Dessous du Blackburn Roc

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Dessous du Blackburn Roc

Une vue du dessous d'un Blackburn Roc avec la tourelle cachée derrière l'aile.


Compagnie d'avions Blackburn

Le prototype Blackburn RT1 Kangaroo avec train de roulement non suspendu.

L'un des designs les plus étranges de Blackburn était le Side Car Project de 1919

Avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, Blackburn Aircraft (Dumbarton) a également produit 250 Shorts Sunderland Flying Boats ainsi que la préparation et la conversion de nombreux avions américains destinés à la Fleet Air Arm.

Blackburn Aircraft Company a fusionné avec General Aircraft Limited (GAL) en 1949 et a été renommée Blackburn and General Aircraft Limited. Malgré un succès raisonnable avec leur Blackburn Beverley (basé sur le GAL.60 Universal Freighter), en 1958, la société redevint simplement Blackburn Aircraft Limited.

Blackburn Buccaneer S.2 de front

Le Buccaneer était le dernier modèle de Blackburn et, à l'exception d'une poignée de modèles de projets qui n'ont jamais été construits, c'était le dernier avion à porter le fier nom de Blackburn.

Enfin en 1960, la société a été absorbée par Hawker Siddeley Aviation dans le cadre de la nationalisation de l'industrie et avec elle le nom de Blackburn a finalement disparu en 1963.


La pire spécification de tous les temps ?

Les spécifications N.8/39 et N.9/39 doivent très probablement figurer parmi les plus alambiquées de l'histoire de l'aéronavale. Ces deux exigences « sœurs » pour les chasseurs navals ont été discutées pour la première fois en mars 1939 et publiées dans l'industrie en juin de la même année, mais sur les deux conceptions qui en ont finalement résulté, l'une a mis près de cinq ans à être mise en service et l'autre a échoué. la guerre en termes de service de première ligne. Ni l'un ni l'autre n'est devenu opérationnel dans le rôle initialement prévu en tant que chasseur de flotte, et tous deux ont mis l'accent sur les activités de frappe.

Les deux spécifications ont été proposées en remplacement direct du chasseur de reconnaissance Blackburn Skua (et de son propre remplacement provisoire, le Fairey Fulmar) et du chasseur à tourelle Blackburn Roc. Au moment de la publication du cahier des charges, les Skua et Roc n'avaient pas encore combattu, et le Fulmar était encore à un an et demi d'entrer en service. Surtout, aucune expérience de combat qui devait avoir un effet aussi dramatique sur la doctrine de combat naval n'avait encore été acquise.

En conséquence, l'Amirauté était toujours fermement attachée à l'idée d'un chasseur biplace. Les deux avions devaient avoir une vitesse de pointe d'au moins 317 mph (275 nœuds). Le biplace conventionnel devait être armé de huit mitrailleuses de 0,303 pouce ou de quatre canons de 20 mm, tandis que le chasseur à tourelle devait avoir une tourelle motorisée à quatre canons comme armement principal.

Westland, Hawker, Gloster, Blackburn, Supermarine et Fairey ont répondu au cahier des charges. Tous ont proposé des conceptions répondant aux deux exigences, à l'exception de Supermarine, qui n'a soumissionné que pour le biplace conventionnel, bien que Westland ait abandonné lorsque sa demande de plus de temps a été refusée. La date limite pour les soumissions était le 15 septembre 1940, et les propositions ont été transmises au Royal Aircraft Establishment (RAE) pour évaluation.

Toutes les soumissions étaient des monoplans à aile basse, mais il y avait des différences considérables au sein de cette disposition.


Premier prototype Blackburn Firebrand DD804. Le Firebrand a émergé après une refonte à grande échelle de la proposition originale et non conventionnelle de Blackburn

La conception de Fairey pour les deux spécifications devait beaucoup au Fulmar, les deux types ressemblant à une version plus petite et nettoyée de l'avion précédent avec un repli des ailes simplifié et une variété d'installations de moteurs différentes.

Ce n'était pas surprenant, puisque Marcelle Lobelle (conceptrice du Battle, du bombardier léger P.4/34 et du Fulmar) était également le concepteur principal des projets N.8/39 et N.9/39. La variété des moteurs proposés pour une conception unique est surprenante - ceux-ci allaient du petit radial Bristol Taurus de 1 302 lb, 1 050 ch à l'énorme Napier Sabre de 2 360 lb et 2 000 + ch.

La conception Supermarine, le Type 333 a montré l'ascendance Spitfire avec sa rationalisation sophistiquée, mais avec la forme du plan de l'aile considérablement simplifiée par rapport à la forme elliptique emblématique. Certaines des caractéristiques de l'aile elliptique ont été conservées, mais avec un bord de fuite droit et un bord d'attaque coudé. Supermarine offrait en fait deux types différents aux mêmes spécifications, bien qu'il s'agisse essentiellement du même design, mais l'un était légèrement plus grand. Le plus petit devait être propulsé par une Rolls Royce Merlin avec une installation similaire à celle du Spitfire MkI, et le plus grand devait être propulsé par une Rolls Royce Griffon.

L'équipe de conception de Blackburn a sans aucun doute estimé qu'il y avait plus de potentiel de développement à venir de ses conceptions précédentes. Par conséquent, lorsque les deux exigences ont été émises, Blackburn a soumis une conception qui devait beaucoup au Skua/Roc. Les deux conceptions étaient structurellement identiques à l'avion existant, mais incorporaient des innovations surprenantes et des enseignements tirés du Skua. Blackburn a spécifié un Bristol Hercules de 1 500 chevaux pour les N.8/39 et N.9/39, contrecarrant la plus grande faiblesse du Skua - le manque de puissance.

Le plus surprenant pour le RAE était le « train de roulement fixe à faible traînée », qui, selon eux, était « d'un intérêt particulier ». Les jambes de type Dowty-lever (elles-mêmes tout à fait non prouvées à l'époque) étaient entourées de couvercles aérodynamiques et pouvaient être larguées dans leur intégralité. Blackburn souhaitait évidemment se passer des problèmes de fiabilité associés au train d'atterrissage rétractable et a estimé que les unités fixes beaucoup plus simples aideraient à maintenir la facilité d'entretien lors de longues croisières dans des conditions hostiles.

La plupart des soumissions de conception avaient des queues non conventionnelles. C'était en partie pour contourner la largeur maximale pliée de 13'6" qui a causé des difficultés pour tous les fabricants, étant 2' plus étroit que le Skua qui était déjà très compact une fois plié. Hawker, Gloster et Fairey ont essayé différentes manières de plier les empennages, tandis que Supermarine a essayé de s'en tirer avec une très petite queue conventionnelle dans la largeur spécifiée. Blackburn a cherché à contourner le problème avec un empennage à faible envergure et à faible allongement avec des ailerons jumeaux et des gouvernails aux extrémités, ce qui a augmenté l'efficacité de l'empennage court et des gouvernes de profondeur grâce à l'effet de « plaque d'extrémité ».

Le Blackburn N.8/39 accordait une attention particulière à la visibilité pour l'observateur (ce qui, selon le RAE, était au détriment des performances) en pinçant le fuselage autour du cockpit arrière. Un autre domaine d'intérêt était la vitesse d'atterrissage. Le RAE a noté que Blackburn avait utilisé son propre volet à fente "sur lequel une quantité considérable de travaux en soufflerie a déjà été effectuée". Il s'agissait d'un développement du volet Skua qui incorporait une zone beaucoup plus grande de la surface inférieure de l'aile et s'étendait jusqu'au bord de fuite, formant une fente lors de son déploiement. Malheureusement, aucun dessin ne survit de la conception de Blackburn - il est fascinant de considérer à quoi cela aurait pu ressembler.

Westland, Hawker et Gloster ont également soumis des conceptions, mais on sait peu de choses sur leurs offres.

