Pool de production Liberator

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Pool de production Liberator

Le B-24 Liberator a été produit en plus grand nombre que tout autre avion militaire américain. Ceci a été réalisé grâce à la création du Liberator Production Pool qui a vu l'avion produit dans cinq usines dirigées par trois sociétés différentes, parmi lesquelles l'énorme usine Ford de Willow Run.

Le pool a été créé par l'Air Corps à l'automne 1940. Trois nouvelles usines ont été construites pour produire 100 B-24 supplémentaires par mois. Les travaux sur chaque avion ont commencé dans une nouvelle usine Ford à Willow Run, qui produirait chaque mois 100 assemblages de B-24 « knock down ». Ces avions partiellement achevés seraient ensuite répartis à parts égales entre une nouvelle usine Consolidated à Fort Worth et une nouvelle usine Douglas à Tulsa où ils seraient achevés. Ces avions recevraient la désignation B-24E pour indiquer qu'ils provenaient de l'usine Ford. Plus tard, les avions ont été désignés comme B-24H. Les contrats de construction de ces nouvelles usines ne sont signés qu'en février-mars 1941.

Au printemps 1941, ce plan a été modifié pour augmenter la production de 100 avions par mois à 350 par mois. Douglas, Tulsa et Consolidated, Fort Worth s'agrandiraient tous les deux pour pouvoir assembler 75 avions par mois, tandis que Ford, Willow Run feraient plus que doubler de taille, produisant les 150 kits « knock-down » pour Tulsa et Fort Worth et 200 avions complets à part entière.

Finalement en janvier 1942 après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, une cinquième usine fut ajoutée au pool, construite par North American à Dallas. Les avions produits à Dallas ont été désignés sous le nom de B-24G-NT.

Le système de désignation a été simplifié avec l'apparition du B-24J, qui a été produit par les trois principaux fabricants et les deux usines de sous-assemblage.

L'usine Ford de Willow Run est devenue l'usine aéronautique américaine la plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale. Ici, Ford a tenté d'appliquer des méthodes de production de masse automobile à la production de bombardiers lourds. Cependant, il s'agissait d'un processus complexe et les premiers progrès ont été très lents. Consolidated a dû envoyer des B-24 « knock-down » de San Diego à Forth Worth et Tulsa, où ils ont été assemblés en tant que B-24D tandis que les niveaux de production à Willow Run ont été améliorés. En septembre 1943, la situation était si grave que le Commandement matériel de l'USAAF suggéra au gouvernement de reprendre l'usine. À la fin de 1943, Willow Run n'avait produit que 1 315 avions complets.

Le pari de Ford est entièrement gagné en 1944. Au cours des deux dernières années de la guerre, Willow Run a produit 5 467 avions complets, pour une production totale de 6 791. L'usine a également produit 1 893 unités « knock-down » qui ont été achevées à Fort Worth et à Tulsa, pour un total de 8 684 avions. L'usine a atteint son apogée en août 1944 lorsqu'elle a produit 428 B-24. En poids de cellule, cela représentait la moitié de la production mensuelle maximale de l'ensemble de l'industrie aéronautique allemande !

Consolidated a également considérablement augmenté son efficacité en 1943. Au début de l'année, il fallait 24 800 heures-homme pour construire un B-24 à San Diego, alors qu'en janvier 1944, ce temps était tombé à 14 500 heures ! Le coût par avion a également chuté de façon spectaculaire, passant de 304 391 $ en 1942 à 124 516 $ en 1944.

Les deux dernières lettres de la désignation complète d'un B-24 indiquaient quelle usine avait terminé l'avion :

CO – Consolidé, San Diego
FC – Consolidé, Fort Worth
DT – Douglas, Tulsa
NT – Amérique du Nord, Dallas
FO – Ford Motor Company, Willow Run


Pool de production Liberator - Historique

Alors que la Seconde Guerre mondiale éclatait en Europe à la fin des années 1930 et que les États-Unis mobilisaient leur propre industrie de guerre, les dirigeants civiques ont activement encouragé la construction d'une nouvelle usine d'assemblage d'avions à Tulsa. Le département américain de la Guerre a accepté de construire une usine si Tulsa fournissait le terrain et les pistes nécessaires. Les citoyens de Tulsa ont rapidement réagi, en passant une émission d'obligations de 750 000 $ en mars 1941, permettant à la ville d'acheter 750 acres à l'est de l'aéroport municipal et de construire les pistes. Le 2 mai 1941, le premier coup de pioche a eu lieu pour l'installation qui est devenue connue sous le nom d'Air Force Plant 3, et Donald W. Douglas, propriétaire de la Douglas Aircraft Company, a inauguré l'usine le 15 août 1942.

La Douglas Aircraft Company, dont le siège est à Santa Monica, en Californie, exploitait l'installation de Tulsa. Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle a produit des bombardiers en piqué A-24 Dauntless, des bombardiers stratégiques B-24 Liberator et des bombardiers moyens A-26 Invader. De 1953 à 1957 pendant la guerre froide, des bombardiers stratégiques B-47 Stratojet et des bombardiers moyens B-66 Destroyer ont été fabriqués. Plus de vingt-trois mille personnes travaillaient dans l'usine pendant le pic de production de la Seconde Guerre mondiale.

La structure d'assemblage de 4 004 pieds de long et 200 pieds de large offrait plus de huit cent mille pieds carrés d'espace au sol. Sa hauteur sous plafond de quarante pieds et ses palans de grue ont été conçus pour traiter les gros avions multimoteurs. Une ligne secondaire du Burlington Northern Railroad amenait des sous-ensembles d'avions et des matières premières à une extrémité du bâtiment, et des avions terminés émergeaient de l'autre extrémité. Construite sans fenêtres, l'usine fonctionnait dans des conditions de black-out. En plus du bâtiment de montage, l'usine comprenait une chaufferie, un bâtiment de cafétéria, un poste de garde, un hangar, un bâtiment de maintenance, un immeuble de bureaux, un atelier de peinture, une station de pompage et un bâtiment de police.

