USS McDougal (DD-54) à New York, 1921

USS McDougal (DD-54) à New York, 1921


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Destroyers américains : une histoire de conception illustrée, Norman Friedmann .L'histoire standard du développement des destroyers américains, des premiers destroyers torpilleurs à la flotte d'après-guerre, et couvrant les classes massives de destroyers construits pour les deux guerres mondiales. Donne au lecteur une bonne compréhension des débats qui ont entouré chaque classe de destroyer et ont conduit à leurs caractéristiques individuelles.


USS McDougal (DD-54) à New York, 1921 - Histoire

Documents (1918-1957) comprenant des lettres personnelles, de la correspondance, des ordres navals officiels, un certificat de récompense et de promotion, des photographies, des notes biographiques, etc.

Informations biographiques/historiques

Charles H. Eglee (1894-1973) est né à Flushing, NY, a fréquenté les écoles Brookline et Boston, MA, et l'Université Harvard (1913-1915), et a travaillé dans un chantier naval (1916). Il s'est enrôlé dans la marine des États-Unis (30 janvier 1918) et a été affecté à un patrouilleur à Casco Bay, ME. Il a été accepté dans la 4e classe de réserve à l'Académie navale des États-Unis (USNA) à Annapolis, MD (7 juin 1918). Eglee a également appartenu à la milice navale du Connecticut et a été officier exécutif de la 18e division. Il est resté actif dans la Réserve navale des États-Unis (USNR) jusqu'à sa retraite en 1945 avec le grade de lieutenant-commandant.

Portée et disposition

La collection se compose principalement de la correspondance et des communications officielles de l'USNR concernant le service actif et la carrière navale d'Eglee. Sont inclus les correspondances officielles sur les exercices et les croisières d'entraînement, la remise en service des destroyers par les officiers de marine de la Réserve, les rapports annuels de condition physique, le statut de service et les notifications de promotion (1920, 1932, 1940). Une autre correspondance concerne l'enrôlement d'Eglee dans la milice navale du Connecticut.

Eglee a d'abord été stationné sur le cuirassé USS MICHIGAN (BB-27). Les premiers enregistrements concernent la mission d'Eglee sur le destroyer USS MCDOUGAL (DD-54) qui a participé à la première traversée de l'Atlantique par des hydravions de la Marine (1919). Une correspondance supplémentaire concerne les postes à court terme d'Eglee en tant que commandant du sous-chasseur USS SC-271 (1923) et du patrouilleur USS Eagle No. 27 (PE-27, 1924). Correspondance, listes d'effectifs, listes de surveillance et autres informations concernant les affectations d'Eglee sur le destroyer USS BAINBRIDGE (DD-246 1926) le cuirassé USS NEW YORK (BB-34 1937) le destroyer USS LEARY (DD-158 1938) et sa position en tant que commandant de la 18e division, 5e bataillon stationné à bord de l'USS WYOMING (cuirassé n° 32, 1939) et de l'USS Thatcher (destroyer n° 162, 1940). D'autres documents se rapportent au service d'Eglee dans les secours en cas d'inondation de la Garde nationale et de la Milice navale.

D'autres correspondances et dossiers concernent les fonctions d'Eglee à la base de la section à San Juan, Porto Rico (1941), et au US Naval Personnel Distribution Center, Pleasanton, CA (1942) son traitement pour la tuberculose pulmonaire (1942, 1944) sa décharge USNR ( 30 juin 1945) ses efforts pour obtenir des prestations d'invalidité complètes du gouvernement (1945-1950) et des cours par correspondance au Naval War College (1946-1947).

D'autres documents comprennent des certificats de récompense et de promotion, y compris des articles surdimensionnés (1919-1947), des coupures de journaux USNR des photographies d'Eglee, sa classe USNA, le BAINBRIDGE et MICHIGAN une notice biographique d'Eglee et d'autres souvenirs. Quatre publications concernant les forces armées du Connecticut, la classe USNR d'Eglee (1918) et le U.S. Naval Training and Distribution Center complètent la collection.

Informations administratives
Historique de la conservation

5 octobre 1994, 446 articles Documents (1918-1957) d'un officier de réserve navale des États-Unis, classe de l'Académie navale américaine (Réserve) de 1918, y compris la correspondance, les photographies, les bulletins d'information, les programmes d'activités navales, les règlements, les mémorandums, les dossiers médicaux, les coupures de presse, les certificats , et les annuaires de la milice navale. Don de M. Donald R. Eglee, Eastham, MA.

21 juin 2001 (ajout non traité 1), 1 conteneur, 281 articles, 0,2 pied cube Documents (1918-1972) relatifs à son service dans la marine et la réserve navale des États-Unis, y compris le manuscrit original et des copies imprimées (photocopies) de son histoire , "United States Naval Militia, 1894-1945," (1949), avec des coupures de presse, liées à la Naval Militia Veterans Association (1949-72), et un dossier d'ordres qu'il a reçus (1918-47). Donatrice : Nancy H. Eglee.


"Nous l'avons construite pour les amener là-bas": le croiseur et la force de transport pendant la Grande Guerre

Par Salvatore Mercogliano, PhD

Le 23 mai 1914, l'ambassadeur allemand Johann Heinrich von Bernstorff a organisé un déjeuner-réception à bord du plus récent et plus grand paquebot transatlantique lors de sa première arrivée à New York. Cela faisait à peine deux ans que la perte catastrophique de l'ancien détenteur de cette distinction, RMS Titanesque, a sombré dans l'Atlantique Nord. Ce jour-là, le deuxième des trois Imperator-les paquebots de la ligne Hambourg-Amérique (HAPAG), sous la direction de son président, Albert Ballin, ont achevé leur première traversée. Alors que le nouveau navire ne pouvait pas rivaliser avec celui de Cunard Mauritanie pour le Blue Riband, en termes de taille, ce concurrent était même plus grand que son navire jumeau. À bord se trouvait un invité, le capitaine de la marine américaine Albert Gleaves, commandant du New York Navy Yard, qui s'est engagé dans une discussion avec l'un des responsables de HAPAG. Gleaves a demandé si le navire pouvait transporter des troupes en cas de guerre. L'Allemand a rapidement vanté les capacités du nouveau paquebot : "Dix mille, nous l'avons construit pour les amener ici." Gleaves a rétorqué: "Quand ils viendront, nous serons là pour les rencontrer." 1

Un destroyer de l'US Navy surveille les paquebots allemands internés à Hoboken, New Jersey, le 4 avril 1917.

Les deux hommes se sont avérés partiellement corrects. Les Américains étaient en effet là pour rencontrer le paquebot à son retour à New York en juillet 1914, puis interner le navire pendant près de trois ans. Le navire, SS Vaterland, transportait des troupes et, à plusieurs reprises, en transportait plus de dix mille à la fois. Elle n'a cependant pas, pour citer le responsable allemand, « amenez-les ici », mais a plutôt transporté des garçons de pâte américains pour combattre les Allemands, selon les mots de George M. Cohan, « Là-bas ». USS renommé Léviathan, elle était l'un des quarante-cinq navires américains de la US Navy's Cruiser and Transport Force, qui a livré plus de deux millions de personnes à la France il y a un siècle. Léviathan, ainsi que les navires et les équipages qui composaient cette flotte, ont joué un rôle déterminant dans le succès américain et allié pendant la Première Guerre mondiale.

Lorsque le Congrès a promulgué l'appel à la guerre du président Woodrow Wilson, les douaniers américains, soutenus par les maréchaux et les troupes fédérales, ont saisi les quatre-vingt-onze navires allemands dans les ports américains. Ce nombre comprenait dix-neuf paquebots dont deux avaient navigué en tant que croiseurs auxiliaires - SMS Kronprinz Guillaume et Prinz Eitel Friedrich. Ce dernier était entré au port de Newport News, Virginie, alors un port neutre, pour des réparations après avoir détruit la goélette William P. Frye le 27 janvier 1915 dans l'Atlantique Sud. La goélette fut le premier navire marchand américain perdu pendant la Première Guerre mondiale. 2 Considérés comme des combattants ennemis, les navires allemands ont été déplacés vers le Philadelphia Navy Yard, sous surveillance militaire, et ont été repris par l'US Navy et convertis en USS Von Steuben et De Kalb— du nom de deux « bons » Allemands qui avaient aidé les États-Unis à obtenir leur indépendance pendant la Révolution américaine. Les dix-sept navires restants étaient dispersés dans des ports tels que les Philippines, Norfolk et Boston, avec la plus grande concentration le long des quais de Hoboken, New Jersey, en face de Manhattan. En tant que navires commerciaux, ces paquebots n'étaient pas aussi étroitement surveillés et leurs équipages avaient le temps de saboter les navires pour les rendre indisponibles pour les États-Unis s'ils décidaient de les utiliser dans la guerre contre le Kaiser.