En fin de compte, la RAE a préféré le Supermarine sans compromis sur l'aérodynamisme malgré les inquiétudes concernant sa maniabilité et sa sécurité. D'autres conceptions avaient trop mis l'accent sur l'aspect pratique plutôt que sur la performance. Le Supermarine, d'autre part, tout en offrant potentiellement de hautes performances, pourrait ne pas avoir un contrôle suffisamment bon et la compagnie n'avait pas fourni suffisamment de détails dans certains domaines pour être sûr qu'il était en mesure de résoudre certains des problèmes pratiques importants associés à l'aéronavale. .


Première production Firefly F.1 Z2030 à Ringway. Le Firefly est entré en service après que l'idée d'un chasseur biplace ait été largement rejetée. Image RuthAS Wikicommons

L'aile repliable nécessaire a soulevé quelques difficultés. Blackburn était l'une des rares entreprises britanniques à avoir conçu un avion avec une aile repliable, et leur proposition pour les exigences N.8/39 et N.9/39 était pratique et solide. Les soumissions de certaines autres sociétés, cependant, ont suggéré qu'elles n'avaient pas entièrement compris les problèmes associés à cette caractéristique de conception. Supermarine a suscité des inquiétudes et Hawker et Fairey ont fourni des détails insuffisants. Plusieurs des modèles, tels que le Gloster et le Fairey, ont proposé de suivre la pratique de Blackburn.

L'Amirauté et le ministère de l'Air n'étaient pas satisfaits de toutes les réponses et commençaient à se tourner vers des chasseurs monoplaces plus performants. Les premiers mois de guerre avaient montré que les performances des chasseurs biplaces n'étaient peut-être pas à la hauteur, et que des monoplaces seraient nécessaires. Le Roc s'était déjà révélé largement inutile. L'éventail complet des problèmes de l'aéronavale existait cependant. L'Amirauté a révisé les spécifications et a demandé des versions monoplaces et biplaces plus performantes du N.8/39 tandis que le chasseur à tourelle N.9/39 a été mis de côté. Une spécification révisée a été publiée en janvier 1940.

Avec un peu d'optimisme, l'Amirauté a estimé que demander à la fois des versions biplace et monoplace du même design de base accélérerait le développement et faciliterait la production. En réalité, cela compromettrait toutes les conceptions car pour créer le monoplace, il fallait concevoir un avion suffisamment grand et encombrant pour être un biplace, mais avec le second cockpit tout simplement supprimé.

Le cahier des charges était sans aucun doute ambitieux. Il nécessitait un avion avec une vitesse de pointe supérieure à celle de n'importe quel monoplace encore en service britannique, mais nécessitant toujours de bonnes capacités d'atterrissage sur le pont et tous les équipements et caractéristiques de conception des avions de la marine, tels que les ailes repliables, les bobines de catapulte et le dispositif d'arrêt. L'Amirauté voulait que la version monoplace soit capable de 385 mph (330 nœuds) et que la version biplace atteigne 350 mph (300 nœuds) à 15 000 pieds.

Les concepteurs sont retournés à la planche à dessin et ont proposé des solutions très différentes. Certains ont jeté leurs conceptions précédentes et sont repartis de zéro. Supermarine, par exemple, a simplement proposé un développement naval propulsé par Griffon du Spitfire.

Les conceptions Fairey étaient également en grande partie nouvelles, car Marcelle Lobelle avait quitté l'entreprise et avait été remplacée par Herbert 'Charlie' Chaplin. Chaplin avait choisi de ne pas continuer à travailler avec les propositions de conception développées jusqu'à présent, mais de recommencer avec la meilleure conception qu'il pouvait produire dans les contraintes de l'exigence. Le nouveau design avait des ailes elliptiques, remplaçant les avions rectilignes antérieurs, et était plus propre sur le plan aérodynamique. Au lieu d'une longue verrière, le cockpit de l'observateur était encastré dans le fuselage du biplace. La conception a été proposée avec Sabre ou Griffon, mais Fairey a souligné que les caractéristiques de décollage seraient marginales avec le Sabre.

Contrairement à la plupart des conceptions, Chaplin a commencé avec le monoplace et l'a adapté pour incorporer un deuxième cockpit, bien qu'en réalité l'avion était plus grand qu'une conception purement monoplace aurait dû l'être.

Westland a profité de la nouvelle soumission pour rejoindre à nouveau le processus d'appel d'offres, bien que, comme pour la conception précédente, on en sache peu sur l'offre révisée de Westland. Il en va de même pour la conception du Gloster, bien qu'elle soit connue pour être simple, avec des volets fendus et des «flaperons» aidant à maintenir le contrôle lors de l'amerrissage.

Le nouveau design de Hawker utilisait un Griffon et était structurellement similaire à l'Hurricane. (Tous les autres modèles étaient des structures entièrement métalliques à peau stressée). Il utilisait des fentes d'aile et des volets fendus pour assurer de bonnes caractéristiques de vol lent.

Blackburn a pris à cœur les critiques précédentes et a produit un design beaucoup plus épuré avec un train d'atterrissage rétractable et une queue conventionnelle. Cependant, la disposition des volets d'aile était maintenant encore plus radicale, avec des volets fendus pleine envergure et des ailerons de type spoiler qui glissaient hors de la surface supérieure de l'aile. Il était toujours propulsé par un Hercule.

La RAE était à nouveau très intéressée par cette configuration, suggérant qu'elle pourrait potentiellement aboutir à des ailes plus petites et plus efficaces pour une vitesse de vol élevée, mais qui pourraient toujours donner une faible vitesse d'atterrissage et une grande contrôlabilité nécessaire aux atterrissages des porte-avions. Le ministère de l'Air a été suffisamment impressionné pour commander un petit nombre de modèles Blackburn pour évaluer la disposition des ailes, bien que sous une forme moins extrême - volets à portée partielle et ailerons conventionnels. A ce stade, la conception avait encore le moteur Hercules. Bien qu'il s'agisse d'une monoplace, le design avait évolué à partir d'un biplace et était par conséquent plus grand que l'idéal.

La RAE et l'Amirauté ont estimé que l'offre à moteur Fairey Griffon était la meilleure, et que 200 exemplaires de la version à deux places seraient commandés. La campagne de Norvège n'avait pas encore eu lieu et l'Amirauté commençait à penser que des chasseurs biplaces pourraient être suffisants pour ses besoins après tout, surtout avec la vitesse de pointe projetée du Fairey de 328 mph.

Cependant, l'Amirauté craignait que Fairey ne prenne en charge une trop grande partie de la conception et de la production d'avions de la Fleet Air Arm. Il a été estimé que cela pourrait conduire à un rétrécissement du talent de conception se concentrant sur les problèmes de l'aéronavale, et pourrait également conduire à d'autres fabricants se désintéresser des avions navals. De plus, la conception Blackburn pour les volets pleine envergure et les «spoilerons» était attrayante comme solution possible pour combiner de bonnes caractéristiques à basse vitesse sans une grande aile légèrement chargée mais induisant une traînée. Par conséquent, 25 exemples de la conception monoplace Blackburn ont été commandés à titre expérimental.


Blackburn 'Firecrest' VF172 - un autre développement malheureux de Firebrand

L'Amirauté avait déjà complètement abandonné un ensemble de conceptions et avait besoin d'une autre série de propositions, qui étaient déjà compromises par le court délai d'exécution et le fait que les exigences étaient basées sur les spécifications antérieures et imparfaites. Leurs Seigneuries avaient changé d'avis à plusieurs reprises au cours des propositions, abandonnant le chasseur à tourelle et demandant une monoplace. Désormais, ils avaient abandonné l'idée de développer une monoplace à partir du même design.

Néanmoins, si les choses avaient été laissées ici, le résultat n'aurait peut-être pas été aussi désastreux qu'il l'a été. Pourtant, l'ingérence a continué. L'Amirauté avait été déçue de ne pas avoir une très bonne proposition propulsée par Sabre, de sorte que la conception expérimentale de Blackburn est passée du Hercules radial au Sabre à refroidissement liquide gênant.