Tinker Air Force Base (à Oklahoma City) a utilisé l'usine pour le stockage après que l'usine a cessé la production d'avions à la fin de la Seconde Guerre mondiale. En 1951, alors que la guerre froide avec l'Union soviétique s'intensifiait, l'usine a rouvert, produisant et modifiant des avions jusqu'en 1991. L'usine a également produit des systèmes de guidage de missiles, des composants de véhicules spatiaux, des dispositifs de contre-mesures électroniques et des technologies furtives au cours de cette période.

Bibliographie

Danney Goble, Tulsa : Biographie de la ville américaine (Tulsa, Oklahoma : Council Oak Books, 1997).

Tribune de Tulsa (Oklahoma), 14 avril 1992, 15 août 1992.

Monde de Tulsa (Oklahoma), 15 et 16 août 1942.

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Citation

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Kent A. Schell, &ldquoUsine de bombardement de Tulsa,&rdquo L'Encyclopédie de l'histoire et de la culture de l'Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=TU006.

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Premiers puits de pétrole du Nouveau-Mexique

“C'était un pays désolé – du sable, du mesquite, de l'herbe à ours et des lapins jack. Hobbs était un magasin, une petite école, un moulin à vent et quelques arbres. voyou du Nouveau-Mexique.

Bien que la découverte de Hobbs soit intervenue six ans après la première production de pétrole (sept ans après le premier puits de gaz naturel), les géologues pétroliers l'ont rapidement qualifiée de découverte de pétrole la plus importante de l'histoire du Nouveau-Mexique. Le puits n ° 1 du Midwest State, creusé à la fin de 1927 à l'aide d'une plate-forme d'outils à câble standard, a vu ses premiers signes de pétrole provenant du champ pétrolifère géant à une profondeur de 4 065 pieds le 13 juin 1928. Cela avait été un long périple.

La production spectaculaire du champ pétrolifère du Nouveau-Mexique a encouragé la poursuite de l'exploration. La découverte de 1928 a bien apporté la prospérité au comté de Lea et à la ville de Hobbs, du nom de James Hobbs, qui y a établi sa propriété en 1907. Photo avec l'aimable autorisation de HobbsHistory.com

« La découverte de quantités commerciales de pétrole dans le sud-est du Nouveau-Mexique a posé aux géologues un problème déroutant en 1928 parce que le terrain était trop plat », notait un article de 2009 dans le Midland Reporter-Telegram. "Contrairement à une grande partie de l'ouest du Texas, où les formations de surface ont donné aux pétroliers un indice sur l'emplacement des formations souterraines, le terrain plat et plat du comté de Lea, au Nouveau-Mexique, ne partageait aucun de ses secrets profonds", a rapporté Bill Modisett.

Le puits de découverte n ° 1 de l'État du Midwest pour le champ pétrolifère de Hobbs est commémoré par une plate-forme d'outils à câble placée là en 1952 par l'American Petroleum Institute.

Son article citait Samuel Myres, auteur de « The Permian Basin : Petroleum Empire of the Southwest », qui a expliqué : La région présentait un problème particulier aux géologues chargés de localiser les sites de forage. Comme aucune formation de surface n'était présente pour servir de marqueur de formations souterraines possibles, de nombreuses conjectures, éventuellement accompagnées de prières, sont entrées dans le processus d'exploration.

Il était également coûteux d'explorer le pétrole dans des endroits vastes et éloignés, a noté Myres. Jusqu'à la fin de 1928, les « compagnies pétrolières avaient dépensé entre 15 000 000 $ et 18 000 000 $… pour l'exploration, les baux et les tests dans le comté. »

Premier puits de pétrole du Nouveau-Mexique

Le premier puits de pétrole commercial du Nouveau-Mexique est foré le 25 septembre 1922 dans la réserve indienne Navajo près de Shiprock par la Midwest Refining Company.

Dans les années 2010, le Nouveau-Mexique a produit plus de 5,5 milliards de barils de pétrole depuis 1922.

Le puits Hogback n° 1 était un producteur modeste à 375 barils par jour, mais Midwest a rapidement foré 11 puits supplémentaires pour établir le champ pétrolifère de Hogback en tant que producteur majeur du bassin de San Juan. Deux ans plus tard, un oléoduc vers Farmington est achevé et le pétrole est expédié par train à Salt Lake City, dans l'Utah, pour raffinage.

Mais les découvertes dans le sud-est du Nouveau-Mexique éclipseraient plus tard les possibilités pétrolières et gazières du bassin de San Juan. Les découvertes dans le bassin permien créeraient le troisième plus grand État producteur de pétrole et de gaz naturel.

À la découverte du gisement de pétrole Hobbs

À la suite des découvertes de pétrole dans le champ de Scarborough du comté de Winkler, au Texas, l'exploration pétrolière s'est déplacée vers le nord et a commencé à Hobbs en 1927, selon un historien local réputé. La Midwest Refining Company, qui deviendra plus tard Amoco, a foré le puits de découverte Hobbs dans le pâturage éloigné d'un agriculteur.

Midwest Refining a foré son puits sauvage à l'aide d'une plate-forme à câble, ce qui s'est avéré un défi dès le départ. La catastrophe a frappé à une profondeur de 1 500 pieds lorsque les gaz d'échappement du moteur Franklin 85 ont enflammé la salle des machines. Le feu a rapidement consumé le derrick en bois. "Les hommes avec moins de vision auraient abandonné, mais pas les foreurs du Midwest", a proclamé plus tard l'historienne locale Paige W. Christiansen dans L'histoire du pétrole au Nouveau-Mexique . « Un derrick en acier d'Amarillo, au Texas, a été mis en place, le moteur a été reconstruit par des mécaniciens locaux et les outils de câble ont été pêchés dans le trou ».

Après avoir rencontré les premiers signes de pétrole à 4 065 pieds en juin, le puits a été foré à 4 330 pieds pour augmenter la production, selon l'article de Midland Reporter-Telegram. Après avoir pénétré tous les gisements pétrolifères, Midwest State No. 1, le puits de découverte du futur gisement pétrolier de Hobbs, a été achevé (28 novembre), produisant 700 barils de pétrole par jour sur des terres domaniales louées par Will Terry ranch.”

La production du champ pétrolifère de Hobbs a rapidement attiré des foules d'investisseurs et encouragé la poursuite de l'exploration, transformant rapidement la ville de "sable, mesquite, herbe à ours et lapins jack" à la ville à la croissance la plus rapide des États-Unis, selon le recensement de 1930.

