ! Gijs Rommelse est l'un des éminents historiens maritimes et politiques néerlandais du début de la période moderne, étant l'auteur de La seconde guerre anglo-néerlandaise : la raison d'être internationaletat, mercantilisme et conflits maritimes, co-auteur avec Roger Downing de Un gentleman craintif : Sir George Downing à La Haye, 1658-72, et co-éditeur avec David Onnekink de Idéologie et politique étrangère au début de l'Europe moderne, 1650-1750. Il est également rédacteur en chef de Hollande Historisch Tijdschrift, dans laquelle la version néerlandaise de la revue suivante est apparue pour la première fois.

J'ai mentionné le somptueux nouveau film hollandais sur le grand amiral du 17ème siècle Michiel de Ruyter dans un blog précédent sur ce site. Bien qu'il semble avoir atteint les États-Unis et même la Chine, il n'y a toujours aucun signe de sa version sous-titrée en anglais, intitulée Amiral, dans les cinémas britanniques (ou les magasins de DVD) – mais alors, nous sommes très certainement les méchants dans ce domaine, alors peut-être que la société de distribution estime qu'il n'y aura pas trop de public. Par conséquent, tout ce que j'ai vu du film, ce sont des images fixes et sa bande-annonce plutôt impressionnante, intégrée ci-dessous à la fin de la critique de Gijs. Cependant, même cette vue limitée me permet d'ajouter quelques notes plus discordantes d'un point de vue britannique. C'est pourquoi les cinéastes ont décidé de montrer des navires de guerre britanniques battant le drapeau de l'Union comme enseigne me dépasse, d'autant plus qu'ils semblent être des enseignes volantes en tant que jacks & quant au casting de Charles Dance, 68 ans, dans le rôle du roi Charles II, qui aurait eu au plus 43 ans au cours de la période couverte par le film, c'était probablement quelque chose sorte de stratagème pour emballer les fans de Dance de Jeu de Trônes, comme je l'ai suggéré dans ce blog il y a quelques mois. Mais je réserve mon jugement jusqu'à ce que je voie le film dans son intégralité, et je remettrai entre-temps la parole à Gijs avec un grand merci à tous les deux pour son autorisation de reproduire cette traduction de sa critique sur ce site , et pour sa généreuse mention de mon essai sur les perceptions britanniques de de Ruyter !

Un lieutenant-amiral dans une bataille navale, sabre à la main, se balançant sur une corde vers un navire anglais pour tuer personnellement une dizaine d'ennemis ? Le prince Guillaume III d'Orange forçant De Ruyter, par le chantage et les menaces contre sa famille, à naviguer vers la Méditerranée pour se suicider dans une bataille contre une flotte française plus importante, parce que le prince, poussé par le stratège de Rotterdam Johan Kievit, était venu à considérer le légendaire commandant de marine comme héritier de l'héritage républicain de Johan de Witt ? Le commandant français très expérimenté Abraham Duquesne trompé d'une manière enfantine par De Ruyter, et faisant naviguer toute son escadre sur un banc de sable à Kijkduin ? Cornelis Tromp passant progressivement d'une prima donna jalouse et indisciplinée à un admirateur caché de De Ruyter ? Ce ne sont là que quelques exemples des inexactitudes et des inventions historiques que les scénaristes du nouveau film-spectacle Michiel de Ruyter employer pour dramatiser l'héroïsme et la tragédie de la vie du célèbre héros naval pour le grand public.

En environ deux heures et demie, le film raconte la carrière du grand amiral de Flushing pendant les trois guerres anglo-néerlandaises (1652-1654, 1665-1667 et 1672-1674), et sa mort éventuelle aux mains d'une flotte française en 1676. En plaçant De Ruyter à bord du navire amiral Maarten Harpertsz Tromp Brederode Quelques instants avant sa disparition lors de la bataille de Scheveningen (1653) et en laissant les derniers mots de Tromp lui être adressés, les créateurs suggèrent que De Ruyter a été envoyé par Tromp dans une sorte de mission sacrée pour être son successeur et diriger la flotte néerlandaise au combat. En réalité, cela ne se produirait qu'en 1665, après le navire du prédécesseur de De Ruyter, Wassenaar van Obdam. Eendracht avait explosé pendant la bataille de Lowestoft.