L'idée d'une petite série d'avions expérimentaux a ensuite lentement évolué vers une exigence pour un avion de combat. Les aspects les plus intéressants de la conception Blackburn - ses volets pleine envergure et ses ailerons de spoiler - ont été abandonnés au profit des ailerons conventionnels et des volets fendus à portée partielle.

Le type Fairey a été soumis à nouveau à une nouvelle spécification, N.5/40, qui avait été écrite autour de lui. Son développement n'a pas été particulièrement tortueux. Cependant, la montée en production a été lente, en partie parce que Fairey avait sous-estimé le nombre de machines-outils dont elle aurait besoin pour ses divers contrats de production, et rectifier cela en temps de guerre a pris du temps. Le nouvel avion, nommé Firefly, a volé pour la première fois en décembre 1941 et après 12 mois, seulement 20 avions avaient été produits. Ses performances étaient également légèrement décevantes sous la forme MkI, avec une vitesse de pointe d'un peu plus de 300 mph. Une version considérablement améliorée avec des radiateurs en pied d'aile et un Griffon plus puissant rata la guerre.

Le type Blackburn, maintenant nommé Firebrand, a volé en février 1942. Il était raisonnablement rapide, à 358 mph, mais était gros, lourd et manquait d'agilité, même s'il était capable de surpasser un Spitfire lors d'un combat simulé. Il a été modifié pour devenir un bombardier torpilleur et un chasseur d'attaque, et était en fait entièrement acrobatique même avec une torpille attachée. D'autres changements de conception impliquaient des volets modifiés et des freins de plongée sur les ailes. Un escadron de deuxième ligne de Firebrands a été créé pour explorer les utilisations tactiques de l'avion, et ses diverses difficultés de maniement ont été lentement aplanies. Il y avait plus de problèmes à venir cependant.

Des problèmes avec le Sabre et le blindage du moteur des Typhoons signifiaient que l'avion devait être repensé pour accepter un Bristol Centaurus (ironiquement, un développement à 18 cylindres du Hercules pour lequel l'avion avait été conçu à l'origine). Cela a fait reculer les tests et a nécessité une refonte majeure du nez et de la queue.

Finalement, à la quatrième marque de conception, le Firebrand a été jugé apte au service. Même alors, c'était un avion difficile à piloter et les deux escadrons de première ligne étaient en grande partie dotés d'instructeurs qualifiés. Le Firebrand a participé à plusieurs exercices de l'OTAN, bien qu'il ait raté une action de combat - la Royal Navy a préféré emmener les Sea Furies en Corée dans le rôle de chasseur d'attaque.

Le Firefly a fait un travail utile, en tant que chasseur de grève au cours des deux dernières années de la Seconde Guerre mondiale et plus tard en Corée et lors de l'urgence malaise. Il a pu effectuer des frappes au sol, des attaques anti-navire et plus tard des travaux anti-sous-marins. Sa longue portée et son port de charge étaient une aubaine par rapport aux modèles d'avions terrestres convertis (il pouvait transporter une pleine charge de projectiles de fusée et de réservoirs largables). Il a même remporté quelques applaudissements air-air, étant capable de surpasser les Oscars et les zéros japonais et de déchirer la plupart des avions ennemis en lambeaux avec ses quatre canons de 20 mm.

Le Fleet Air Arm s'est retrouvé avec un grand monoplace qui avait été développé à partir d'un design biplace, et un biplace plus petit et plus léger qui avait été développé à partir d'un design monoplace. Ni l'un ni l'autre n'étaient adaptés comme chasseur de défense de flotte et de supériorité aérienne, et tous deux ont mis beaucoup trop de temps à entrer en service sous leurs formes définitives.

Heureusement, il semblait que l'Amirauté était capable d'apprendre de ses erreurs et à la fin de la guerre était capable de développer des spécifications de combat qui ont conduit à des avions capables tels que le Hawker Sea Fury et plus tard le Sea Hawk. Tout n'était pas simple : le programme qui a conduit au remplacement du Firebrand, le Westland Wyvern, a rendu celui de l'avion plus ancien. Blackburn a eu ses propres problèmes avec le « Firecrest », un chasseur d'attaque développé à partir du Firebrand qui a eu autant de difficultés que le Firebrand et est mort de mort naturelle à la suite de la fin des hostilités et de l'ère des avions à réaction.

Pourtant, le Firefly était un excellent chasseur-bombardier, et le Firebrand ne ressemble pas à un développement aussi bizarre par rapport à plusieurs programmes contemporains en Amérique. À la fin de la guerre, de nombreux gros et puissants avions d'attaque navale étaient en cours de développement, notamment le Martin Mauler, le Boeing XFB8 et le Curtiss XBTC - tous conceptuellement similaires au Firebrand. Aucun d'entre eux n'a eu de brillantes carrières militaires, à l'exception du similaire Douglas AD (plus tard A-1) Skyraider. C'est devenu un avion d'attaque populaire, capable et à longue durée de vie qui a démontré ce dont un Firebrand bien trié aurait pu être capable.


Samedi 15 juin 2013

Robert Court

Le 22 février 1932 près de Suchow (aujourd'hui Suzhou 苏州) en Chine trois avions d'attaque de type 13 de la marine impériale japonaise du porte-avions Hôshô ont été interceptés par un seul chasseur biplan portant prétendument les insignes du gouvernement central chinois. L'un des avions japonais a été attaqué et endommagé, le navigateur tué et l'observateur blessé, mais avant que d'autres attaques puissent être repoussées, trois chasseurs porte-avions japonais de type 3 d'escorte avaient fait irruption et l'un d'eux, piloté par Nokiji Ikuta, a abattu l'intercepteur. Le pilote américain, Robert Court, a été tué dans son cockpit et son avion, un Boeing 218 démonstrateur, plongé dans un canal près du village de Gaodian. Le vainqueur a survolé le site de l'écrasement avec ses deux ailiers et ils ont plongé leurs ailes à tour de rôle, probablement pour mieux voir l'avion abattu, mais Gao Jing-sheng, un fermier chinois du village qui avait assisté au combat aérien, a pris cela pour leur salut aux morts, un geste chevaleresque. Dans les années 1930, les médias populaires étaient encore attachés à la notion de chevalerie dans les airs en raison de la prolifération des récits de combat aérien de la Grande Guerre. Il s'agissait du premier incident enregistré de combat aérien entre un pilote volontaire américain pilotant un avion de chasse américain au nom de la Chine et l'avion de combat de l'Empire du Japon et ce fut également la première victoire air-air japonaise dans la guerre.

Bien que l'incident et peut-être plus important encore son contexte semblent avoir reçu peu d'attention, il a été significatif dans l'histoire de l'aviation chinoise et japonaise dans un certain nombre d'aspects importants. Le combat et la mort héroïque de Short ont malheureusement eu tendance à obscurcir le rôle et les exploits d'autres pilotes chinois à cette époque, ainsi que ceux d'autres avions exploités par les Chinois. Il reste un épisode préliminaire peu connu mais fascinant de la grande guerre aérienne contre la Chine qui devait éclater en 1937 et se poursuivre pendant huit ans.