Un deuxième boom pétrolier s'est produit en janvier 1930 lorsque la Humble Oil Company du Texas a foré un puits à trois milles au nord-ouest de Hobbs qui a commencé à produire 9 500 barils de pétrole par jour. Humble Oil a également introduit une nouvelle technologie de forage sur le terrain : la plate-forme rotative. Au fur et à mesure que la production augmentait, des batteries de réservoirs de pétrole ont été construites et des pipelines posés pour transporter à la fois du pétrole et du gaz naturel.

Cependant, il y avait le problème croissant d'acheminer le pétrole vers les marchés. Le soulagement est venu lorsque le premier train, exploité par Texas & New Mexico Railways, est arrivé à Hobbs en avril 1930.

Vues sur Main Street à Hobbs, qui en 1930 comptait deux cinémas un hôtel en briques – le Harden deux bureaux de poste plusieurs tavernes, salles de danse et patinoires 19 salles de billard 34 pharmacies 53 salons de coiffure et 50 sociétés d'approvisionnement de champs pétrolifères. Photos avec l'aimable autorisation du Permian Basin Petroleum Museum, Midland, Texas.

Le puits n°1 de l'État du Midwest a été décrit par les géologues du Nouveau-Mexique comme "la découverte de pétrole la plus importante de l'histoire du Nouveau-Mexique". Notant le marqueur commémorant la grève, le Hobbs Daily News-Sun, a rapporté en 1976 que «ce puits historique produit toujours tranquillement près de l'intersection de Grimes Street et Stanolind Road à Hobbs, la plupart des passants ignorant la fureur créée par sa gestation et sa naissance. il y a près d'un demi-siècle.”

Les chemins de fer du Texas et du Nouveau-Mexique ont été constitués en société après les découvertes de pétrole dans le bassin du Permien et ont été achevés en 1930 en tant que chemin de fer d'intérêt local opérant dans l'ouest du Texas et le sud-est du Nouveau-Mexique. Les résidents de Hobbs ont afflué vers le train à son arrivée le 19 avril 1930. Photo avec l'aimable autorisation de HobbsHistory.com

Le Nouveau-Mexique est un important producteur de pétrole et de gaz naturel depuis la découverte d'hydrocarbures au début des années 1920, selon le Bureau de géologie et de ressources minérales du Nouveau-Mexique. Les découvertes dans le bassin permien du sud-est du Nouveau-Mexique éclipseraient les possibilités pétrolières et gazières du bassin de San Juan. La production de Midwest State No. 1’s a pris fin en 2002, mais l'État reste un important producteur de pétrole.

Dans le coin sud-est du Nouveau-Mexique, Hobbs abrite la découverte de pétrole la plus importante de l'histoire de l'État.

Dix comtés produisent du pétrole ou du gaz naturel, a rapporté la New Mexico Oil and Gas Association. Les pipelines s'étendent sur plus de 25 000 milles, dépassant le kilométrage combiné des chemins de fer et des autoroutes de l'État. En 2016, le Nouveau-Mexique a produit 145 millions de barils de pétrole et 1,27 billion de pieds cubes de gaz naturel.

La production annuelle de pétrole de l'État a plus que doublé entre 2013 et 2018, ce qui en fait le troisième État producteur de pétrole, selon l'Energy Information Administration (EIA) des États-Unis. Le Nouveau-Mexique en 2018 avait produit plus de 5,5 milliards de barils de pétrole depuis son puits Hogback n°1 de 1922.

Le Nouveau-Mexique est également une source clé d'uranium aux États-Unis, comme Stella Dysart l'a appris en 1955 après avoir passé des décennies à forer du pétrole, l'un de ses « poussières » a fait d'elle une femme très riche. Apprenez-en plus dans le puits d'uranium de Mme Dysart.

Photographe Russell Lee

La collection American Memory de la Library of Congress comprend des photographies des années 1930 de Hobbs prises par Russell Lee et d'autres pour la Farm Security Administration. Lee a principalement photographié les champs pétrolifères de l'Oklahoma, mais il a visité Hobbs des années après la première frappe pétrolière des champs pétrolifères et a capturé cette importante ville en plein essor du Nouveau-Mexique.

Le travail des années 1930 du photographe Russell Lee pour la Farm Security Administration fournit un enregistrement visuel unique de Hobbs et de son célèbre champ pétrolifère.

Plus d'histoire du pétrole du Nouveau-Mexique peut être trouvée à Farmington, y compris l'exposition "Des dinosaures aux forets" au Farmington Museum.

Lecture recommandée: Pétrole dans l'ouest du Texas et au Nouveau-Mexique (1982) Comté de Hobbs et Lea (2008). Votre achat sur Amazon profite à l'American Oil & Gas Historical Society. En tant qu'associé d'Amazon, AOGHS perçoit une commission sur les achats éligibles.


Pool de production Liberator - Historique

Moto, transmission par chaîne, solo (Harley Davidson modèle 42WLA)
Catalogue de fournitures d'artillerie G523 du 15 septembre 1944

Harley-Davidson a produit environ 70 000 motos militaires WLA et WLC pour l'armée américaine et ses alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. Des pièces de rechange pour 30 000 vélos supplémentaires ont également été produites.
Les WLA ont été largement utilisés par les troupes américaines pour les tâches de messager et de police militaire et des milliers ont été fournis à d'autres pays par le biais d'accords de prêt-bail.
Ces motos ont été surnommées "Liberators" en Europe car elles étaient conduites par des troupes libérant leurs villes et leurs pays de l'occupation allemande. Le nom est resté depuis.

L'un des « libérateurs » les plus connus de Belgique est commémoré chaque année dans la ville belge de Peruwelz où James Carroll du 628th Tank Destroyer a été le premier GI à entrer dans le village le 3 septembre 1944 après 4 longues années d'occupation allemande.


Photo d'une source inconnue

La WLA de James Carroll entourée de locaux ravis à Peruwelz, en Belgique, le 3 septembre 1944.
Cette histoire de libérateur a été publiée dans l'édition de novembre 1998 du magazine 'American Motorcyclist'.
Lire l'histoire complète : Cliquez ici !