Peu de temps après l'entrée des États-Unis dans la Grande Guerre, des missions britanniques et françaises sont arrivées aux États-Unis pour lancer des appels à leur nouvel allié. Au début de 1917, la situation paraissait sombre pour les puissances de l'Entente. L'Allemagne était sur le point de sortir la Russie de la guerre, à la suite d'une série de révolutions qui ont conduit à la montée de Lénine et des communistes. Les Italiens ont subi de nombreux revers, culminant avec la bataille de Caporetto, qui a nécessité le soutien des Alliés. L'armée française a refusé de mener des actions offensives après l'offensive mal conçue de Neville. Le pire était la décision qui a finalement conduit à l'entrée américaine, la reprise allemande de la guerre sous-marine sans restriction le 1er février 1917. Le but allemand n'était pas nécessairement de provoquer les Américains, mais de forcer un effondrement britannique en les coupant de leur empire et de leurs approvisionnements. avant que les États-Unis ne puissent répondre. Presque immédiatement, les sous-marins allemands ont atteint leur objectif de couler plus de 600 000 tonnes par mois. La mission alliée en Amérique avait de nombreuses demandes, mais la plus célèbre était celle prônée par le chef de la délégation française, le général Joseph Joffre, héros de la bataille de la Marne. Ses trois principaux éléments étaient : « Des hommes, des hommes et des hommes ! » Pour les États-Unis, le problème n'était pas seulement de former et d'équiper une armée de plus de deux millions de personnes - alors que sa force d'avant-guerre n'était que de 133 000 - mais le transport réussi de cette nouvelle armée à travers l'Atlantique.

Le contre-amiral Albert Gleaves, par Alphaeus P. Cole c. 1920 (huile sur toile, 40" x 31")
Dans ce portrait, la pointe du crayon de l'amiral Gleaves se trouve sur la côte française à proximité de La Rochelle, point d'arrivée de nombreuses troupes du Corps expéditionnaire américain.

L'armée américaine a immédiatement dépêché quatre régiments de la frontière mexicaine et les a chargés sur des wagons pour les jetées de New York. Pour transporter les troupes de la nouvelle 1 re Division expéditionnaire, le Service des transports de l'Armée du Corps d'intendant mobilise la marine marchande. Près de deux décennies plus tôt, lorsque la nation s'est retrouvée en guerre avec l'Espagne et avait besoin d'envoyer des forces à Cuba et aux Philippines, c'était le quartier-maître qui était chargé de trouver des navires appropriés. Pour atteindre cet objectif, l'armée a affrété soixante et un navires de la marine marchande américaine, auprès de sociétés telles que Mallory, Plant, Ward et Pacific Far East Lines, pour répondre à ses besoins initiaux. Avec la décision de maintenir une présence sur ces terres à la fin de la guerre avec l'Espagne et alors que les sociétés commerciales retiraient leurs navires de l'affrètement, l'armée a acheté des navires et les a renommés en l'honneur des célèbres généraux de l'Union de la guerre civile. L'exploitation d'engins comme l'US Army Transport (USAT) Grant, Sherman, et Sheridan, a fourni à l'armée américaine une expérience dans l'équipement et l'exploitation de navires de transport de troupes.

Lorsque l'Amérique est entrée en guerre en 1917, les navires de l'Army Transport Service étaient concentrés dans le Pacifique, maintenant et tournant leurs forces aux Philippines, à Hawaï et en Alaska. Tout comme en 1898, le Quartermaster Corps a de nouveau affrété des navires privés - cette fois quatorze - pour transporter les premières unités des forces expéditionnaires américaines (AEF), complétées par les deux seuls transports de la Marine et l'USS réaménagé. DeKalb, le premier des paquebots allemands. Contrairement à la guerre hispano-américaine, une menace importante pour ces navires existait sous la forme de sous-marins allemands dans les approches occidentales de la Manche. Le contre-amiral Albert Gleaves, promu commandant du New York Navy Yard à celui de commandant de tous les destroyers de la flotte de l'Atlantique, a reçu un ordre secret du chef des opérations navales, l'amiral William S. Benson, d'escorter les navires de troupes de l'armée, complétés par des navires de la marine américaine. transportant un régiment de Marines en France, et assurer leur arrivée en toute sécurité. 3 Le convoyage s'est avéré la solution pour contrecarrer les attaques individuelles des sous-marins allemands. Sous la direction de l'amiral américain William S. Sims, les Alliés ont adopté cette tactique et ont considérablement réduit les pertes de navires.

Le retour du Mayflower, par Bernard Gribble c. 1920 (aquarelle, 10,5" x 16") La première division de destroyers de l'US Navy en approche de Queenstown, en Irlande, en mai 1917. À la tête de la ligne de destroyers de la Division 8, Destroyer Force, se trouve l'USS Wadsworth (DD 60), navire amiral du commandant Joseph K. Taussig. Les autres destroyers de la division comprennent l'USS Porter (DD 59), l'USS Davis (DD 65), l'USS Conyngham (DD 58), l'USS McDougal (DD 54) et l'USS Wainwright (DD 62). CRÉDIT : Commandement de l'histoire navale et du patrimoine.

Le premier transport commercial est entré en location le 24 mai et le dernier, US Army Chartered Transport (USACT) Finlande, le 2 juin. Les ordres initiaux prévoyaient le transport de 12 000 soldats et de 3 000 chevaux, l'objectif étant d'être en cours d'ici le 3 juin. En raison du retard dans l'affrètement des navires et de la nécessité de modifier ces navires avec des zones d'accostage dans les cales à cargaison, l'inclusion de toilettes et de toilettes, d'installations de cuisine et d'armement, le premier des quatre convois n'était pas prêt à partir. York jusqu'au 14 juin.

Trois des quatre convois sont partis ce jour-là, le dernier ayant pris la mer trois jours plus tard. Chacun a navigué vers un point de rendez-vous avec le pétrolier USS Maumee dans l'océan Atlantique central, afin que les destroyers d'escorte puissent faire le plein de carburant. Achevant cette tâche, chacun des quatre convois a suivi des pistes différentes jusqu'à leur port de débarquement, Saint-Nazaire, France. Alors qu'ils approchaient de la côte européenne, ils ont été accueillis par des destroyers américains qui avaient été envoyés en avant, opérant à partir d'une nouvelle base à Queenstown, en Irlande. Tous les navires sont arrivés sains et saufs, bien qu'il y ait eu de nombreux rapports d'observations de sous-marins et de torpilles, en particulier à l'approche de l'Europe. Il y a un débat si ces attaques ont eu lieu, ou étaient le résultat de fausses observations.

Le contre-amiral Gleaves a navigué avec le premier convoi à bord de son navire amiral, le croiseur USS Seattle. À l'arrivée en toute sécurité du dernier convoi, il a écrit un rapport élogieux sur le transit, à l'exception d'un sujet.

Les officiers marchands des transports étaient, dans l'ensemble, un corps d'hommes très efficace et capable. Des équipages, peu de bien peut être dit. Ces hommes faisaient surtout le balayage des quais, embarqués juste avant le départ. Ils ont été expédiés en tant qu'équipages marchands réguliers et n'ont pas été enrôlés dans le service de transport de l'armée. Des hommes de toutes nationalités ont été embarqués, et il est extrêmement probable que de nombreux espions étaient du nombre. Dans un cas, un membre de l'équipage de Momus d'origine allemande, menaçait ouvertement la sécurité du navire. Les équipages de ces transports formaient à tout moment une menace sérieuse pour la sécurité du convoi. 4

Il semblait que Gleaves n'aimait pas trop la méthode de l'armée pour embaucher des marins marchands. Son point de vue a été repris par le secrétaire à la Marine Josephus Daniels, comme l'a démontré lorsqu'il a retiré les équipages civils des charbonniers et des pétroliers du service auxiliaire de la marine le 7 mai 1917. Peu de temps après, le 12 juillet, lorsque la question des paquebots allemands se sont levés, l'amiral Benson et le secrétaire Daniels, ainsi que le chef d'état-major de l'armée, le secrétaire à la Guerre et avec l'assentiment du président Wilson, ont convenu que la marine, au lieu de l'armée, exploiterait ces navires. La Marine supervisait la réparation des navires, l'armement et l'équipage, puis contrôlait leur mouvement de port en port. La mission de l'armée impliquait le mouvement des troupes de fort en port et de port en front. Plus précisément, les seize paquebots ont été désignés pour être utilisés par le nouveau Cruiser and Transport Force (CTF), sous le commandement du vice-amiral nouvellement promu Albert Gleaves. Ils rejoignirent les navires de la marine marchande américaine et de l'Army Transport Service, jusqu'à ce que ces navires puissent également être mis en service dans la CTF au début de 1918.