La tension entre les nationalistes chinois et les intérêts japonais à Shanghai avait augmenté depuis l'intervention japonaise en Mandchourie en 1931. Mais il y avait un ressentiment chinois sous-jacent contre la présence japonaise en Chine pour leur part dans les concessions portuaires de commerce imposées par les traités dont jouissent les puissances coloniales occidentales. qui avait peut-être été encouragée par le nationalisme du gouvernement central. Depuis 1925, les Japonais avaient enregistré 713 attaques contre des personnes et des biens japonais en Chine, allant du vandalisme aux bâtiments et biens appartenant aux Japonais en passant par l'enlèvement et le meurtre de citoyens japonais. Après des échanges de tirs entre la police chinoise et un groupe japonais du Shanghai Seinen Doshikai qui avait attaqué l'usine chinoise de serviettes de bain San Yu en représailles aux ouvriers de l'usine agressant deux prêtres bouddhistes japonais, la tension est montée à son paroxysme. La 78e division de la 19e armée de route chinoise commandée par le général Tsai Ting-kai a commencé à creuser aux abords des colonies internationales de Shanghai, où les Japonais avaient une grande concession d'intérêts commerciaux et d'usines. L'année précédente, les Chinois avaient demandé l'aide de l'Allemagne pour améliorer et renforcer avec du béton leurs forts de batteries côtières à Woosung, où la rivière Whampoa (aujourd'hui Huangpu 黃浦江) rejoignait le Yangtsé et au fort Lion Hill à la périphérie nord de Shanghai. La présence de ces forts était un défi potentiel pour les navires de guerre japonais naviguant sur les rivières jusqu'à la ville. Après d'autres incidents impliquant des affrontements entre des soi-disant "soldats en civil" de l'armée chinoise et des civils et policiers japonais et l'échec des tentatives visant à mettre fin aux hostilités par le consul général du Japon, le contre-amiral Shiosawa, le commandant de la force navale locale et le général Tsai, le lieutenant-général Ueda, commandant de la 9e division japonaise, a lancé un ultimatum pour que les forces chinoises se retirent derrière une ligne à 20 km des colonies. Cela a été rejeté et, par conséquent, l'armée de terre japonaise et les forces navales ont commencé à s'engager et à tenter de repousser les troupes chinoises des environs de la ville.

Opérations aériennes au-dessus de Shanghai

Les opérations aériennes ont commencé le 29 janvier lorsque les hydravions de type 14 E1Y et de type 90-3 E41Y de l'appel d'offres Notoro arrivée le 24 janvier a mené des bombardements à très basse altitude contre des positions de l'armée chinoise dans le district de Chapei à Shanghai. Les conditions météorologiques humides et brumeuses ont obscurci la visibilité et malgré le largage de fusées éclairantes et de signaux directionnels depuis le sol, les attaques ont causé de lourdes pertes civiles et des dommages aux bâtiments. La puissance aérienne japonaise sur la ville a été renforcée par l'arrivée des porte-avions Kaga et Hôshô quelques jours plus tard. Le principal complément de ces navires était l'avion d'attaque porte-avions Mitsubishi B1M Type 13, un biplan à trois places capable de transporter des torpilles ou des bombes et le chasseur porte-avions Nakajima A1N2 Type 3, une version développée du modèle britannique Gloster Gamecock de 1925.

Il a été rapporté que les Chinois avaient environ 70 avions sur les aérodromes à proximité de Nankin et à Suchow. A cette époque, l'armée de l'air du gouvernement central en était encore à ses balbutiements et ses moyens de combat se limitaient au démonstrateur Boeing 218, à deux Blackburn Lincock III et à huit chasseurs biplace Junkers K47 tandis que les avions restants étaient une vingtaine de Corsair, Douglas O-2MC et Waco deux places. Le 5 février, une formation de chasseurs de type 3 de Hôshô commandé par Lt Tokoro Mohachiro et le Type 13 de Kaga commandé par le lieutenant Hirayabashi Nagamoto ont rencontré au-dessus de Kunshan un assortiment d'avions chinois des 6e et 7e escadrons du gouvernement central, commandés par le chef adjoint du 6e Wang Yu-chuan (Huang Yuquan) un sino-américain qui était retourné en Chine en 1926. Les avions chinois étaient en transit de Nankin à Zhenru en vue d'une attaque contre des navires de guerre japonais au large de Woosung.

Cette bataille de rencontre n'a pas été concluante, mais les forces terrestres chinoises ont signalé l'abattage d'un des avions de type 13, un autre a été endommagé et deux pilotes chinois ont été blessés. Pendant le combat Chu Da-shan (en fait J D Singh, un Chinois naturalisé d'origine indienne) avait engagé la formation de Type 13 dans un chasseur Blackburn Lincock III, mais ses canons s'étaient enrayés et il avait été blessé par des tirs en retour. Cet avion ou le deuxième Lincock a ensuite été détruit à l'aérodrome de Chenju lorsqu'il a mal fonctionné alors que Wang Yu-chuan tentait de décoller à bord. Certaines sources affirment que l'avion a été détruit au sol par des avions japonais mais le sort des deux avions peut avoir été confondu.

Le 19 février, après que le Boeing 218 ait été préparé pour les opérations sur l'aérodrome de Hongqiao, à Shanghai, Short a décollé à bord pour le faire voler vers Nankin. Au cours de ce vol, il a rencontré et a été attaqué par trois Type 3 de Hôshô sous le commandement du Lt Kidokoro. Un bref combat aérien s'ensuit au cours duquel Short parvient à disperser la formation japonaise et à endommager l'A1N2 de Kidokoro. Plusieurs sources affirment à tort que Kidokoro a été abattu lors de cette rencontre, mais il ne fait aucun doute que la performance étincelante du 218 a surpris les pilotes japonais.

Le 22 février, le gouvernement central ordonna à tous ses avions de passer de Nankin à Hangzhou. En raison de la vitesse du Boeing 218, Short volait seul plutôt qu'avec la principale formation chinoise lorsqu'il a rencontré au-dessus de Suchow le vol d'un avion d'attaque de type 13. Certaines sources affirment qu'il s'agissait d'une rencontre accidentelle, d'autres que Short avait décollé de Suchow pour défendre l'aérodrome après y avoir atterri. À l'époque, les deux parties ont eu recours à la propagande pour affirmer leur supériorité morale sur l'incident. Bien que la formation japonaise ait été caractérisée comme attaquant la gare ferroviaire de Suchow bondée de réfugiés civils, les Japonais ont affirmé qu'elle suivait la voie ferrée jusqu'à l'aérodrome de Suchow à la recherche de l'avion chinois qui avait récemment été rencontré dans les airs. Des sources chinoises confirment que l'aérodrome de Suchow a été attaqué par des avions japonais ce jour-là. Selon Nokiji Ikuta, il ne s'agissait que d'une patrouille de routine avec les Type 3 volant en formation réduite au-dessus et derrière la formation Type 13 lorsque le chasseur solitaire de Short est soudainement apparu sous le principal bombardier japonais et a tiré sur lui à moins de 100 mètres de distance. Certaines sources affirment que Short a effectué trois attaques consécutives en escalade et en plongée avant de tirer une rafale qui a blessé l'opérateur sans fil / mitrailleur et tué le navigateur 1 / Lt Susumu Kotani, un camarade de classe Eta Jima d'Ikuta qui était également le commandant de la formation. Bien que le Type 13 Short attaqué ait été endommagé par son incendie, le pilote n'a pas été blessé et a pu retourner à Shanghai.

Alors que le chasseur Boeing plongeait pour gagner de la vitesse, puis tournait et grimpait pour une autre passe de tir, Ikuta et ses ailiers Toshio Kuroiwa et Kazuo Takeo se sont décollés et ont coupé son chemin dans un plongeon raide, tirant de 150 à 50 mètres. Ikuta a vu ses balles toucher le cockpit alors que le Boeing a viré pour échapper à son attaque et il est immédiatement tombé maladroitement dans une vrille inversée. Ikuta reconnut immédiatement qu'il avait blessé ou tué le pilote, et le vit continuer à tomber au hasard jusqu'à ce qu'il s'écrase dans le canal. Le bref combat avait duré moins de trois minutes. "J'ai été très ému à la fois par la bravoure de cet homme et son talent" Ikuta a dit à un journaliste plusieurs années plus tard. Ikuta a appris plus tard que Short avait attaqué des avions japonais à deux reprises. On a peut-être eu l'impression que le 218 avait également été en action le 5 février. Selon Minoru Genda, les performances du chasseur Boeing 218 ont été un choc pour les pilotes japonais et les rencontres avec lui des 19 et 22 février ont contribué au développement du chasseur Nakajima A2N1 Type 90 pour remplacer le Type 3.