42WLA Origine et production d'amplis

Au cours de la première moitié du 20e siècle, la moto était un moyen de transport courant à la fois pour l'usage civil et gouvernemental. L'armée américaine avait déployé des motos depuis la Grande Guerre et avait continué à les utiliser comme moyen de transport idéal à des fins de messager, de reconnaissance et de contrôle de la circulation.

Le Cpl Holtz sur sa Harley-Davidson : le premier Yank à entrer en Allemagne à la fin de la Grande Guerre
Lire l'histoire complète : Cliquez ici !

En 1937, Harley-Davidson a introduit les modèles de la série W équipés d'un moteur de 45 pouces cubes dont la caractéristique la plus notable était le système de recirculation d'huile, qui réduisait considérablement l'entretien. Les motos antérieures étaient équipées d'un système d'huile à perte totale qui rendait le pilote responsable de la vérification de l'huile, du réglage de la pompe à huile ou même de l'utilisation de la pompe à huile manuelle pour lubrifier correctement le moteur pendant la conduite. L'armée américaine a commandé le modèle WL de 1937 pour remplacer la moto modèle RL alors en usage.
En 1939, l'armée américaine a acheté le modèle 39W.Et en août 1939, deux prototypes de modèles 39WL(A) furent expédiés au Mechanized Cavalry Board à Fort Knox, Kentucky. Ce furent les premiers vrais modèles « WLA » ayant le look militaire typique. Le moteur a peut-être été numéroté 39WLAxxxx, mais ce n'est pas sûr.
Le 39WL (A) était une adaptation directe du modèle civil, conservant toujours les fourches avant de type I-beam.

Le 39WL(A) tel qu'il est illustré dans le manuel technique de l'armée américaine TM10-1510 The Motor Vehicle, page 52.

Lorsque la guerre éclata en Europe en septembre 1939, Fort Knox commença un vaste programme d'essais sur des motos de différents fabricants, parmi lesquels les deux modèles prototypes « WLA », en concurrence avec Indian et Delco. Les Harleys ont passé ces tests avec brio.
Entre janvier et mars 1940, l'armée américaine a commandé plus de 400 modèles 40WLA. Le modèle 40WLA était le premier type dont il est certain qu'il a été livré avec le terme « WLA » dans le numéro de moteur. Cela en fait le « père » du 41WLA et le « grand-père » du modèle 42WLA. Ces 40WLA et 41WLA ont servi aux côtés d'UA, d'ELA, d'Indiens, etc.


Photo : Harley-Davidson

Le 40WLA tel qu'il a été livré à l'armée américaine en 1940 : le début d'une icône américaine.

Au moment où les Japonais ont attaqué Pearl Harbor le 7 décembre 1941, 41 WLA étaient monnaie courante dans les forces armées. Avec le déclenchement de la guerre, Harley Davidson s'est rapidement préparée à la production de guerre, car l'armée américaine avait besoin d'un modèle robuste produit en série.


Photo : Harley-Davidson

Le 41WLA qui équipera les unités blindées de l'armée américaine à partir de l'été 1940.

Le 41WLA allait bientôt évoluer vers le 42WLA dont des milliers furent fabriqués entre septembre 1941 et août 1945.


Photo : Harley-Davidson

Le 42WLA tel qu'il irait au combat dans le monde entier.

Pendant ce temps, l'armée a été impressionnée par les motos BMW allemandes et à la fin de 1941, Harley Davidson a construit son modèle 42XA à double arbre opposé à 45 ci. Seuls 1 000 d'entre eux ont été fabriqués et très peu, voire aucun, ont été utilisés à l'étranger.


Photo : Harley-Davidson

Le 42XA avec moteur à cylindres opposés

La moto WLA a rapidement été reconnue comme un véhicule robuste et fiable et pour son excellence dans la production, la Harley-Davidson Motorcycle Company a reçu le prix Army-Navy "E" le 12 mai 1943. Seules les industries qui ont participé à la production en temps de guerre étaient éligibles pour recevoir ce prix. La cérémonie de remise des prix a été élaborée, avec la présence d'officiers de haut niveau et des survols de l'armée de l'air. William H Davidson a reçu la bannière du colonel Otjen, qui a appelé les travailleurs de Harley Davidson : "Soldiers of the Production Line". Les employés de l'entreprise qui a reçu le prix avaient le droit de porter une épinglette « E » sur le revers de leurs vestes.
Le prix serait mentionné dans toutes les publicités futures comme un signe de soutien à l'effort de guerre.


Photo : www.ohiomemory.org (à gauche) et épinglette de la collection du webmaster (à droite)

Ce fanion de l'Army/Navy "E" Award aurait été remis à une entreprise qui a soutenu l'effort de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le fanion (à gauche) est d'environ 18" x 8" 1/2, tandis que l'employé-pin (à droite) est d'environ 7/8" x 3/8"
L'épinglette de l'employé a été émise épinglée sur une carte qui mentionnait le nom du travailleur et de l'entreprise pour laquelle il travaillait.


Vues avant et arrière d'une carte de récompense « E » de la collection du webmaster

Le 42WLA serait fabriqué sur une période de 4 ans, mais chaque moto recevrait un numéro de moteur commençant par 42WLA, même les motos livrées en 1943, 1944 ou 1945. C'était unique dans l'histoire de HD. La raison n'est pas très claire, mais cela a certainement facilité la paperasserie de l'armée. Bien que les détails de production, les pièces ou les finitions aient varié, l'apparence générale du « Liberator » est restée la même tout au long de la production. Tous les 42WLA ont été livrés dans une couleur olive terne.
Après des recherches approfondies en HD vintage, Bruce Palmer a conçu un système d'identification 42WLA unique en cataloguant la production totale en 7 types différents. Ce système a été adopté par la plupart des fans WLA et ces différents types sont connus sous le nom de 42WLA Type I à Type VII.
Le type le plus courant était le Type III, dont environ 20 000 vélos sont sortis de la chaîne de production de Milwaukee.

Vous trouverez ci-dessous un tableau montrant quels numéros de moteur ont été utilisés dans quels types et dans quelle période ils ont été produits. Le tableau montre également les numéros d'immatriculation de l'armée américaine qui ont été attribués à chaque vélo.

Le graphique a été compilé à partir d'informations contenues dans les livres de Bruce Palmer. Je recommanderais chaleureusement à chaque propriétaire de la WLA de se procurer ces livres car ils répondront à la plupart, sinon à toutes les questions sur les HD militaires de la Seconde Guerre mondiale.