Avant que cela ne se produise, les équipages allemands ont saboté les paquebots en brisant les pompes et en cassant les carters des cylindres. Pour un coût de près de 7 1/2 millions de dollars, les chantiers de l'US Navy ont réparé les dégâts en utilisant la soudure électrique, une nouvelle technique. Des éléments de la 26 e division de l'armée ont remonté les passerelles des anciens navires allemands SS Friedrich der Grosse et la princesse Irène, renommé USS Huron et Pocahontas, et est parti le 7 septembre. C'était moins de deux mois après que la Marine eut repris les navires. Chacun des navires pouvait transporter plus de 2 000 soldats. Le dernier des seize paquebots allemands, le SS Barberousse
rebaptisé USS Mercure—sortie le 4 janvier 1918. Un autre paquebot allemand et un navire autrichien les rejoignent, ainsi que les deux croiseurs auxiliaires allemands. Ces vingt navires ont contribué à transporter plus d'un quart du corps expéditionnaire américain, soit 557 788 personnes, pour un total de 164 voyages. Le plus petit des navires, l'USS DeKalb, pourrait transporter 800 soldats le plus grand, USS Léviathan, a traité un maximum de 12.000.

Au sein de l'US Navy, les navires CTF se sont avérés uniques. Premièrement, les navires n'ont été renommés qu'après leur mise en service. Ainsi, pendant une brève période, la flotte de l'US Navy comprenait un navire nommé USS Kaiser Guillaume II. Il est peu probable que la Marine réagisse bien aujourd'hui à avoir dans ses rangs un navire nommé en l'honneur du chef politique de l'ennemi de la nation. Ensuite, les noms des navires ne suivaient aucun modèle établi. Certains ont conservé leur nom d'origine, comme Président Lincoln, Président Grant, George Washington, et Martha Washington. Certains n'ont reçu que des révisions mineures, Amérique devenu Amérique, et Cincinnati—car il y avait déjà un croiseur avec ce nom-a été redésigné Covington, le nom de la ville située de l'autre côté de la rivière Ohio par rapport à Cincinnati. Il y avait un mélange de noms géographiques et historiques, tels que Madawaska, Susquehanna, et Mont Vernon. Les premiers personnages historiques américains sont apparus, tels que Powhatan. Certains ont reçu les noms de figures mythologiques grecques, y compris Éole, Antigone, et Agamemnon.

Le dernier était le nom attribué à Kaiser Guillaume II, et il dépeint un peu d'humour. Agamemnon était le chef des Grecs mycéniens qui ont mené son peuple dans une guerre longue et prolongée contre Troie pour la raison anodine que sa belle-sœur s'est enfuie avec le prince de Troie. Le roi était prêt à sacrifier son propre enfant pour obtenir un vent favorable pour mettre les voiles, il a fallu dix ans pour enfin atteindre son objectif, mais dans le processus, il a dévasté les deux côtés. C'est à son retour chez lui qu'il découvrit que sa femme était tombée amoureuse d'un prétendant et avait fait tuer Agamemnon. Il serait intéressant de noter la réaction du Kaiser Wilhelm au changement de nom du navire.

À la fin de la guerre, le Cruiser and Transport Force comprenait vingt-quatre croiseurs, quarante-cinq transports, 3 000 officiers et 42 000 marins enrôlés. L'ensemble de l'US Navy d'avant-guerre ne comptait que 60 000 hommes. Les navires, plus grands que n'importe quel dreadnought de la flotte, ont attiré l'attention de certains des meilleurs et des plus brillants capitaines de la Marine, dont William Leahy, capitaine de l'USS Princesse Mataoika, le dernier des paquebots allemands mis en service américain. Elle a effectué six voyages et transporté 21 216 hommes. Leahy a continué à monter en grade jusqu'à devenir le premier amiral cinq étoiles de la flotte en 1945. Parmi les rangs se trouvait un jeune marin de dix-huit ans, qui s'est enrôlé au printemps 1918. Plus tard dans sa carrière, il dirigerait une boîte de nuit à Maroc, naviguez en tant que second d'un navire Liberty sur la redoutable course de Mourmansk et commandez un destroyer dragueur de mines à travers un typhon du Pacifique qui a conduit à une mutinerie. Bien sûr, c'était après que Humphrey Bogart ait quitté la Marine et soit devenu acteur à Hollywood, mais pendant la Première Guerre mondiale, il était un marin enrôlé sur Léviathan.

Le jour de l'armistice, 2 079 880 soldats américains avaient débarqué en Europe en provenance d'Amérique. Les navires Cruiser et Transport Force ont transporté quarante-cinq pour cent de ce total, les alliés américains, principalement les Britanniques à quarante-neuf pour cent, transportant le reste. Un quart de toutes les troupes ont traversé l'Atlantique à bord des vingt paquebots internés. L'effort de transport n'a pas été sans victimes. Alors qu'aucun navire américain n'a été perdu lors du transit vers l'Europe, plusieurs ont été perdus au retour, dont deux des anciens paquebots allemands. Le 30 mai 1918, un jour après le départ de Brest, en France, et après s'être débarrassé de leur destroyer d'escorte, l'USS Président Lincoln et trois autres transports ont été attaqués par le sous-marin allemand U-90. Elle a tiré trois torpilles sur le navire. Les deux premiers ont touché du côté bâbord sous le pont, et le troisième à environ 120 pieds en avant de la poupe. En cinq minutes, le sort de Président Lincoln a été scellé et le capitaine Percy Wright Foote a ordonné l'abandon du navire. Elle a coulé vingt-cinq minutes après la première explosion avec la plupart des membres d'équipage s'échappant dans des canots de sauvetage. Après une confrontation déchirante avec le sous-marin, Foote a retiré toute indication de rang de ses vêtements pour éviter d'être fait prisonnier, mais les Allemands ont retiré un lieutenant d'un des autres bateaux. Plus tard dans la nuit, des destroyers sont arrivés et ont sauvé l'équipage. Sur 715 à bord, quatre officiers et vingt-trois enrôlés ont été perdus de la compagnie du navire.

Un mois plus tard, le 1er juillet, l'USS Covington, sous le commandement du capitaine Raymond D. Hasbrouck, était dans un convoi avec sept autres transports et autant de destroyers lorsque U-86 attaqué. Sur le pont, l'officier exécutif, le lieutenant-commandant Marshall Collins, a aperçu une torpille à 200 mètres du bâbord et a ordonné la barre à droite. La torpille a heurté la cloison avant de la salle des machines. Le navire a rapidement pris une gîte de 20 degrés à bâbord, et avec la menace de naufrage ou d'une autre torpille, le capitaine a ordonné à l'équipage de rejoindre les bateaux. Sur les 780 membres d'équipage, seuls six ont été perdus dans l'explosion initiale. Après le sauvetage de l'équipage, une équipe de sauvetage est montée à bord du navire et l'a pris en remorque. Le capitaine Hasbrouck est resté à bord du destroyer, mais le lendemain, la liste a augmenté et l'équipe de sauvetage a abandonné l'effort peu de temps avant Covington a coulé. Les actions du capitaine Hasbrouck sont devenues un sujet de controverse après la guerre, il était le seul commandant d'un navire de transport de troupes à ne pas avoir reçu de Croix de la Marine, ce qui soulève des doutes sur ses actions.

Pour aider au rapatriement de l'AEF, neuf navires allemands ont augmenté la CTF. Inclus était USS Léviathannavire jumeau, Imperator. Les Britanniques, déterminés à ramener leurs troupes et celles des dominions chez eux, et le besoin de se rétablir le long des routes commerciales du monde, ont détourné nombre de leurs navires du transport de l'AEF. Cela a laissé le vice-amiral Gleaves dans un dilemme, car sans ces navires, il faudrait beaucoup plus de temps pour renvoyer les deux millions de pâtes. Gleaves a mis en service ses croiseurs, soutenus par des pré-dreadnoughts, et a impressionné soixante et onze cargos du Naval Overseas Transportation Service en tant que transports de fortune. En l'espace d'un an, il a rapatrié 1,9 million d'Américains, dont quatre-vingt-sept pour cent à bord des navires de la CTF. Les dix-huit paquebots allemands et autrichiens restants, complétés par les neuf prix de guerre, ont transporté un total de 590.142 soldats en 173 voyages. Pour ses actions, Gleaves a reçu une promotion pour commander la flotte asiatique et, alors qu'il était aux Philippines, a écrit son histoire de guerre dans un récit plutôt unilatéral, intitulé Une histoire du service de transport : Aventures et expériences des transports et des croiseurs des États-Unis dans la guerre mondiale.