Short a reçu à titre posthume le grade honorifique de colonel de l'armée chinoise par le gouvernement central et a reçu des funérailles officielles auxquelles sa mère a été invitée à assister. Les journaux chinois ont publié l'histoire de sa bataille aérienne et de sa perte en première page.

Ikuta a été profondément affecté par cette expérience et après beaucoup d'opprobre de ses camarades et officiers supérieurs, il a démissionné de sa commission et a quitté la Marine. "J'ai perdu mon esprit" il a raconté, "Je ne pouvais plus ressentir les choses qui me faisaient me battre. Je détestais tout ce qui était militaire et j'ai renoncé à ma place de pilote de chasse." En 1976, l'épouse japonaise d'un colonel à la retraite de l'US Air Force a contacté le frère de Robert Short, Ed, pour lui demander s'il aimerait rencontrer Ikuta. Ellis a dit à Ed que depuis l'incident, Ikuta avait prié tous les jours pour le repos de l'âme de Robert. Les deux hommes se sont ensuite rencontrés et avec la réconciliation sont restés en contact. Lors d'une visite au sanctuaire Yasakuni, Ed pensa à son frère et à l'officier japonais qui avait été tué dans le combat aérien.

Le 23 février, des avions japonais ont attaqué Suchow et Hongqiao et le 25, le gouvernement central a ordonné que tous les avions soient concentrés sur l'aérodrome de Jianqiao à Hangzhou, le site de l'école d'aviation, pour se préparer à une autre attaque contre les navires de guerre japonais. Le lendemain, les Japonais ont attaqué Jianqiao alors que l'avion chinois, averti du raid imminent, se préparait à se déplacer vers l'aérodrome de Bengbu dans la province d'Anhui. L'avion avait été déplacé pendant la nuit de l'aérodrome à une bande de terre le long de la rivière Qiantangjiang et à l'approche de l'avion japonais, Shi Bangfan le commandant du 2e Esc et Zhao Puming a décollé dans un Junkers K-47 et un Corsair V92-C pour attaquer alors que le reste de l'avion se préparait à la hâte pour le vol. Shi a été blessé au bras lors de son attaque et a dû forcer l'atterrissage dans une rizière, son artilleur Shen Yanshi tirant le pilote de l'épave alors que des avions japonais les mitraillaient. Shi a perdu son bras mais a survécu pour devenir connu comme le « général à un bras ». Zhao was hit in the chest and neck as he attempted to take off under fire in the Corsair but managed to get the damaged aircraft down at Qiaosi, succumbing to his wounds three weeks later. The airport at Qiaosi was later named after him. The Japanese destroyed six aircraft on the ground and the aviation school buildings in the raid but lost one aircraft which made an emergency landing in the river and was deliberately sunk to avoid capture.

The fighting at Shanghai continued until 3rd March, although there appears to have been no further air to air combat, and following the League of Nations intervention on 5th March General Shirakawa, the Japanese expeditionary force commander, issued an order for his units to cease hostilities. Japanese casualties in the incident amounted to 718 killed and 1,788 wounded. Chinese casualties are variously cited as approximately 12,000 with the Japanese claiming 40,000 killed, wounded or missing with untold civilian casualties.

The Boeing 218 originated as a private venture initiative to adapt the P-12 to test prove a metal-skinned semi-monocoque fuselage. It effectively became the feasibility prototype for the P-12E (with the Army designation XP-925) and the F4B-3. The Boeing aircraft record shown here suggests that several changes were made to the airframe and engine, as well as reconditioning and repairs on at least two occasions. The prototype XP-12E was completed and rolled out on 1st October 1931 whereupon the 218 became surplus to requirements. It was sent to L E Gale, the Boeing representatives in China, on 28th October 1931, crated aboard an American Mail Line ship. This was presumably to garner interest in export orders for the P-12E although the actual reasons are obscure. The only known photographs show the aircraft at the time it was being tested in the USA, although these are sometimes presented as showing the aircraft in China. The Boeing aircraft record sheet suggests that it was probably ne pas displaying the US government serial X66W at the time of its operations in China as that section has notably been left blank for the China movement details. See the modelling section below for additional comments regarding its likely colour and markings at the time of the incident.


The Nakajima 'G' (for Gloster) was developed from the Gloster Gamecock as a joint venture between Nakajima and Gloster with designer Takao Yoshida working with the British manufacturer to produce a carrier fighter able to meet an April 1926 IJN requirement for a fighter to replace the Mitsubishi Type 10. The design was closely related to the Gambit, a Gloster private venture adaptation of the Gamecock intended for carrier operations and equipped with an arrestor hook and floatation bags. In April 1929 the Nakajima 'G' was accepted by the IJN as the Type 3 Carrier Fighter A1N1. The A1N1 was originally powered by a Nakajima licence-built version of the Bristol Jupiter VI 9-cylinder air-cooled radial engine of 420hp but in 1930 the design was improved by the installation of a Nakajima Kotobuki 2 engine of 450hp and accepted into service as the Type 3-2 Carrier Fighter, A1N2.

The only 1/72nd scale Blackburn Lincock kit I'm aware of is the very rare "The New Types Park" mixed media kit (shown above) and issued only in a limited run of 500 in about 1992. For any brave soul contemplating a scratch build there are 1/32nd plans of the type available from MyHobbyStore. The delivery scheme of the Blackburn Lincock to China was overall plain silver dope but photographs of the aircraft in service reveal that the rear fuselage and tail were painted a dark colour, probably dark green but possibly dark blue, with white ID numbers and a broad white (or possibly light blue and white) stripe aft of the cockpit. The aircraft has also been depicted with a red rear fuselage and blue tail. One aircraft had a large number 609 and the other a smaller number 610 painted on the fuselage. The undersurface of the wings at least was marked with the 'white sun in blue sky' insignia of the Central Government air force but the rays of the sun did not extend to the outer circumference of the blue roundel as seen in later presentations.

It's a little ironic that whilst details of the Lincock colour scheme and markings are better documented there is no readily available kit for that type whereas although the Boeing 218 is available in the form of an easy adaptation of existing P-12 kits the colour scheme and markings remain uncertain!

The Matchbox Boeing P-12E is probably the best contender as a sound basis for building the 218 in 1/72nd scale. The fairing behind the cockpit must be modified to the correct shape. The main issues with this kit are the incorrect dihedral of the upper wing and a very poor engine. Starfighter Decals make a replacement wing in resin and a replacement engine. Alternatively a Monogram F4B-4 kit could be cannibalised for its wings and engine (the Starfighter pieces are based on the Monogram pieces). The flotation gear panels have to be removed from the underside of the Monogram upper wing and the corrugated skin representation is better on the Matchbox kit so fitting the Matchbox ailerons to the Monogram wing is also worth doing. For those who enjoy working in larger scales there was a Classic Airframes kit in 1/48th scale and the classic 1/32nd Hasegawa kit which is still obtainable. The painting shown below depicts the aircraft in action in its olive drab and yellow demonstrator scheme as X66W, and this has been repeated for the recent Hobbymaster 1/48th die-cast model, although it appears to have had a red or orange fuselage flash at some time.


Histoire

The origin of Blackburn is with Robert Blackburn who built his first aircraft in 1908.

Les Blackburn Aeroplane & Motor Company was created in 1914, established in a new factory built at Brough, East Riding of Yorkshire in 1916, where Robert's brother Norman Blackburn was later Managing Director. By acquiring the Cirrus-Hermes company in 1937, Blackburn started producing aircraft engines - the Blackburn Cirrus range. The company's name was changed to Blackburn Aircraft Limited in 1939, and the company amalgamated with General Aircraft Limited in 1949 as Blackburn and General Aircraft Limited, reverting to Blackburn Aircraft Limited by 1958.

Aircraft production operations were absorbed into Hawker Siddeley and its engine operations into Bristol Siddeley, as part of the rationalisation of British aircraft manufacturers, and the Blackburn name was dropped completely in 1963.