42WLA Date de fabrication Numéros de moteur (VIN) Numéros d'enregistrement aux États-Unis
Type I 1er septembre 1941-10 décembre 1941 42WLA1000-42WLA7000 États-Unis-W-69888-États-Unis-W-611203
Type II 10 décembre 1941-15 février 1942 42WLA7001-42WLA13650 États-Unis-W-611204-États-Unis-W-614257
Type III 8 mai 1942-avril 1943 42WLA16001-42WLA39229 U.S.A.-W-616923-U.S.A.-637235
Type IV avril 1943-août 1943 42WLA39230-42WLA50829 U.S.A.-671621-U.S.A.-683220
Type V Septembre 1943-mai 1944 42WLA50830-42WLA60000 États-Unis-686726-États-Unis-695901
Type VI juin 1944-août 1944 42WLA60001-42WLA62480 U.S.A.-6110920-U.S.A.-6113399
Type VII Septembre 1944-16 août 1945 42WLA62481-42WLA70681 U.S.A.-6128521-U.S.A.-6133520
États-Unis-6138558-États-Unis-6141758

Les restaurations de classe usine commencent à partir d'ici. Si vous rencontrez 42WLA10506, c'est un type II et vous ne devriez pas monter un garde-boue avant sans lèvres de modèle tardif pendant la restauration si vous optez pour ce look "Factory-Fresh-Straight-From-The-Assembly-Line"!
Les numéros de moteur et les numéros d'immatriculation de l'armée américaine ont été attribués en blocs et, par conséquent, tous les numéros du tableau n'ont pas été réellement émis. En commençant par votre numéro de moteur, il n'est pas si difficile de trouver un numéro américain et une date de fabrication appropriés.

Il existe également des moteurs HD 45ci avec des numéros WLH et WLJ au lieu du marquage WLA habituel. Ceux-ci ont été installés sur des vélos délivrés aux gouvernements néerlandais (H pour Hollande) et japonais après la Seconde Guerre mondiale et ne relèvent pas du champ d'application de ce site. Le Servicar à trois roues avait un moteur numéroté G et le WLC de l'armée canadienne avait un numéro de moteur commençant par 42WLC ou 43WLC. Pour plus d'informations sur les modèles WLC, cliquez ici !

Que signifie WLA.

Tout au long de son histoire, Harley-Davidson a utilisé une combinaison de lettres pour désigner les différents modèles qu'elle fabrique. Le modèle WLA ne fait pas exception.

Le « W » indique que la moto est équipée d'un moteur à soupapes latérales de 45 pouces cubes, introduit en 1937 et utilisé pour la première fois sur les vélos du modèle W.
La lettre
'L' signifie Haute Compression. Il n'est cependant pas révélateur de compression sur les modèles actuels.
Et enfin 'A' indique un modèle développé pour l'usage de l'armée.

On pourrait soutenir que le « A » indique « américain » parce que le « C » dans WLC signifie « canadien », mais lorsque le terme WLA a été introduit, personne ne pouvait prédire que Harley-Davidson fabriquerait des motos pour le gouvernement canadien. quelques années plus tard.
Sur une note latérale, le XA signifiait une moto équipée d'un moteur bicylindre opposé pour une utilisation dans l'armée, l'UA était un Big Twin équipé d'un moteur 74ci.

WLA n'ont pas reçu d'étiquette de cadre ou de numéro de cadre et ont été identifiés par le numéro du moteur, estampé sur le côté gauche du carter moteur de la manière suivante « 42WLAXXXXX ». Il s'agissait du numéro d'identification du véhicule (VIN).
De plus, tous les carters de moteurs Harley-Davidson étaient numérotés lors de leur production sur la face avant inférieure des deux moitiés par l'année de fabrication suivie de l'ordre dans lequel les carters ont été accouplés (c'est-à-dire 42-12345 = le 12345ème moteur assemblé en 1942).
Cela étant dit, il n'y a aucune preuve que tous les moteurs 42WLA aient été fabriqués successivement. Ainsi, lorsque le moteur 42WLA26890 a un numéro de carter
s 42-28352, cela ne signifie pas nécessairement que le moteur 42WLA26891 aura les numéros de carter 42-28353.

Des moteurs à tête plate 45 ci ont également été utilisés dans les WLC et les Servicars canadiens et les moteurs d'autres modèles ont été fabriqués au cours de la même période. Bien sûr, vous ne devriez pas trouver un numéro de carter de 1944 sur un WLA de type II.

Donc, pour dater avec précision un 42WLA, vous devez regarder le numéro de moteur 42WLAXXXXX et commencer à partir de là. Seuls les types VI et VII avaient la plaque signalétique de style ultérieur qui répertorie le numéro de série du moteur.

Les images ci-dessus du norvégien Steffen Hellem illustrent la corrélation entre le numéro de série du moteur et les numéros de production du carter. Le moteur 42WLA26890 provenait d'un type III 42WLA qui est sorti de la chaîne à la fin de 1942. Ceci est confirmé par les numéros de carter 42-28352.
Il s'agissait du 28352ème moteur construit par HD en 1942.

La première plaque signalétique sur un type III (à gauche) n'indique pas le numéro de moteur, tandis que la plaque signalétique originale sur le type VII d'Yvon Dincau (à droite) indique clairement le numéro de série 42-63442 avec une date de livraison du 30 octobre 1944 Notez que « WLA » est déjà marqué comme modèle et non marqué dans le numéro de série du vélo sur la plaque. La plaque signalétique de style tardif a été utilisée pour la première fois sur le Type VI 42WLA.

Enregistrement et marquage de l'armée américaine

Tous les véhicules de l'armée américaine de la Seconde Guerre mondiale ont été marqués conformément aux règlements de l'armée (AR) 850-5 pour permettre au véhicule et à l'unité d'être correctement identifiés par le personnel militaire. Le symbole national de l'armée américaine (étoile à 5 branches) a été peint en blanc sur les côtés des véhicules avec le numéro d'immatriculation de l'armée américaine et l'identification de l'unité, au pochoir à des endroits spécifiques, en peinture bleu-terne ou blanche. Sur certains véhicules, le numéro d'immatriculation était inscrit sur une plaque d'immatriculation.