Avec le retour de l'AEF, la démobilisation en plein essor et la perspective d'une participation active des États-Unis à la Société des Nations, la nécessité de déplacer à nouveau des troupes est apparue comme une perspective probable. Avec la dissolution de la CTF en 1919, la marine transféra le contrôle des anciens paquebots allemands et d'autres navires à l'armée. L'Army Transport Service avait l'intention de mouiller les navires dans des mouillages autour des États-Unis et de les maintenir en réserve, mais le coût s'est avéré prohibitif et de nombreux navires ont été mis à la disposition du US Shipping Board pour un service commercial.

Les trois grands kaiser-les paquebots de classe, Agamemnon, Mont Vernon, et Von Steuben, étaient tous mis en place. Le dernier a été mis au rebut en 1923, et les deux autres sont restés au mouillage au large de St. Michael's, Maryland, jusqu'en 1940, date à laquelle ils ont également été recyclés. Les cinq Barberousse-les paquebots de classe—Mercure, Huron, Pocahontas, Powhatan, et Princesse Matoïka-tous ont été utilisés par des entreprises commerciales, mais la plupart pas pour longtemps. Huron, renommé Ville d'Honolulu, a pris feu lors de son voyage inaugural sous le nouveau nom après le sauvetage de son équipage et de ses passagers, il a été coulé par les garde-côtes pour éviter que la coque ne devienne un danger pour la navigation. Princesse Matoïka, après des passages avec United States Lines et American Palestine Lines, a été renommé Ville d'Honolulu (II). Après trois ans d'exploitation, il a également pris feu, cette fois dans le port d'Honolulu, et a été considéré comme une perte constructive totale. Pocahontas, après une carrière commerciale très douteuse et mouvementée, a été vendu à la North German Lloyd Company, le seul des navires à être revenu sous pavillon allemand. Elle a navigué en tant que SS Brême jusqu'à abandonner ce nom pour un nouveau paquebot transatlantique en cours de construction, et a ensuite été mis au rebut. D'autres navires ont également atteint leurs fins après seulement quelques années de service, comme le Éole, Antigone, Susquehanna, DeKalb, et Martha Washington.

Quelques-uns des navires sont restés actifs jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Deux ont été utilisés tout au long de l'entre-deux-guerres par l'Army Transport Service sous le nom d'USAT République (ex-Président Grant) et USAT Subvention américaine (ex-Madawaska). Amérique, après avoir été désarmé à St. Michaels, et George Washington reprise des opérations en tant qu'USAT Edmond Alexandre et USS Catlin. Au total, les dix-neuf paquebots et croiseurs auxiliaires allemands et le seul paquebot autrichien se sont avérés une ressource formidable pour les États-Unis pendant la Première Guerre mondiale, dans l'entre-deux-guerres et même pendant la Seconde Guerre mondiale. Léviathan est resté le plus célèbre, naviguant comme navire amiral de United States Lines, jusqu'à sa démolition en 1938. Son remplaçant, le SS Amérique, a perdu son nom commercial et a navigué pendant la Seconde Guerre mondiale sous le nom d'USS West Point. Les paquebots internés se sont avérés une aubaine pour les États-Unis et ont contribué au succès du transport de l'AEF vers la France pendant la Première Guerre mondiale.

Salvatore R. Mercogliano est professeur agrégé d'histoire à l'Université Campbell à Buies Creek, en Caroline du Nord, et professeur adjoint à la US Merchant Marine Academy à King's Point, New York. Il est titulaire d'un BS en transport maritime du SUNY Maritime College, d'une maîtrise en histoire maritime et archéologie nautique de l'East Carolina University et d'un doctorat en histoire militaire et navale de l'University of Alabama. Il a navigué en tant que 2nd Mate (Unlimited) dans la marine marchande américaine.

1 Albert Gleaves, Une histoire du service de transport (NY : George H. Doran Co., 1921), 189-190.

2 Département de la Marine, Victimes des navires américains de la guerre mondiale (Washington : Government Printing Office, 1923), 7.

4 Sénat. 66 e Congrès, 2 e sess., Enquête navale (Washington, 1921), 2125-2135.


USS McDougal (DD-54) à New York, 1921 - Histoire

L'USS Cummings, un destroyer de classe Cassin de 1020 tonnes, a été construit à Bath, dans le Maine. Mis en service à la mi-septembre 1913, il a servi le long de la côte est des États-Unis et dans la région de la mer des Caraïbes pendant les trois ans et demi suivants. En mai 1917, deux mois après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, Cummings traversa l'Atlantique à la vapeur jusqu'à Queenstown, en Irlande. Basé là-bas pour le reste du conflit, il a été employé à des missions d'escorte et de patrouille anti-sous-marine dans les eaux au large des îles britanniques occidentales et de la France. En décembre, elle faisait partie de la force de la marine américaine qui escortait le président Wilson, embarquait sur le transport George Washington, alors qu'il arrivait au port de Brest pour participer à la conférence de paix d'après-guerre.

Cummings est retourné aux États-Unis à la fin de 1918 pour entreprendre des activités en temps de paix, opérant à nouveau au large de l'est des États-Unis et dans les Caraïbes. Lorsque la Marine a mis en place son système de numérotation de coque en juillet 1920, il a été désigné DD-44. Maintenu en réserve de la mi-1919 à 1921, le destroyer fut de nouveau actif à partir de mars 1921. Le Cummings fut désarmé en juin 1922 et désarmé au Philadelphia Navy Yard. Deux ans plus tard, il a été transféré à la Garde côtière américaine, pour laquelle il a effectué des missions d'application de la prohibition sous le nom d'USCGC Cummings (CG-3) jusqu'à son retour à la Marine en mai 1932. Il a été rayé de la liste des navires de la Marine en juillet 1934 et vendu pour mise au rebut en août de la même année.

L'USS Cummings a été nommé en l'honneur du capitaine de corvette Andrew B. Cummings (1830-1863), qui a perdu la vie à la suite de blessures reçues à bord de l'USS Richmond en mars 1863.

Cette page présente toutes les opinions que nous avons concernant l'USS Cummings (Destroyer # 44, plus tard DD-44).

Si vous souhaitez des reproductions à plus haute résolution que les images numériques présentées ici, consultez : "Comment obtenir des reproductions photographiques."

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USS Cummings (Destructeur n°44)

En cours, avant la Première Guerre mondiale.

Avec l'aimable autorisation de Jack L. Howland, 1983.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 46 Ko 740 x 470 pixels

USS Cummings (Destructeur n°44)

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 55 Ko 740 x 600 pixels

USS Cummings (Destructeur n°44)

Faire de la fumée en cours, vers 1916.
Photographié par Waterman.
L'image originale a été imprimée sur du stock de cartes postales ("AZO").

Collection de l'amiral Montgomery M. Taylor, USN, 1962.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 52 Ko 450 x 765 pixels

USS Cummings (Destructeur n°44)

En route à basse vitesse le 26 février 1919.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 53 Ko 740 x 570 pixels

Dans la North River au large de New York, le 20 mai 1921.
Recadrée de NH 103514, une photographie panoramique de Himmel et Tyner, New York.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 49 Ko 740 x 585 pixels

En patrouille, vers 1924-1932, alors qu'il était prêté par la Marine à la Garde côtière américaine.
Ce navire était à l'origine l'USS Cummings (Destroyer # 44).

Avec l'aimable autorisation du Musée du Corps des Marines des États-Unis.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 66 Ko 740 x 610 pixels

Flotte américaine de l'Atlantique à Guantanamo Bay, Cuba, vers 1916-1917

Deuxième section à partir de la droite (sur six) d'une photographie panoramique prise depuis la tour radio de la station navale.
Parmi les navires présents se trouvent un charbonnier (distance de gauche), un destroyer tendre (centre gauche) et douze destroyers, dont (listés de gauche à droite, par la position des poupes, avec le numéro de proue de chaque navire donné) : Wadsworth (60), Cassin (43), Winslow (53), Ericsson (56), McDougal (54), Fanning (37), Cummings (44), Warrington (30), O'Brien (51), Patterson (36), Jenkins (42) et Jarvis (38).
Voir la photo # s NH 76415 et NH 76416 pour une reproduction de l'intégralité de l'image panoramique originale.

Avec l'aimable autorisation de la Naval Historical Foundation, Washington, D.C. Don de MMC Jesse Forton, USN (retraité), 1972.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 92 Ko 740 x 515 pixels

Dans la North River, au large de New York, le 20 mai 1921.
Photographie panoramique de Himmel et Tyner, New York.
Les navires de la marine américaine présents sont (de gauche à droite) :
USS Cummings (DD-44)
USS Wainwright (DD-62)
USS Parker (DD-48)
USS Balch (DD-50)
USS McDougal (DD-54)
USS Ericsson (DD-56) et
USS Dixie (AD-1), navire amiral de l'escadron.
Notez ce qui semble être un yacht club en bas à gauche.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 86 Ko 1200 x 340 pixels

REMARQUE : Les photos n° NH 103514-A NH 103514-B NH 103514-C NH 103514-D NH 103514-E NH 103514-F et NH 103514-G sont recadrées à partir de l'impression originale pour NH 103514.