A United States of America (USA) company, Blackburn Aircraft Corp., was incorporated in Detroit on 20 May 1929 to acquire design and patent rights of the aircraft of Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd. in the USA, Owned 90% by Detroit Aircraft Corp. and 10% by Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd.. agreements covered such rights in North and South America, excepting Brazil and certain rights in Canada and provided that all special tools and patterns were to be supplied by the UK company at cost.


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10. Blackburn Beverley

A Beverley gives birth to a cub. Initially born with six wheels, the wings only develop after sexual maturity.

In defence of the Beverley it performed well in austere conditions and could be procured without spending foreign currency reserves. (Thanks to Jon Lake)

9. Supermarine Scimitar

Take an aircraft so dangerous that is statistically more likely than not to crash over a twelve year period- and arm it with a nuclear bomb. Prior to this, ensure one example crashes and kills its first Commanding Officer, in front of the press. There you have the Scimitar. Extremely maintenance heavy, an inferior fighter to the Sea Vixen and a worse bomber than the Buccaneer the Scimitar was certainly not Joe Smith’s finest moment. It was the last FAA aircraft designed with an obsolete requirement to be able to make an unaccelerated carrier take-off, and as a result had to have a thicker and larger wing than would otherwise be required. Only once did a Scimitar ever make an unassisted take-off, with a very light fuel load and no stores, and then just to prove that it could be done

“Don’t worry sir, I hear the Flankers are not too agile with full tanks”

The story of the Firebrand torpedo fighter is a rotten one. The specification for the type was issued in 1939, but it was not until the closing weeks of the war that it began to enter service. Despite a luxuriously long development, it was an utter pig, with stability issues in all axes and a tendency to lethal stalls. There was a litany of restrictions to try and reduce the risks, including the banning of external tanks, but it still remained ineffective and dangerous to fly. Worse still, instead of trying to rectify the problems the FAA started a witch hunt of those pilots who dared to speak the truth about the abysmal Firebrand. O nly two Firebrand squadrons formed, of which the flying complement was heavily, if not entirely made up of qualified flying instructors, suggesting only the most experienced pilots could be trusted with this unforgiving monster.

The observer sat below and to the right of the pilot in what London estate agents would refer to as a spacious luxury living area he sat in a cramped space in virtual darkness in a ‘coal hole’ notoriously difficult to escape from.

The Royal Navy’s Sea Vixen fighters were death traps. 145 Sea Vixens were built, of these 37.93%.were lost over the type’s twelve-year operational life. More than half of the incidents were fatal. The Sea Vixen entered service in 1959 (despite a first flight eight years earlier), two years later than the US Navy’s Vought F-8 Crusader. The F-8 was more than twice as fast as the Sea Vixen, despite having 3,000Ibs less thrust. The development of the Sea Vixen had been glacial. The specification was issued in 1947, initially for an aircraft to serve both the FAA and the RAF. The DH.110 prototype first flew in 1951, and one crashed at the Farnborough the following year. This slowed down the project, which was then put on hold as the DH and the RN focused on the alternative DH.116 ‘Super Venom’. Once the project became prioritised again, it was substantially redesigned to fully navalise it. Then when the Royal Navy gave a firm commitment, it requested a radar with a bigger scanner and several other time-consuming modifications. All of which meant it arrived way too late- its peer, the F-8 remained in frontline service until 2000, its other contemporary, the F-4, remains in service today- the Sea Vixen retired in 1972. Fifty-one Royal Navy aircrew were killed flying the Sea Vixen.

Apparently named after a disease, the TB was a bad aircraft that could not perform the one task it was designed for and thus set a precedent for many Blackburn designs to come. The Twin Blackburn nevertheless saw service for a year or so before it was finally put out of its misery and all nine examples were scrapped. Intended to destroy Zeppelins, the floatplane TB was supposed to climb above them and drop explosive Ranken darts on any insolent dirigibles foolish enough to approach its precious airspace. Unfortunately, the poor underpowered Twin Blackburn was unable to drag itself to airship operating altitude, even after its deadly cargo of explosive darts had been cut by two thirds. Furthermore the structure, which consisted of nothing more complicated than a couple of B.E.2 fuselages lashed together with a new set of wings and a vast amount of hope triumphing over experience, was not very rigid and the action of warping the wings flexed the poor TB so much it could end up turning in the opposite direction. The observer sat in one fuselage, the pilot in the other and communication was impossible except through waving, presumably to prevent either expressing to the other their true opinions of the designer of this radical machine. As if that were not enough, the wooden floats were mounted directly below the rotary engines. Rotaries drip out a lot of oil and as a result the TB’s floats would often catch fire. It would be nice to say that despite all this the TB inspired the fantastic Twin-Mustang but of course it didn’t.

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TOWN OF BLACKBURN

Following the first run in Oklahoma Territory in 1889, John Skinner, an Osage Indian Agent and Licensed Trader, obtained survey rights for a town on the south side of the Arkansas River. This plot of land was located two miles north and eleven and one half miles east of Pawnee (County seat), and seven miles west of Cleveland. There was no doubt in his mind that his new settlement would prosper and grow, and eventually be an important shipping point for the Kansas, Oklahoma, Central and South Western Railroad on its proposed route from St. Louis to Guthrie. Being located in the curve of the river, its bottom land could grow almost anything. In addition, the woods and streams were full of wildlife from ducks and geese in the winter to quail, rabbit, squirrel, and other fur-bearing trade animals.

The pioneers of this run were mostly from the north and northeast as contrasted to migrants in the 1889 run who originated from areas of the old south. They came by foot, horseback, and almost every conceivable conveyance known at that time, and raced to their selected plot, hoping to be the first stake. In the 1870’s and 1880’s Texas cattle were driven along both sides of the Arkansas River. The East Shawnee Trail tracked the Osage side of the river, while the West Shawnee Trail was located on the Blackburn side, and with terminated in Cowley County, Kansas.

The Post office was officially opened on Dec. 15, 1839 and the new town was on the map. Popular opinion among the new residents and businessmen ran strong for the new town to be called “Skinnerstown”, but the Agent and Trader was not of the same mind. He told the citizens of the area that if he were to choose a name, it would be in honer of his good friend, Senator Joseph Schyler Blackburn of Kentucky. In 1896 Joe Fisher arrived in town to help operate the first saw mill and cotton gin while M.C. Burge homesteaded in 1899 and helped in the formation of the town’s government. The town was plotted on a high knoll overlooking the river on the north side, with hills and a half bend of the river to the east, gentle plains on the south and west. Main Street ran east and west, extending for about two blocks, with buildings on both sides. A road headed north toward the river and had a few buildings near main street but was mostly lined with houses and barns. The nearest road heading south became known as Cemetery Road since this was located about one and one half miles south east of the cemetery. A road at the southern edge of town intersecting cemetery road was the East Bend Road which follows the curve of the river after moving beyond Lankard Hill. This area is still referred to as the East Bend.

The main street of town runs east and west. In the late 1800’s and early 1900’s the commercial area, which ran from the second block west, had a general store, a butcher shop and a hotel on the north side. On the south side of the same block were a newsprint building, a machine shop and a blacksmith and livery stable. The second block east contained another livery stable, The German-American Bank, Hotel de Hoss and the Blackburn Nursery. Across the same block heading west was a livery stable, a harness and hardware store, a grocery store, drug store, the Blackburn Bank building, a mercantile store and general store. The schools were eventually located two blocks west and two blocks south of the center of town.

In 1896, the town had grown, and the local Assessor reported a population of 2,272 citizens. A new bridge and the coming of the railroad let to a greatly expanded community spirit. Banners and ads told of the many advantages of locating and living Blackburn, but this was not to be.