Il est vrai que Johan de Witt, qui prit en 1653 ses fonctions de pensionnaire de la province de Hollande, reconnut en De Ruyter un talent formidable, quelqu'un qui conviendrait particulièrement bien comme commandant de flotte. Le film précise à juste titre que De Witt a joué un rôle crucial dans la professionnalisation de l'organisation de la flotte et la construction d'une marine solide et permanente. Une série de défaites au cours de la première guerre anglo-néerlandaise avait montré que l'ancien modèle - un nombre limité de navires de guerre construits à cet effet complétés pour l'occasion par un nombre beaucoup plus important de navires marchands convertis - était complètement dépassé. Le grand homme d'État a réussi à créer un soutien politique pour l'ambitieux programme de construction navale grâce à son vaste réseau et a également organisé les ressources financières nécessaires pour cela. D'ailleurs, le film soulève aussi à juste titre que la construction de la marine permanente s'est faite très largement aux dépens de l'armée de terre, et a ainsi facilité l'invasion des armées de Louis XIV en 1672. Comme le film le révèle, il s'agissait en fait De Ruyter qui a repoussé à plusieurs reprises la principale menace posée par les Britanniques et les Français, et a ainsi joué un rôle crucial dans la survie de la République en tant qu'État indépendant.

En regardant le film, on aurait l'impression que la carrière de De Ruyter n'a duré que quelques mois, ou tout au plus deux ou trois ans. L'amiral lui-même, joué par Frank Lammers, sa femme et ses enfants, n'a jamais l'air d'un jour plus vieux. C'est parce que les ramifications politiques et militaires des deuxième et troisième guerres anglo-néerlandaises sont essentiellement télescopées en un seul conflit. Il est également frappant de constater que l'un des exploits les plus célèbres de De Ruyter est totalement absent du film : à savoir, la reconquête des stations négrières de la Compagnie des Indes occidentales (WIC) sur la côte ouest-africaine en 1664-1665. C'est ce voyage qui a conduit les militants à perturber bruyamment la première de gala du film le 26 janvier 2015 au Musée maritime d'Amsterdam (voir leur page Facebook). Selon leurs bannières, De Ruyter était un défenseur impitoyable de l'esclavage. Aussi farfelue et légèrement anhistorique que puisse être cette accusation, le bruit de cette protestation a fourni un joli contrepoids au culte non critique que De Ruyter reçoit invariablement, et dont il jouit encore dans les cercles navals néerlandais. La Marine royale néerlandaise était l'un des partenaires de la production Farmhouse Film & TV.

Particulièrement intéressant dans le film est le rôle de De Ruyter dans la lutte politique entre les républicains, dirigés par les frères Johan et Cornelis de Witt, et les orangistes cherchant l'élévation du prince Guillaume III.Dans le film, De Ruyter est montré comme un bon ami des frères républicains de plus, ses succès navals ont constitué un pilier essentiel de leur régime. En revanche, dans la littérature néerlandaise la plus autoritaire, notamment la biographie de Ronald Prud'homme van Reine, De Ruyter est présenté comme quelqu'un se tenant plus ou moins en dehors de la mêlée politique, un homme qui avait du respect pour De Witt et a travaillé avec lui , mais qui autrement ne s'intéressait en réalité qu'à la fortune de la chère patrie. Cette image semble s'être perpétuée dans les études du XIX e siècle, qui s'intéressaient particulièrement aux exploits glorieux des héros illustres, et un De Ruyter opposant à l'orangisme ne correspondrait pas à cette image. Il est intéressant de noter que David Davies a récemment soutenu, dans un recueil d'essais en anglais sur la vie de De Ruyter, que trop peu d'attention avait été portée sur son rôle politique. Le film fait en fait le même point, bien que les cinéastes essayaient probablement simplement de créer un adversaire méchant pour rendre l'histoire intéressante pour le spectateur, plutôt que d'offrir une réinterprétation sérieuse. Quoi qu'il en soit, il est peut-être temps que l'histoire de la flotte hollandaise au 17ème siècle soit vue explicitement à travers un prisme d'idéologie politique et de polarisation.

Enfin, il convient de noter que le spectateur a droit à des scènes de bataille spectaculaires avec des flottes importantes, des emplacements attrayants et une vue somptueuse de la vie sociale, économique et religieuse de l'âge d'or néerlandais.


Voir la vidéo: The battle of Lowestoft, 1665