USS Cummings (Destructeur n°44)
et
USS Cassin (Destructeur n°43)

Aménagement à Bath Iron Works, Bath, Maine, en 1913.
Reproduction en demi-teinte, publiée sur une carte postale teintée en couleur.


USS McDougal (DD-54) à New York, 1921 - Histoire

L'USS Balch, un destroyer de classe Aylwin de 1036 tonnes construit à Philadelphie, en Pennsylvanie, a été mis en service en mars 1914. Il a servi le long de la côte atlantique des États-Unis au cours des trois années suivantes. En octobre et novembre 1917, plusieurs mois après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, Balch traversa l'Atlantique à la vapeur jusqu'à Queenstown, en Irlande. Basé dans ce port pendant le reste du conflit, il a mené des opérations de convoi et de patrouille dans les eaux britanniques du sud-ouest, aidant à protéger la navigation contre les sous-marins allemands. En janvier et mai 1918, le destroyer a engagé deux fois des sous-marins ennemis et en novembre de la même année, il a secouru les survivants d'un navire marchand en train de couler. Il a également été endommagé à l'arrière lors d'une collision avec l'USS Paulding le 20 octobre 1918, mais a été réparé en quelques semaines.

Balch retourna aux États-Unis peu de temps après que l'armistice du 11 novembre 1918 mit fin aux combats. Though not usually active during the post-war years, in the spring of 1919 she took part in fleet maneuvers in the Caribbean and in 1921 operated along the Atlantic coast. Decommissioned in June 1922, Balch was laid up at the Philadelphia Navy Yard. She lost her name in November 1933, becoming just DD-50 , and was scrapped in 1935.

USS Balch was named in honor of Rear Admiral George B. Balch, USN, (1821-1908).

This page features all the views we have concerning USS Balch (Destroyer # 50, later DD-50).

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Underway at high speed, while running trials, probably on 22 February 1914.
The original image was printed on postal card ("AZO") stock bearing the name and address of John W. Dawson, Marine Photographer, 2209 Richmond St., Philadelphia, Pennsylvania.

Collection of Lieutenant Commander Abraham DeSomer, USN.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Online Image: 43KB 740 x 465 pixels

Steaming at 12.337 knots during Run # 21 of her trials, 22 February 1914.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Online Image: 52KB 740 x 535 pixels

Courtesy of Captain C.J. Moore, USN.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Online Image: 44KB 740 x 445 pixels

Moored in European waters, circa 1917 or early 1918.
Note her camouflage scheme.

Courtesy of Ted Stone, 1985.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Online Image: 48KB 740 x 500 pixels

Underway in 1918, while serving in the European war zone.
Note her "dazzle" camouflage.
Photographed by Shaffer.

Courtesy of Donald M. McPherson, 1978.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Online Image: 67KB 740 x 485 pixels

Underway with her sea detail on deck, 26 February 1919.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Online Image: 52KB 740 x 550 pixels

In the North River off New York City, 20 May 1921.
Cropped from NH 103514, a panoramic photograph by Himmel and Tyner, New York.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Online Image: 48KB 740 x 545 pixels

U.S. Atlantic Fleet at Guantanamo Bay, Cuba, circa 1916-1917

Third section from right (of six) of a panoramic photograph taken from the Naval Station radio tower.
Among the ships present are: destroyer Balch (left center) and hospital ship Solace (right foreground).
See Photo # s NH 76415 and NH 76416 for a reproduction of the entire original panoramic image.


The War on Newspaper Row: Pulitzer, Hearst and the Sinking of the USS Maine

Pulitzer and Hearst, depicted in 'Yellow Kid' costumes, build the case for war. (Puck Magazine, 1898, illustrator Leon Barritt, courtesy Library of Congress)

EPISODE 336 The newspapers of Joseph Pulitzer and William Randolph Hearst — the New York World and the New York Journal — were locked in a fierce competition for readers in the mid 1890s. New Yorkers aimé ce. The paper’s frantic, sensational style was so shocking that it became known as ‘yellow journalism’.

So what happens when those flamboyant publications are given an international conflict to write about?

On February 15, 1898, the USS Maine mysteriously exploded and sank while stationed in Havana Harbor in Cuba. While President William McKinley urged calm and patience, two New York newspapers jumped to a hasty conclusion — Spain had destroyed the ship!

Les Spanish-American War allowed Hearst (with Pulitzer playing catch up) fresh opportunities to sell newspapers using exaggerated reports, melodramatic illustrations and even outlandish stunts. Think Hearst on a yacht, barreling into conflicts where he didn’t belong!

But by 1899, with the war only a recent memory, the publishers faced a very different battle — one with their own newsboys, united against the paper’s unfair pricing practices. It’s a face-off so dramatic, they wrote a musical about it!

PLUS: How have the legacies of Pulitzer and Hearst influenced our world to this day? And where can you find the remnants of their respective empires in New York City today?

This is Part Two of our two-part series on Joseph Pultizer and William Randolph Hearst. Listen to Episode 335 (Pulitzer vs. Hearst: The Rise of Yellow Journalism) before listening to this show.

To get this week’s episode, just find our show on Stitcher or your favorite podcast streaming service. Or listen to it here:

The respective front pages from the Journal and World, drawing similar conclusions that the sinking of the USS Maine was caused by Spanish treachery.

Here’s what Puck Magazine thought of Pulitzer and Hearst in 1900. “Illustration showing a large hand labeled “LAW” holding up by the collar newspaper publishers Joseph Pulitzer and William Randolph Hearst, with view of New York City in the background.” Library of Congress Print shows a female figure sitting on a stone bench writing a list of names in a large book, including “McKinley, Dewey, Sampson, Schley, Hobson and his crew, Wainwright, Clark, Miles, Shafter, Wheeler, Roosevelt, [and] Wood” behind her, Puck has erected two monuments on a “Barren Island”, topped with statues of “Pulitzer” and “Hearst”. Each monument is papered with yellow sheets of paper that give credit for the success of the American forces in Spanish-American War to both Pulitzer and Hearst. (Bibliothèque du Congrès) Bibliothèque du Congrès “Hearst for Mayor” Campaign Poster (Photo by Library of Congress/Corbis/VCG via Getty Images) Political postcard showing three bust-portraits of Democrat William R. Hearst, unsuccessful candidate against Charles E. Hughes, in the New York Governor race of 1906. Upper left side of card shows a fist “justice” punching a money bag “the trusts”.

Phoebe Apperson Hearst, William’s mother and the bankroller of many of his more ambitious ideas. January, 1895. (Courtesy Library of Congress) Hearst making a show of it with his wife Millicent Wilson and his sons. Avec la permission de la Bibliothèque du Congrès. Date indicated on website says between 1920-25 The Maine Monument in Columbus Circle. Read about its dedication here. (Image courtesy Museum of the City of New York) The Pulitzer Memorial Fountain in Manhattan’s Grand Army Plaza, 1921. (Courtesy Museum of the City of New York) The Hearst Building, pictured here in the 1950s. (Courtesy Ephemeral NY)

FURTHER LISTENING

First of all, please listen to part one of our Pulitzer vs. Hearst series if you haven’t already done so….

Then revisit the thrilling tale of newsies on strike!

And finally get another perspective of publishing in the Gilded Age with this look at Puck Magazine and the Puck Building.

LECTURES COMPLÉMENTAIRES

Crying the News by Vincent DiGirolamo
The Spanish American War by Kenneth E. Hendrickson
How to Hide an Empire by Daniel Immerwahr
Pulitzer: A Life in Politics, Print and Power by James McGrath Morris
Empire By Default by Ivan Musicant
The Chief: The Life of William Randolph Hearst by David Nasaw
William Randolph Hearst: The Early Years by Ben Proctor
Citizen Hearst: A Biography of William Randolph Hearst by W.A. Swanberg

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Contenu

Cushing was authorized in March 1913 as the fifth of six ships of the O'Brien class, which was an improved version of the Cassin-class destroyers authorized in 1911. Construction of the vessel was awarded to the Fore River Shipbuilding Company of Quincy, Massachusetts, which laid down her keel on 23 September 1913. On 16 January 1915, Cushing was launched by sponsor Miss M. L. Cushing, daughter of the ship's namesake, William B. Cushing. The ship was the second ship named for Cushing, a U.S. Navy officer best known for sinking the Confederate ironclad warship Albemarle during the American Civil War. [2] As built, the destroyer was 305 feet 3 inches (93.04 m) in overall length, 31 feet 1 inch (9.47 m) abeam, and drew 9 feet 6 inches (2.90 m). The ship had a standard displacement of 1,050 long tons (1,070 t) and displaced 1,171 long tons (1,190 t) when fully loaded. [1] [5]

Cushing had two Zoelly steam turbines that drove her two screw propellers, and an additional pair triple-expansion steam engines, each connected to one of the propeller shafts, for cruising purposes. Four oil-burning White-Forster boilers powered the engines, which could generate 17,000 shaft horsepower (13,000 kW), moving the ship at up to 29 knots (54 km/h). [2] [1] Cushing reached a maximum speed of 30.59 knots (56.65 km/h 35.20 mph) during sea trials on 25 May 1916, with her engines running at 16,621 horsepower (12,394 kW). [8]

Cushing ' s main battery consisted of 4 × 4 in (100 mm)/50 caliber Mark 9 guns, [2] [9] [Note 1] with each gun weighing in excess of 6,100 pounds (2,800 kg). [9] The guns fired 33-pound (15 kg) armor-piercing projectiles at 2,900 feet per second (880 m/s). At an elevation of 20°, the guns had a range of 15,920 yards (14,560 m). [9]

Cushing was also equipped with eight 21-inch (533 mm) torpedo tubes. The General Board of the United States Navy had called for two anti-aircraft guns for the O'Brien-class ships, as well as provisions for laying up to 36 floating mines. [1] From sources, it is unclear if these recommendations were followed for Cushing or any of the other ships of the class.