Aux fins de l'enregistrement, toutes les motos de l'armée américaine ont été regroupées sous les véhicules « classe 6 ». Cela signifie que les numéros d'immatriculation de l'armée américaine (numéro USA) pour toutes les motos commençaient par un « 6 » suivi d'une séquence numérique dans laquelle le véhicule avait été ajouté au groupe de types. Ainsi, une moto WLA avait un numéro USA dans le style suivant : U.S.A. W-6xxxxx (cf : TM10-1510 The Motor Vehicle, 1er octobre 1940, page 46) la lettre 'W' indiquant un véhicule du département de la guerre.

En regardant les photographies d'époque, on remarque une assez grande variation dans les marquages ​​selon l'unité, le théâtre d'opérations et même les goûts personnels du cavalier.

Plaques d'immatriculation de l'armée américaine
Un sujet compliqué pour les propriétaires de WLA.

Citation du catalogue d'approvisionnement en munitions de l'US Army SNL G-523, daté du 15 septembre 1944, page 2 :

"Les numéros d'immatriculation des États-Unis sont apparus sur les plaques d'immatriculation arrière des modèles 1940, 1941 et certains modèles 1942. Sur les autres modèles de 1942, ces numéros d'immatriculation aux États-Unis sont gravés au pochoir sur la partie inférieure du garde-boue arrière.

Cela signifie que 42WLA avaient le numéro d'enregistrement de l'armée américaine attaché sous les feux arrière sur une plaque d'immatriculation de l'armée américaine de 8 "3 3/4" pour au moins une grande partie de la production. Le débat sur la couleur de fond de l'assiette est en cours, certains insistent sur le fait que l'assiette était rouge tandis que d'autres disent que l'assiette était olive terne.

Pour avoir une vision claire sur le sujet, il faut se reporter aux différentes éditions du Règlement de l'Armée décrivant les Marquage des vêtements, de l'équipement, des véhicules et des biens (AR850-5). Les années de guerre 1941 à 1945 ont vu trois éditions différentes de ces règlements (1936-1942-1945).
Lorsque la guerre a commencé, la réglementation de base décrivant le marquage avec les numéros d'immatriculation des véhicules de l'armée américaine était l'édition du 25 septembre 1936 de l'AR 850-5. Les plaques d'immatriculation affichant le numéro USA étaient décrites comme suit :

"Section III, 6 d.

Marquage. (1)États-Unis symboles et numéros d'enregistrement.

(a) Lorsqu'il est marqué. -- Les véhicules à moteur seront marqués des symboles et des numéros d'immatriculation américains prescrits dans l'AR 850-10.
(b) Comment marqué. -- Le marquage sera visiblement fait sur le véhicule avec de la peinture blanche au moyen d'un pochoir et sur les plaques d'immatriculation américaines par un dispositif d'estampage en métal et des chiffres peints en blanc comme indiqué en (c) ci-dessous.
(c) Hauteur des lettres.-- La hauteur des lettres et des chiffres sera de deux pouces sur les remorques et sur les plaques d'immatriculation américaines, et de quatre pouces sur tous les autres types de véhicules à moteur.

Les modifications n° 2 du règlement ci-dessus ont été publiées le 22 avril 1942, environ 5 mois avant la publication de l'édition d'août 1942 du même règlement :

"Section III, 6 d.

Marquage. (1) États-Unis symboles et numéros d'enregistrement.

(a) Lorsqu'il est marqué. -- Les véhicules à moteur seront marqués des symboles et des numéros d'immatriculation américains prescrits dans l'AR 850-10.
(b) Comment marqué. -- Le marquage sur le véhicule sera avec un émail bleu-terne au moyen d'un pochoir, et sur les plaques d'immatriculation américaines par un dispositif d'estampage en métal et des chiffres peints en bleu comme indiqué en (c) ci-dessous.
(c) Hauteur des lettres.-- La hauteur des lettres et des chiffres sera de deux pouces sur les remorques et sur les plaques d'immatriculation américaines, et de quatre pouces sur tous les autres types de véhicules à moteur.

Le changement 2 ci-dessus semble avoir été reporté en ce qui concerne le caractère et le style de marquage dans l'AR 850-5 du 5 août 1942 illustré ci-dessous. Cependant, dans l'édition d'août 1942, la hauteur a été normalisée à 2 pouces sur tous les véhicules.

Toujours dans la nouvelle édition, le moment de l'application du marquage était décrit, les numéros d'origine devaient désormais être appliqués par les fabricants.

L'édition d'août 1942 de l'AR850-5 ci-dessus ne précise pas où le numéro d'enregistrement américain doit être et il n'y a aucune mention d'une plaque d'immatriculation.
D'autre part Section III, 7, d. indique le "garde-boue arrière uniquement" comme endroit correct pour les marques d'enregistrement.
Les numéros d'enregistrement des États-Unis doivent être peints en "l'émail bleu-terne au pochoir"

L'édition suivante datée du 15 février 1945 déclare en Section V, 13, b. "les marques d'enregistrement seront appliquées avec un émail synthétique blanc sans éclat et au pochoir approuvé" .

La figure 5 de la même édition montrée à gauche montre clairement le numéro USA à peindre sur l'aile arrière devant le porte-bagages.

Notez la position et la taille des étoiles dans les deux éditions.
Dans les deux éditions, un modèle 42XA est utilisé dans l'illustration.

Ainsi, alors que la couleur des numéros réels sur les plaques est passée du blanc au bleu terne en avril 1942, et que le numéro devait à nouveau être peint en blanc en février 1945, il n'y a absolument aucune trace de plaques rouges dans aucune édition des règlements de l'armée prescrivant le marquage des numéros d'immatriculation des véhicules de l'armée américaine. Cependant, il serait possible que sur ordre de certains commandants d'unité ou de poste, les plaques soient peintes en rouge pour une meilleure visibilité. La plupart des photographies originales et quelques rares exemples survivants de ces plaques montrent qu'elles étaient en fait vert olive avec des chiffres blancs.
Le préfixe W trouvé sur les premières plaques, a été abandonné pendant la production du Type III. L'édition d'août 1942 du règlement a été publiée au milieu de la production du Type III et pourrait expliquer l'utilisation continue des plaques pendant toute cette production. Cependant, des Type IV équipés d'une plaque d'immatriculation ont également été observés sur des photos originales de la Seconde Guerre mondiale. Des photographies de motos de l'ETO montrent ces plaques en usage jusqu'en 1944.