The bridge over the Arkansas River became the first major problem both with its environment and opposition by an Osage Indian agent, Col. H. H. Freeman. The Cleveland Bee of May 10, 1895 made reference to the first bridge as being a toll structure built by Frank Purdon, an Osage Indian. Col. Freeman, speaking on behalf of the Osage Nation, had evidence that Purdom had used unauthorized lumber from the Indian reservation and many other supplies had come from this same source. In retaliation, Mr. Purdom appealed to Judge Bierer of the Supreme Court and obtained an injunction and restraining order against Col. Freeman. Work was then completed and the bridge was opened in June 1895. The bridge was then lost to high water. In 1896 a new bridge was started with such men a Charles Fox, a California’ 49er and supplies from A.F. Myers and his lumberyard. Col. Freeman again objected to the construction claiming that such a passage would only make whiskey more accessible to his people in the Indian reservation. Fights and loss of life had been experienced in Ralston, and other towns above and below Blackburn that had built bridges into the Osage country. Freeman went so far as to build a fence on the northern approach to the bridge, but was eventually compelled under court order to remove this obstacle. The 1,200 foot bridge was opened for traffic in August, 1896. It also was later lost to high water and, for an extended period, there was only a foot bridge while vehicles were ferried from each side by boats. In the early 1930’s the town fathers, led by John Carter, Bob Gilliland, Ruben Upshaw, Joe Fisher, Bert Warner and others, began making requests of the Pawnee county Commissioners to build a steel and concrete all-weather bridge across the river. The community was being cut off from neighbors on the Osage side of the river and travel to other towns such as Fairfax, Hominy and Pawhuska had to be extended through Ralston or Cleveland which more that doubled the distance to these areas. The request was finally honored and a bridge was completed in 1935, but with funds running short, had to be covered with a rough plank roadway. Perhaps the lack of a railroad let to the low priority for a first class road with a durable roadbed.

The high expectation of the coming of the railroad was on the minds of all the businessmen of the community and was noted repeatedly in the local paper. It was conjectured that, if and when the railroad came through Blackburn, then it would surely provide the town competition with Tulsa and Oklahoma City. The town fathers, in their attempts to encourage the installation of rail traffic, offered 213 lots as future sites for a depot, machine shop and switching yards. In addition, they offered an adjoining 350 acres and right-of-way from the river’s edge to Black Bear Creek. The arrival of the Santa Fe in Skedee in 1903 and later the MKT depot in Hallett, just 10 miles south, finally made myth of a rail stop in Blackburn. The business boom, which failed to materialize, was replaced by a healthy farm economy. Corn was king in the area, and cotton was so plentiful that a gin had to be built. It was also envisioned that produce and fruit would be in marketable proportion in due time. Also, in 1905, oil was discovered in the East Bend on the Lowe farm. Bessie Brocaw christened the well and citizens explained that Blackburn was now in the “Oil Belt”. The severe drought of 1901 caused many of the committed people of the area to leave but many of these same citizens returned under more favorable circumstances. The annual “Old Timers Picnic", which now occurs in the second Sunday of each June is, in a sense, a memorial to these hardy pioneers.

Soon after the turn of the century, bonds were sold to finance an elementary school building. The site is located about three blocks west and one block south of the center of town. One of the stone masons working this structure had told friends and relatives that he placed a frog in the rear footings, which should be a future archaeological puzzle to a future investigator. The stone mason was Henry Carter. The two story stone was completed in 1905 and remains standing today. The downstairs is now the town hall and the upstairs is still pretty much like it was as can be seen in the photos in the link on this page. A rectangular brick building, the high school, was completed in late 1924 and accepted the first class in the fall of 1925. It was torn down and the land is now used as the schoolyard pavilion next to the original school.

Utilities finally come to Blackburn. The telephone exchange was the type that notified its members by a series of long and short rings, especially the rural members. It was well known the most of the neighbors were aware of each others ringing combinations and if you wanted to listen in to the conversation, well, that was all right too. Blackburn was electrified in the middle 1930’s. A gas line was laid to the community in 1968 and a water line was completed in 1973. The post office was closed in 1960 and now mail is delivered from Pawnee to rural box numbers.


Des produits

Blackburn Buccaneer

A robust carrier-borne strike aircraft which served with distinction with the Royal Navy and subsequently with the RAF.

Blackburn Beverley

Blackburn's heavy-lift freighter, serving with the RAF for over 10 years

Blackburn B-54 and B-88

Blackburn's unsuccessful competitors against the Fairey Gannet.

Blackburn B-48 Firecrest

A powerful carrier-based strike aircraft based on an improved Blackburn Firebrand.

Blackburn B37 Firebrand

A powerful carrier-based strike aircraft that served from 1945 to 1953.

Blackburn B20

An innovative twin-engine reconnaissance flying boat with a retractable planing hull.

Blackburn B-26 Botha

A twin-engine general reconnaissance and torpedo bomber that had a short operational service life.


Naval aircraft, through their creators’ eyes

The magazine adverts of the 1930s-40s provide a fascinating view of how naval aircraft manufacturers saw themselves, and wished others to see them. During this period, artwork in the aviation press was commonly employed to advertise products, raise public awareness and maintain or improve what would today be called ‘brand reputation’. Aircraft built by the Blackburn Aircraft Company in the pre-war and wartime periods tend today to be thought of as at best solid and workaday, and at worst clumsy failures. However, during the inter-war and wartime periods, artwork commissioned by the Blackburn company and its suppliers built an image of the company’s products that showed them off as both glamorous and effective.


Bristol Pegasus advertisement from 1933, featuring the Blackburn Baffin torpedo bomber

Earlier advertisements focussed on the capabilities of the aircraft in their offensive roles. During the long period of peace, the advertisements were sometimes surprisingly action-packed. A 1933 advert for the Bristol Pegasus engine as fitted to the Blackburn Baffin torpedo bomber shows the aircraft in a steep dive, releasing under-wing mounted bombs while a torpedo remains attached. The rear gunner has swung his Lewis gun towards an enemy fighter that is making a beam attack.

The advertisement claims that ‘for maximum efficiency, the “Baffins” are fitted with Bristol Pegasus air-cooled radial engines’. This was no idle boast – the Baffin was basically an updated Ripon with its Napier Lion liquid-cooled engine replaced with a Pegasus. The change was intended to increase both range and load-carrying ability, which it achieved, though the performance of the ‘new’ aircraft was only marginally better than its predecessor’s. The artist has certainly worked hard to convey the increased load-bearing abilities, by showing no fewer than four bombs and a torpedo carried into action by the Baffin – a load the aircraft was unlikely to have borne. (The Baffin was cleared to carry a single 2,000 lb bomb or MkVIII/IX torpedo, or three 530 lb bombs, or six 250 lb bombs).


An advert for the Blackburn Skua dive bomber from a programme for a late-1930s Hendon air display

Interestingly, as war drew closer, the advertisements for Blackburn aircraft appear to become less warlike. As Blackburn developed more modern aircraft, such as the Skua fighter/dive-bomber and the Roc turret fighter, a series of paintings by naval artist Charles E. Turner were used to show the aircraft off. These tended to depict the types in a romanticised fashion, with a great deal of attention paid to the flow of light across all-metal structures, and often solitary aircraft flying above sweeping seascapes. This approach was also carried across to illustrations used by suppliers. The use of essentially peaceful scenes could be interpreted as focussing on the role of the aircraft in protecting peace. Even an advert showing Skuas in a steep dive (as in a dive-bombing run), used in a programme for a pre-war Hendon air display, emphasised beauty of line, speed and modernity rather than offensive capability.


Blackburn Skua advert from February 1940, artwork by Charles E. Turner

Another shows a Skua in pre-war colours flying above HMS Ark Royal and her escorts. It appears Turner may have been working from at least some images of the prototype Skuas, as this rendering shows blisters on the cowling which were only present in the two pre-production aircraft. Turner also tended to depict the Skua with a larger spinner than the aircraft actually used, making it appear sleeker than in reality.


An advert for KLG Spark Plugs featuring the Blackburn Roc turret fighter

An advert for KLG sparking plugs, used in the Roc fighter, takes a similar approach to several of Blackburn’s in-house artworks. Though the advert was still being used in December 1940, the image shows a Roc in the pre-war silver doped scheme, flying above a sunset seascape empty of all but a distant and unescorted aircraft carrier (which is clearly based on the American Navy’s Saratoga-class ships rather than any British carrier of the time).