USS Cushing was commissioned into the United States Navy on 21 August 1915 under the command of Lieutenant Commander T. A. Kittinger. Cushing served on the Neutrality patrol off Rose Bank, New York, until 28 December 1915. She sailed to the Caribbean for fleet maneuvers on 4 January 1916 and after joining in fleet tactical exercises off Portland, Maine, and gunnery exercises off Norfolk, Virginia, she reported to Newport, Rhode Island, on 27 September to test torpedoes at the Naval Torpedo Station.

At 05:30 on Sunday, 8 October 1916, wireless reports came in of a German submarine stopping ships near the Lightship Nantucket, off the eastern end of Long Island. After an SOS from the British steamer West Point was received at about 12:30, Rear Admiral Albert Gleaves ordered Cushing and other destroyers at Newport to attend to survivors. [10] [Note 2] The American destroyers arrived on the scene about 17:00 when the U-boat, U-53 under the command of Kapitänleutnant Hans Rose, [Note 3] was in the process of stopping the Holland-America Line cargo ship Blommersdijk. Shortly after, U-53 stopped the British passenger ship Stéphano. [11] After Rose had given passengers and crew aboard both ships adequate time to abandon them, [12] he sank the pair. [13] In total, 226 survivors from U-53 ' s five victims [Note 4] were rescued by the destroyer flotilla. [14]

After finishing out the rest of 1916 at Newport, Cushing again joined in exercises in the Caribbean for the first three months of 1917. [2]

After the United States declared war on Germany on 6 April 1917 entering World War I, Cushing was put to sea from New York on 15 May 1917 with Cummings, [2] [15] Nicholson, [16] O'Brien, [17] and Sampson. [18] The destroyers arrived at Queenstown, Ireland, 24 May for duty in the war zone. [2]

Cushing patrolled off the Irish coast, meeting and escorting convoys of merchant ships and troop transports to British ports and the French coast. German submarines were active in the area and Cushing conducted antisubmarine patrols and performed rescue work on the ships that were victims of U-boats. On 4 June, she picked up 13 men adrift in a small boat, survivors of Italian brig Luisa.

The destroyer had a busy July. On the 7th, she assisted Perkins in rescuing survivors of the torpedoed and sinking British merchant ship SS Tarquah. The next day she responded to an SOS from SS Onitsha, which was being chased by an enemy submarine, and picked up 54 survivors of SS Obuasi which had already been sunk. [2] On 16 July she escorted SS Tamele to safety after the merchantman had received five hits, and the same day fired on two submarines, U-49 et U-58, [19] at extremely long range following their attack on the Italian merchant vessel SS Lamia L., from whom Cushing rescued 27 survivors. [2]

On 12 September, five survivors from the British SS Vienne were saved after being adrift for 2 days. [2] [Note 5] On 26 November, when RFA Crenella was torpedoed, Cushing stood by, giving damage control assistance which kept the merchantman from sinking, then escorted her into Queenstown. Cushing rejoined her convoy the next day. Continuing her convoy escort and patrol duty, Cushing on 23 April 1918 dropped fifteen depth charges on German submarine U-104, damaging her severely HMS Jasmin sank U-104 later that same day. After 11 June 1918, Cushing operated from Brest, France, escorting eleven troop convoys through the submarine zones into French ports, making two depth charge attacks without success in the process. [2]

Immediately after the Armistice was signed on 11 November 1918, Cushing remained in French waters. She towed Murray, which had grounded on rocks in a French harbor, into Brest on 3 December. Cependant, Cushing departed for the United States on 21 December, arriving in New York on 6 January 1919. She was placed in reduced commission on 1 July, and transferred to the Philadelphia Navy Yard on 6 April 1920. In July, she was assigned the hull code of DD-55 under the U.S. Navy's alphanumeric classification system. Cushing was decommissioned on 7 August. [2]

On 1 July 1933, she dropped the name Cushing to free it for a new destroyer of the same name, becoming known only as DD-55. The ship was struck from the Naval Vessel Register on 7 January 1936, [5] and, on 30 June, was sold for scrapping in accordance with the London Naval Treaty for the limitation of naval armaments. [2]

  1. ^ Les 50 denotes the length of the gun barrels in this case, the gun is 50 calibers, meaning that the gun is 50 times as long as its bore, or 200 inches (5.1 m) in this case. The Mark number is the version of the gun in this case, the ninth U.S. Navy design of the 4-inch/50 gun.
  2. ^ According to a report in Le New York Times on 9 October the other ships, in addition to Cushing, were the flotilla's destroyer tender, Melville, and fifteen other destroyers: Aylwin, Balch, Benham, Cassin, Conyngham, Cummings, Drayton, Ericsson, Ventilation, Jarvis, McCall, O'Brien, Paulding, Porter, Winslow. A firsthand account of the events by the quartermaster of destroyer McDougal, published on 22 October 1916, indicates that ship was present as well.
    For the initial report, see: "Newport aroused by U-boat's raid" (PDF) . Le New York Times. 9 October 1916. p. 2 . Retrieved 19 May 2009 .
    For the account of McDougal ' s quartermaster, see:
  3. "United States sailor describes rescue of U-53's victims" (PDF) . Le New York Times. 22 October 1916. p. X1 . Retrieved 19 May 2009 .
  4. ^U-53 had called at Newport on 7 October 1916, the day before the attacks, to drop off a letter for Johann Heinrich von Bernstorff, the German Ambassador to the United States, and had exchanged courtesy visits with Admirals Albert Gleaves and Austin M. Knight before departing.
  5. ^ 'U-53 had sunk three other ships earlier in the same vicinity: British cargo ships West Point et Strathdene, and the Norwegian tankerChristian Knutsen.
  6. ^ Coincidentally, Vienne had been sunk by U-49, upon which Cushing had fired unsuccessfully in July. See:
  7. Helgason, Guðmundur. "Ships hit during WWI: Vienna". German and Austrian U-boats of World War I - Kaiserliche Marine - Uboat.net . Retrieved 19 May 2009 .
  1. ^ unebce Gardiner, pp. 122–23.
  2. ^ unebceFghjejkjemmopqrs
  3. Naval History & Heritage Command. "Cushing". Dictionnaire des navires de combat navals américains . Retrieved 19 May 2009 .
  4. ^
  5. "Table 21 - Ships on Navy List June 30, 1919". Congressional Serial Set. U.S. Government Printing Office: 762. 1921.
  6. ^
  7. "Cushing (6104679)" . Miramar Ship Index . Retrieved 19 May 2009 .
  8. ^ unebceFghjej Bauer and Roberts, p. 171.
  9. ^ uneb
  10. "Table 10 - Ships on Navy List June 30, 1919". Congressional Serial Set. U.S. Government Printing Office: 714. 1921.
  11. ^
  12. "Table 16 - Ships on Navy List June 30, 1919". Congressional Serial Set. U.S. Government Printing Office: 749. 1921.
  13. ^ Cox 1915, p. 851.
  14. ^ unebc
  15. DiGiulian, Tony (15 August 2008). "United States of America: 4"/50 (10.2 cm) Marks 7, 8, 9 and 10". Naval Weapons of the World. Navweaps.com . Retrieved 22 April 2009 .
  16. ^
  17. "Newport aroused by U-boat's raid" (PDF) . Le New York Times. 9 October 1916. p. 2 . Retrieved 19 May 2009 .
  18. ^ Long, pp. 93–94.
  19. ^ Long, p. 93.
  20. ^
  21. "Six of our ships see Stephano sunk" (PDF) . Le New York Times. 9 October 1916. p. 1 . Retrieved 19 May 2009 .
  22. ^
  23. "Newport opens arms to U-boat survivors" (PDF) . Le New York Times. 10 October 1916. p. 2 . Retrieved 19 May 2009 .
  24. ^
  25. Naval History & Heritage Command. "Cummings". DANFS . Retrieved 21 May 2009 .
  26. ^
  27. Naval History & Heritage Command. "Nicholson". DANFS . Retrieved 19 May 2009 .
  28. ^
  29. Naval History & Heritage Command. "O'Brien". DANFS . Retrieved 19 May 2009 .
  30. ^
  31. Naval History & Heritage Command. "Sampson". DANFS . Retrieved 21 May 2009 .
  32. ^
  33. Helgason, Guðmundur. "Ships hit during WWI: Lamia L."German and Austrian U-boats of World War I - Kaiserliche Marine - Uboat.net . Retrieved 19 May 2009 .