Photo : Phil Suttile

Les GI nettoient la poussière et la saleté d'un 42WLA de type I à Fort Knox en juin 1942.
Notez le phare haut, le siège passager et le filtre à air rond.
Bien que la qualité de l'image soit médiocre, la plaque d'immatriculation de l'armée américaine portant le numéro U.S.A. W-610179 est clairement visible. Cette première plaque est bordée de blanc et montre le tiret entre le « W » et les chiffres.
Le marquage AFRTC sous l'énorme '1' signifie 'Armored Forces Replacement Training Center'.


Photo : Sam Cox

Un messager vise derrière son Type III 42WLA lors de manœuvres, fin 1942.
La photo donne une vue claire de la plaque d'immatriculation de l'armée américaine portant le numéro U.S.A. W-617078, le tiret à peine visible.
Le préfixe « W » du Département de la guerre a été abandonné à un moment donné pendant la production du type III.
Les inscriptions peintes AGF-15C A-52 sur le support de garde-boue arrière pour le sol de l'armée Forces-15th Cavalry Group-Troop A-Vehicle 52
La signification de la flèche n'est pas claire.
Le vélo est équipé d'une sirène à entraînement par roue arrière, une pièce rare pendant la Seconde Guerre mondiale, et d'une paire de sacoches de selle flambant neuves.


À gauche : de 'In the Field with the 2nd AD' US Army Publication 1942 & À droite : de 'Spearheading D-Day' par J. GAWNE

À gauche : la moto de cette 2e division blindée porte la plaque d'immatriculation USA W-67975 indiquant une 41WLA.
Ceci est confirmé par le guidon et les feux arrière combinés civils et militaires.
À droite : MP en attente d'embarquement avant le débarquement de Normandie en mai 1944. Remarquez les plaques d'immatriculation militaires, qui ont été rehaussées de peinture blanche, ainsi que les extrémités des ailes avant et arrière.


Photo : US Army Signal Corps Photo/Archives nationales

Une unité de reconnaissance d'une unité blindée a pris position dans le jardin d'une maison française à l'été 1944.
Deux WLA sont visibles sur cette photo. La plaque d'immatriculation sur le vélo à gauche et la boîte à munitions .30 Cal fixée au garde-boue arrière sous la selle sont particulièrement intéressantes.


Photo : Tony Tamburino via Kenton Falerios

4 MP de la 82e division aéroportée avec leurs vélos à Liège, en Belgique, fin 1945.
Notez la plaque d'immatriculation sur le WLA à gauche.
Le numéro '61985' peint sur l'aile arrière de la moto à droite est également d'un intérêt particulier. À moins qu'il ne manque un chiffre, ce n'est pas un numéro d'enregistrement correct de l'armée américaine pour une moto 42WLA, c'est peut-être l'un de ces «codes d'invasion d'unités». Qui sait?
Cette photo a été publiée dans l'excellent livre sur la 82nd MP Company, écrit par Kenton Falerios.


Gros plan de la plaque : États-Unis au-dessus d'un numéro à 6 chiffres, exactement comme sur la plaque d'origine illustrée ci-dessous.


Photo de collection privée

Le 15 juin 1945, l'un des plus grands défilés de la victoire en Europe a eu lieu à Pilsen, en Tchécoslovaquie.
La photo ci-dessus a été prise lors de ce défilé et montre des députés de la 26e division d'infanterie regardant des véhicules sur la place de la République. La WLA garée sur la droite a clairement une plaque d'immatriculation de l'armée américaine sous les feux arrière.

Plaques d'immatriculation originales et de reproduction de l'armée américaine.

Les plaques d'immatriculation originales de l'armée de la Seconde Guerre mondiale sont plus rares que les dents de poule, et les bonnes reproductions sont difficiles à obtenir !
Ils sont cependant un très joli détail sur n'importe quel vélo.

En 1995, Steve Greenberg de Portland, Oregon, a découvert ce 42WLA de Type III original non restauré. Il y avait toujours la plaque d'immatriculation de l'armée américaine d'origine attachée.
Cette moto a été immatriculée sous le numéro U.S.A. 627580. Un gros plan de la plaque est montré en bas à droite !
J'ai photographié le vélo lors de la convention MVPA de 1996 à Portland, en Oregon.

Deux plaques d'immatriculation originales de collections privées. Ils proviennent d'un 640B indien de 1941 et d'un 42WLA de type III de 1943.
Notez comment la plaque du début de 1941 a le « W » avant le numéro d'enregistrement et la différence de taille et de police des numéros.

La reproduction de la plaque d'immatriculation de l'armée américaine sur la gauche est agréable et porte le préfixe « W », mais malheureusement, comme la plupart d'entre elles, est faite dans les mauvaises couleurs.
Bien que la police sur la plaque de droite soit un peu décalée, elle semble très convaincante et le nombre est parfait pour le Type III 42WLA31854.

Numéros d'enregistrement de l'armée américaine peints

Comme confirmé par SNL G-523 et les différentes éditions de l'AR850-5 décrites ci-dessus, à un moment donné, le numéro d'enregistrement américain a été peint sur le garde-boue arrière. Cela a été fait en lettres bleues ternes standard de 1 po. Il ne fait aucun doute que les ailes des vélos n'étaient pas suffisamment grandes pour utiliser les pochoirs prescrits de 2 ".
Bien que les règlements de l'armée de 1942 ne précisent pas où peindre le numéro des États-Unis, l'édition de février 1945 le montre clairement peint sur l'aile arrière devant le porte-bagages !? Des vélos de production de la fin de 1944 ont été observés avec le numéro peint sous les feux arrière ?! Pour ajouter à la confusion, les images de guerre montrent des numéros américains sur les ailes, les réservoirs et même sur les porte-bagages.


Photo d'une source inconnue

Un WLA de la police militaire dans la 'Rue du Château' à Cherbourg à l'été 1944.
Un gros plan de la moto ne montre aucun signe de plaque d'immatriculation et un numéro peint en bleu terne ne se distingue pas à cette distance.