Though these adverts carried over into the early part of the war, they were soon replaced by a very different style of artwork. Images appearing from the second half of 1940 return to the action-packed content of the early 1930s. Instead of hypothetical combat, however, the new artworks aimed to capitalise on the Skua’s brief but sometimes spectacular active service.


One of several adverts showing the Skua’s successful combat record, here the sinking of the cruiser Königsberg

At least two paintings were commissioned showing the sinking of the cruiser Königsberg by Skuas in April 1940. This was the first sinking of a major warship by dive-bombing, and the Blackburn company was justifiably proud of the achievement of its aircraft. In one of these images we see a rather foreshortened but generally accurate depiction of the cruiser, with a dramatic explosion on its quarterdeck while the Skua that successfully dropped the bomb pulls out of its dive. (Compare this photograph of the cruiser). A second Skua is seen in the dive, about to drop its own bomb. In reality, most of the armour-piercing 500 lbers that struck home pierced the cruiser’s light deck armour and exploded deep in the hull. The caption indicates that three direct hits were made – in fact it was probably more, while several near-misses did serious damage to the hull through water-hammer effect.

A second in-house artwork from the same period depicts the efforts of Skuas of 801 and 806 Squadron operating from Orkney to harass German communications in Norway. In the second half of 1940, the Skuas attacked coastal convoys, fuel tanks and other shore installations with some success. The latter advert was in use as late as December 1943, more than two years since the Skua had been withdrawn from frontline service.


Blackburn Skuas shown during their successful campaign of harassing German communications off Norway in 1940

The style of these wartime adverts is somewhat rougher than their predecessors – it may be that they were completed quickly to take advantage of success stories. Far less attention seems to have been paid to capturing the aircraft themselves, compared to showing the destruction they are wreaking upon the enemy. The images tell a story, complete with flak-bursts, explosions and sinking ships. The aircraft are placed to show their role in the story rather than in necessarily realistic positions.


Late-war adverts like this April 1945 example for the Blackburn Firebrand appears to revert to an earlier style

Interestingly, as the war progressed, the advertisements reverted to a style more reminiscent of earlier days. An April 1945 advertisement for the Blackburn Firebrand torpedo strike fighter shows three aircraft in a similar pose to the Baffin of 1933, diving into the attack with torpedoes attached. The image also brings to mind the late-1930s image of Skuas diving with no enemy actually in view – focussing on speed, sleekness and grace. Not terms that were often associated with the huge, troubled Firebrand.

This could have been a result of necessity. No Blackburn design had made it into active service since the Skua, and although aircraft built by Blackburn to other company’s designs had formed the backbone of the Fleet Air Arm throughout the war, this was apparently not something the company was as keen to promote. The Firebrand was crawling towards a period of frontline employment with the Fleet Air Arm but by April 1945, it had not yet entered squadron service.


Related Research Articles

Parnall was a British aircraft manufacturer that evolved from a wood-working company before the First World War to a significant designer of military and civil aircraft into the 1940s. It was based in the west of England and was originally known as George Parnall & Co. Ltd.

Handley Page Limited was a British aerospace manufacturer. Founded by Frederick Handley Page in 1909, it was the United Kingdom's first publicly traded aircraft manufacturing company. It went into voluntary liquidation and ceased to exist in 1970. The company, based at Radlett Aerodrome in Hertfordshire, was noted for its pioneering role in aviation history and for producing heavy bombers and large airliners.

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG more commonly Junkers [ˈjʊŋkɐs] , was a major German aircraft and aircraft engine manufacturer. It produced some of the world's most innovative and best-known airplanes over the course of its fifty-plus year history in Dessau, Germany. It was founded there in 1895 by Hugo Junkers, initially manufacturing boilers and radiators. During World War I, and following the war, the company became famous for its pioneering all-metal aircraft. During World War II the company produced some of the most successful Luftwaffe planes, as well as piston and jet aircraft engines, albeit in the absence of its founder, who had been removed by the Nazis in 1934.

Les Nakajima Aircraft Company was a prominent Japanese aircraft manufacturer and aviation engine manufacturer throughout World War II. It continues to the present day as the car and aircraft manufacturer Subaru.

Nieuport, plus tard Nieuport-Delage, was a French aeroplane company that primarily built racing aircraft before World War I and fighter aircraft during World War I and between the wars.

Caproni, aussi connu sous le nom Società de Agostini e Caproni et Società Caproni e Comitti, was an Italian aircraft manufacturer. Its main base of operations was at Taliedo, near Linate Airport, on the outskirts of Milan.

N.V. Koolhoven was an aircraft manufacturer based in Rotterdam, Netherlands. From its conception in 1926 to its destruction in the Blitzkrieg in May 1940, the company remained the Dutch second major aircraft manufacturer. Although many of its aircraft were as unsuccessful economically as they were brilliant from a design standpoint, the company managed to score several 'hits', amongst them the FK-58 single-seat monoplane fighter, the FK-50 twin-engine passenger transport and the FK-41, built in England under licence by Desoutter.

Les Idflieg designation system was used to classify German heavier-than-air military aircraft from the early days of the Fliegertruppe/Luftstreitkräfte to the end of World War I. The system evolved during this period as new classes of aircraft came into use.

Les Blackburn T.5 Ripon was a British carrier-based torpedo bomber and reconnaissance biplane which first flew in 1926. It was used by the Fleet Air Arm as a torpedo bomber from 1930 until 1935. Ripons were also sold to Finland, where they continued to be used in action in the Winter War and the Continuation War until 1944.

Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company, ou Armstrong Whitworth Aircraft, was a British aircraft manufacturer.

Farman Aviation Works was a French aircraft company founded and run by the brothers Richard, Henri, and Maurice Farman. They designed and constructed aircraft and engines from 1908 until 1936 during the French nationalization and rationalization of its aeronautical industry, Farman's assets were assigned to the Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC).

Les Blackburn B.26 Botha was a British four-seat reconnaissance and torpedo bomber. It was built by Blackburn Aircraft at its factories at Brough and Dumbarton, as a competitor to the Bristol Beaufort, entering service with the RAF in 1939. The design was underpowered and it was quickly withdrawn from operations.

Les Blackburn B.48 Firecrest, given the SBAC designation YA.1, was a single-engine naval strike fighter built by Blackburn Aircraft for service with the British Fleet Air Arm during the Second World War. It was a development of the troubled Firebrand, designed to Air Ministry Specification S.28/43, for an improved aircraft more suited to carrier operations. Three prototypes were ordered with the company designation of B-48 and the informal name of "Firecrest", but only two of them actually flew. The development of the aircraft was prolonged by significant design changes and slow deliveries of components, but the determination by the Ministry of Supply in 1946 that the airframe did not meet the requirements for a strike fighter doomed the aircraft. Construction of two of the prototypes was continued to gain flight-test data and the third was allocated to strength testing. The two flying aircraft were sold back to Blackburn in 1950 for disposal and the other aircraft survived until 1952.

Les Blackburn T.4 Cubaroo was a prototype British biplane torpedo bomber of the 1920s. Built by Blackburn Aircraft and intended to carry a large 21 in (533 mm) torpedo, the Cubaroo was one of the largest single-engined aircraft in the world at the time of its first flight.

Les Norman Thompson N.1B was a prototype British flying boat fighter aircraft of the First World War. A two-seat single-engined pusher biplane, a single example was built in 1917, but no production followed.

Mitsubishi Aircraft Company was the new name given by the Mitsubishi Company, in 1928, to its subsidiary, Mitsubishi Internal Combustion, to reflect its changing role as an aircraft manufacturer catering to the growing demand for military aircraft in Japan.

Les Nakajima D3N was a Japanese carrier-based dive bomber of the 1930s. Three prototypes were built for the Imperial Japanese Navy, but no production followed, with the Aichi D3A being selected instead.


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