This article incorporates text from the public domain Dictionnaire des navires de combat navals américains. The entry can be found here.


USS McDougal (DD-54) at New York, 1921 - History

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The resulting "long and skinny" prints often show considerable distortion of the image, but this can be brought into proper perspective by curving the full-size print horizontally within the observer's field of vision.

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Panoramic Photographs (listed in approximate chronological order), with Photo #s and Brief Descriptions of Images:

Views taken Prior to 1918:

  • NH 75110 . Shipways and outfitting area of the Union Iron Works, San Francisco, California, 1900.
  • NH 75293 . Waterfront of the Union Iron Works, San Francisco, California, circa 1901.
  • NH 46798 . Officers and Crew of USS Maine , 10 February 1903.
  • NH 95872 . Landing party from USS Baltimore at Shanghai, China, December 1905.

Views taken in 1918, or circa 1918:

  • NH 104943 . World War I era recruit training company at Naval Training Camp, San Diego, California.
  • NH 105057 . Company D, U.S. Naval Reserve Force, at Second Naval District Receiving Barracks, Newport, Rhode Island, 1918. Photographed by F.H. Farley, Providence, R.I.
  • NH 45767 . Officers & crew of USS Mount Vernon , 1918.
  • NH 99395 . USS West Shore in port, circa 1918.
  • NH 105537 . Sailor trainees on the drill field at Puget Sound Navy Yard, summer 1918.
  • NH 105538 . Same subject.
  • NH 82378 . Band of the Receiving Ship, Washington Navy Yard, D.C., 10 August 1918.
  • NH 105369 . Personnel of the Fleet Supply Base, 3rd Avenue, Brooklyn, New York, Fall 1918. Photographed by Charles F. Allen, New York City.
  • NH 105395 . USS Agamemnon underway, circa late 1918. Photographed by E. Muller, Jr..
  • NH 73170 . Engineering Force of USS Pueblo at Norfolk, Virginia, 3 December 1918.
  • NH 103460 . USS Powhatan , circa late 1918 or early 1919. This is a halftone reproduction .

Undated views taken during 1919 (ship-related images are listed alphabetically, followed by other subjects):

  • NH 93214 . USS Aylwin in port, circa 1919.
  • NH 104595 . Enlisted crew members of USS Bali pose on her foredeck, circa Winter-Spring 1919. Photographed by the Taylor Studio, Norfolk, Virginia.
  • NH 99392 . Officers and Crew of USS Black Arrow on board their ship, 1919. Photographed by the Taylor Studio, Norfolk, Virginia.
  • NH 98155 . USS Broome in 1919-1920, probably at the Philadelphia Navy Yard.
  • NH 106364 . Officers and Crew of USS Edward Luckenbach on board their ship, 1919. Photographed by H. Lindsey, New York City.
  • NH 102921 . Officers and crew of USS Evansville , photographed by Hughes and Estabrook, New York City, 1919
  • NH 106363 . Officers and Crew of USS Floridian on board their ship, 1919. Photographed by H. Lindsey, New York City.
  • NH 104731 . USS Huron arriving off Newport News, Virginia, bringing troops home from Europe, 1919. Photographed by Holladay, Newport News.

Dated views taken in January-February 1919:

  • NH 99264 . USS Thatcher at the Boston Navy Yard, Mass., 14 January 1919. Photographed by J.C. Crosby
  • NH 105367 . Personnel of the Bureau of Navigation pose in front of the Pan-American Union Building, Washington, D.C., 15 January 1919. Photographed by Schutz.
  • NH 105368 . Same subject, date and photograper as Photo # NH 105367, but a different pose.
  • NH 50022 . USS Little at Boston, Massachusetts, 18 January 1919. Photographed by J. Crosby
  • NH 50016 . USS Buchanan at Boston, 24 January 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 99229 . USS Crosby at Boston, 25 January 1919. Photographed by J. Crosby.

Dated views taken in March-April 1919:

  • NH 99072 . Officers of USS Henry R. Mallory at New York City, March 1919. Photographed by H. Lindsey.
  • NH 50019 . USS Cowell at Boston, 19 March 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 84083 . USS Housatonic at Boston, 28 March 1919. Photographed by J. Crosby.

Dated views taken in May-June 1919:

  • NH 103126 . " The 'Giants' of the Sea" : USS Imperator and USS Leviathan at Hoboken, N.J., circa May 1919. Photographed by Picot.
  • NH 107071 . USS Madawaska at St. Nazaire, France, May 1919.
  • NH 103411 . USS Wilhelmina at Boston, 13 May 1919. Photographed by J.C. Crosby.
  • NH 103399 . USS Martha Washington at Newport News, Virginia, 19 May 1919. Photographed by Clements.
  • NH 105660 . USS Rhode Island at Boston, Massachusetts, 19 May 1919. Photographed by Pyle Photo Company, Waltham, Mass.
  • NH 50023 . USS Rhode Island at Boston, 21 May 1919. Photographed by J.C. Crosby.
  • NH 105195 . USS Pittsburgh at the Portsmouth Navy Yard, Kittery, Maine, 27 May 1919. Photographed by Crosby.
  • NH 103250 . Officers and crew of USS Mercy on board the ship, 31 May 1919. Photographed by H. Tarr, New York City
  • NH 106016 . Troops of the 350th Infantry at Newport News, Virginia, after disembarking from USS Aeolus , 31 May 1919. Photographed by Clements.

Dated views taken in July-August 1919:

  • NH 74703 . USS Zeppelin , arriving at New York City, July 1919.
  • NH 104444 . USS Edward Luckenbach arrives at Newport News, Virginia, while returning troops from Europe, 3 July 1919. Photographed by Clements.
  • NH 76405 . USS Virginia arrives at Boston, Massachusetts, returning troops from Europe, 5 July 1919.
  • NH 106378 . A.E.F. troops disembarking from USS Mercury at Newport News, Virginia, 5 July 1919.
  • NH 106362 . USS Canonicus arriving off Newport News, Virginia, with homeward bound troops from France, 10 July 1919. Photographed by Holladay.
  • NH 106366 . USS Huron disembarking troops at Newport News, Virginia, 11 July 1919. Photographed by Moore.
  • NH 106228 . Officers and crew of USS Eagle 24 , 12 July 1919. Photographed by Spencer & Wyckoff, Detroit, Michigan.
  • NH 104684 . Officers and crew of USS Leviathan , photographed by Hughes and Estabrook, New York City, 14 July 1919.
  • NH 106244 . A.E.F. troops at Newport News, Virginia, after disembarking on 16 July 1919, probably from USS Matsonia . Photographed by Holladay.
  • NH 73977 . USS Nebraska at Boston, Massachusetts, 19 July 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 42256 . Officers and crew of USS Von Steuben , photographed by Hughes and Estabrook, New York City, 31 July 1919.

Dated views taken in September-December 1919:

  • NH 105396 . USS Von Steuben arriving at New York, 1 September 1919. Photographed by Head-Mayberry, New York City.
  • NH 105327 . USS Welles at Boston, Massachusetts, 2 September 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 105865 . USS Santa Teresa arriving at New York, 4 September 1919. Photographed by Head-Mayberry, New York City.
  • NH 98465 . USS Meade at Boston, Massachusetts, 10 September 1919. Photographed by J. Crosby.

Views taken circa 1919-1921:

Views taken in 1920:

  • NH 99614 . "The Atlantic Fleet at Guantanamo Bay, Cuba, 1920". Photographed by Schutz, Washington, D.C.
  • NH 105370 . USS Toucey at the Boston Navy Yard, January 1920. Photographed by Crosby.
  • NH 102784 . 22nd Destroyer Division officers and crews on board their ships, at San Diego, California, 10 January 1920. Photographed by O.A. Tunnell.
  • NH 98010 . USS Flusser at the Boston Navy Yard, March 1920. Photographed by J. Crosby.
  • NH 103180 . USAT George Washington at the New York Navy Yard, May 1920. Panoramic image made up of three separate photographs.
  • NH 106144 . 17th Destroyer Division officers and crews on board their ships, at San Diego, California, 14 August 1920. Photographed by O.A. Tunnell.
  • NH 106144-A . Ships of Destroyer Division Seventeen at San Diego, California, circa 14 August 1920. Photographed by O.A. Tunnell.
  • NH 106144-B . Same subject as NH 106144-A.
  • NH 95180 . Officers and Crew of USS Beaver at the Philadelphia Navy Yard, 23 October 1920. Photographed by Tour's Photo Service.
  • NH 103195 . USS Hannibal at the Philadelphia Navy Yard, circa late 1920. Photographed by E.E. Hilderbrandt.
  • NH 105313 . U.S. Coast Guard Cutter Manning at Norfolk, Virginia, 30 December 1920. Photographed by Crosby.

Views taken in 1921:

  • NH 98658 . Officers and crew of USS Caesar on board their ship, at the Norfolk Navy Yard, 1921.
  • NH 93143 . Officers and Crew of USS Gulfport at the Norfolk Navy Yard, 13 January 1921. Photographed by Crosby & Falck(?).
  • NH 86082-A through NH 86082-C . "Combined Atlantic and Pacific Fleets in Panama Bay, Jan. 21st 1921". Photographed by M.C. Mayberry, of Mayberry and Smith, Shreveport, Louisiana. This reproduction is divided into three overlapping sections .
  • NH 106294 . USS Camden at the Norfolk Navy Yard, 29 January 1921. Photographed by Crosby.
  • NH 105312 . USS Noa at the Norfolk Navy Yard, 11 February 1921. Photographed by Crosby.

Views taken in 1922-1929:

  • NH 105060 . Officers and Crew of USS Cleveland , 11 September 1922, probably at Boston, Massachusetts. Photographed by J.C. Crosby.
  • NH 95655 . USS Pittsburgh in a Mediterranean port, circa 1923-1926.
  • NH 99780 . USS Orion at Boston Navy Yard, 8 April 1923, with her officers and crew posed beside her. Photographed by H.J. Darley.
  • NH 92615 . Airship Shenandoah leaves the hangar at Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, probably on 4 September 1923. Photographed by Clements.
  • NH 105065 . Recruit training Platoon 38, U.S. Naval Training Station, Hampton Roads, Virginia, 23 November 1923.

Views taken in 1930-1939:

  • NH 90040 . USS Black Hawk with several destroyers alongside, at Chefoo, China, during the 1930s.
  • NH 90041 . Same subject.
  • NH 95960 . Same subject.
  • NH 94179 . Panoramic view of Hong Kong Harbor, circa 1931-1933.
  • NH 105078 . Sixth Battalion, U.S. Naval Reserve, at Chicago, Illinois, 8 August 1931. Photographed by Kaufmann & Fabry.
  • NH 81985 through NH 81988 . Warships and merchant steamers off Shanghai, China, circa May-June 1939. This image is divided into four overlapping sections.

Views taken in 1940 and Later:

  • NH 68481 . USS Holland with eleven submarines alongside, at San Diego, California, 1940.
  • NH 105077 . Recruit Company 780, Naval Training Station, Great Lakes, Illinois, July 1942 (or July 1943).
  • NH 105063 . Combined crews of Naval Air Station Santa Ana, California, and squadrons ZP-31 and VJ-8, with an Air Station airship hangar and aircraft in the background, circa 1945. Photographed by Thompson, Los Angeles.
  • NH 106247 . Officers and crew of USS Hammondsport (AKV-2), 1945. Photographed by Thompson, Los Angeles.
  • NH 104962 . Intelligence photomosaic of Hagushi Beaches, Okinawa, where U.S. forces landed during the April 1945 invasion. Prepared by a U.S. Army photo interpretation team in November 1944 from individual images taken during the 10 October 1944 carrier air raids on Okinawa.
  • NH 95256 . USS Vincennes in a U.S. West Coast port, circa Autumn 1945.
  • NH 107496 . Officers and Crew of USS Mertz , probably at San Diego, California, circa early 1946. Photographer not identified.

Si vous souhaitez des reproductions à plus haute résolution que les images numériques de la bibliothèque en ligne, consultez : "Comment obtenir des reproductions photographiques."

Page made 30 September 2001
New panoramic photos added 16 February 2011


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Bath Iron Works was incorporated in 1884 by General Thomas W. Hyde, a native of Bath who served in the American Civil War. After the war, Hyde bought a local shop that helped make windlasses and other iron hardware for the wooden ships built in Bath's many shipyards. He expanded the business by improving its practices, entering new markets, and acquiring other local businesses.

By 1882, Hyde Windlass was eyeing the new and growing business of iron shipbuilding two years later, it incorporated as Bath Iron Works. On February 28, 1890, BIW won its first contract for complete vessels, two iron gunboats for the U.S. Navy. Les Machias, one of these 190-foot (58 m) gunboats, was the first ship launched by the company. (Historian Snow (see "Further Reading") says the gunboat was commanded during World War I by Chester Nimitz, an assertion that is not supported by Nimitz's biographers. [ citation requise ] )

In 1892, the yard won its first commercial contract for a steel vessel, the 2,500-ton steel passenger steamer City of Lowell. In the 1890s, the company built several yachts for wealthy sailors.

In 1899, General Hyde, suffering from the Bright's Disease that would kill him later that year, resigned from management of the shipyard, leaving his sons Edward and John in charge. That year the shipyard began construction of the Géorgie, the only battleship to be built in Bath. The ship dominated the yard for five years until its launching in 1904, and was at times the only ship under construction. The yard faced numerous challenges because of the weight of armor and weapons. In sea trials, the Géorgie averaged 19.26 knots (35.67 km/h) for four hours, making her the fastest ship in her class and the fastest battleship in the Navy.

The company continued to rely on Navy contracts, which provided 86% of the value of new contracts between 1905 and 1917. The yard also produced fishing trawlers, freighters, and yachts throughout the first half of the century.

At peak production during World War II (1943–1944), the shipyard launched a destroyer every 17 days. Bath Iron Works ranked 50th among United States corporations in the value of World War II military production contracts. [2]

In 1981, Falcon Transport ordered two tankers, the last commercial vessels built by BIW.

In 1988, the USS Samuel B. Roberts (FFG-58), commissioned two years earlier at Bath, survived a mine explosion that tore a hole in its engine room and flooded two compartments. Over the next two years, BIW repaired the Roberts in unique fashion. The guided missile frigate was towed to the company's dry dock in Portland, Maine, and put up on blocks, where its damaged engine room was cut out of the ship. Meanwhile, workers in Bath built a 315-ton replacement. When it was ready, the module was floated south to Portland, placed on the dry dock, slid into place under the Roberts, jacked up, and welded into place. [3] By surviving a hit that Naval Sea Systems Command engineers thought should have sunk her, the Roberts validated the penny-pinching design of the Oliver Hazard Perry class, the U.S. Navy's largest post-WWII class until the Burkes [ citation requise ] and validated the Navy's against-the-odds decision to have picked BIW to design it.

In 2001, BIW wrapped up a four-year effort to build an enormous concrete platform, the Land Level Transfer Facility, for final assembly of its ships. Instead of being built on a sloping way so that they could slide into the Kennebec at launch, hulls were henceforth moved by rail from the platform horizontally onto a moveable dry dock. This greatly reduced the work involved in building and launching the ships. [4] The 750-foot, 28,000-ton dry dock was built by China's Jiangdu Yuchai Shipbuilding Company for $27 million. [5]

The Centennial Shipbuilders Workers Monument in Bath, Maine is by American artist Guillermo Esparza and is part of the Smithsonian American Art Museum collection.


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The "Register of Commissioned and Warrant Officers of the United States Navy and Marine Corps" was published annually from 1815 through at least the 1970s it provided rank, command or station, and occasionally billet until the beginning of World War II when command/station was no longer included. Scanned copies were reviewed and data entered from the mid-1840s through 1922, when more-frequent Navy Directories were available.

The Navy Directory was a publication that provided information on the command, billet, and rank of every active and retired naval officer. Single editions have been found online from January 1915 and March 1918, and then from three to six editions per year from 1923 through 1940 the final edition is from April 1941.

The entries in both series of documents are sometimes cryptic and confusing. They are often inconsistent, even within an edition, with the name of commands this is especially true for aviation squadrons in the 1920s and early 1930s.

Alumni listed at the same command may or may not have had significant interactions they could have shared a stateroom or workspace, stood many hours of watch together… or, especially at the larger commands, they might not have known each other at all. The information provides the opportunity to draw connections that are otherwise invisible, though, and gives a fuller view of the professional experiences of these alumni in Memorial Hall.