Photos : Yvon Dincau

Yvon Dincau a trouvé le numéro américain d'origine en lettres bleues ternes de 1 po sur le garde-boue arrière et a marqué le vélo restauré en conséquence.
USA-6129483 indique un Type VII et ceci est confirmé par le numéro de moteur 42WLA63442.

Il n'y a pas beaucoup de photos en temps de guerre montrant des motos WLA avec le numéro d'enregistrement USA correctement peint sur l'aile arrière devant le porte-bagages comme prescrit dans l'édition de février 1945 de l'AR850-5. On ne peut que supposer que le changement d'emplacement des numéros peints est arrivé trop tard pendant la Seconde Guerre mondiale pour être appliqué en masse. Cependant la photo ci-dessous montre une moto correctement marquée en septembre 1945 dans l'ETO.


Photo de la collection du webmaster

Ce WLA du 815th Anti-Aircraft Artillery Battalion (815th AAA Bn) a été photographié à Anvers, en Belgique, en septembre 1945. Le 815th a servi d'unité de police militaire dans une zone où des milliers de GI sont passés sur le chemin du retour aux États-Unis. !
Notez comment le numéro des États-Unis est peint en blanc à l'envers sur le garde-boue arrière entre le boîtier de batterie et le porte-bagages, comme le prescrit l'édition 1945 de l'AR 850-5.
Sur le détail de droite, on voit le 629xxx, les USA restant invisibles derrière le tissu du pantalon du cavalier.
Les marques sur l'aile avant sont CBS sur 815AAA sur A-?? qui indique une moto de la batterie A du 815th AAA Bn attachée à la section de la base continentale. Le tablier du pare-brise a été peint en blanc, avec les mots Police militaire très probablement peints en noir.
Vous pouvez en savoir plus sur la mission parlementaire du 815e à Anvers ici et ici.

Numéros d'enregistrement de l'armée américaine avec préfixe X

Pendant la Grande Guerre, certains officiers de l'armée américaine conduisaient leurs propres véhicules et les faisaient entretenir par le Motor Transport Corps. Bien que ces véhicules soient une propriété privée, du fait qu'ils étaient utilisés dans le service, ils pouvaient bénéficier d'un entretien officiel et de pièces détachées. Pour identifier ces véhicules, ils ont reçu un numéro d'enregistrement de l'armée américaine précédé d'un « X ».

Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'utilisation officielle de véhicules privés avait disparu et le préfixe « X » a été conservé pour identifier les véhicules qui n'étaient pas (ou plus) officiellement répertoriés dans les fichiers Quartermaster ou Ordnance. Ce fut le cas pour les véhicules qui ont été loués à des sources non américaines (par exemple les bus de la Croix-Rouge américaine de fabrication britannique. ), les véhicules entièrement reconstruits ou adaptés qui ne correspondaient plus au modèle d'origine (par exemple les Jeeps à empattement long), les véhicules ennemis capturés ou des véhicules dont le numéro d'immatriculation d'origine n'était pas ou plus disponible ou avait disparu.

Le préfixe « X » indiquait que le numéro d'immatriculation n'était pas celui d'origine du véhicule, mais plutôt un numéro de remplacement attribué à ce véhicule par l'Ordnance Corps lors de la révision ou de l'entretien. Le numéro délivré par l'Ordnance Corps serait le suivant : U.S.A. X-61234
Le ou les deux premiers chiffres après le « X » indiquaient la classe à laquelle appartenait le véhicule (le motocycle étant la classe 6), le reste étant le nombre de véhicules de la même classe ayant reçu un nouveau numéro.

En regardant les images ci-dessous, il semble étrange que les WLA aient tous reçu des numéros avec le préfixe X dans ce qui semble être le même lot. En voyant d'autres véhicules numérotés avec le préfixe X en Grande-Bretagne (jeeps, camions, etc.), il devient clair que les numéros de préfixe X étaient principalement attribués aux premiers véhicules (type II WLA, script Jeeps, etc.) et donc on ne peut s'empêcher de se demander si les États-Unis auraient peut-être expédié plusieurs véhicules innombrables en Grande-Bretagne avant leur entrée en guerre pour les avoir à leur disposition une fois les troupes arrivées là-bas. Les véhicules auraient pu être expédiés dans le cadre du programme de prêt-bail et, comme ils ne portaient aucun numéro américain, ils n'auraient pas été considérés comme des véhicules de l'armée américaine. Mais bien sûr, ce n'est que spéculation.

Lt Col Darby, CO du 1st Ranger Battalion, devant la Mairie d'Arzew, Algérie le 16 novembre 1942.
Darby utilisait fréquemment une moto WLA pour des voyages de service en Afrique du Nord.

Le numéro 'USA X-61447' est peint sur le réservoir d'huile.
"Perte" de la plaque d'immatriculation de l'armée américaine a peut-être abouti à une moto non identifiée sur laquelle l'Ordnance Corps a attribué un nouveau numéro à préfixe X au vélo, à moins bien sûr que le vélo ait été livré en Grande-Bretagne sans numéro et ait reçu le numéro X lorsqu'il a été délivré aux États-Unis troupes en Angleterre.
Les archives du temps de guerre indiquent que le véhicule d'origine portant « USA-61447 » sans préfixe X était un modèle UA 74ci avec Side Car provenant d'un contrat de 1939 avec l'armée américaine.

Le fourreau de fusil en cuir M1938 transporté dans le support fourni sur les fourches avant est également intéressant. Le fusil est un modèle Springfield M1903.

L'officier qui parle à Darby a un couteau F-S Commando de fabrication britannique attaché à sa ceinture de pistolet entre le pistolet .45 et la trousse de premiers soins. Le poignard est sans aucun doute un souvenir de l'entraînement avec les Commandos à Achnacarry, en Écosse.
Darby porte une ancienne poche de boussole zippée à sa ceinture.

Deux policiers militaires américains se tiennent à côté de leurs motos quelque part en Angleterre en novembre 1942.

Les vélos sont de type II 42WLA sans éclairage Black Out Driving mais tous deux équipés de grands feux de poursuite.
Le surnom sur l'aile avant fait sans aucun doute référence à Norfolk, Virginie et est probablement la ville natale du pilote. Le numéro d'immatriculation de l'armée américaine a été peint sur le côté du char.
Les deux WLA portent un numéro américain avec le préfixe X (USA X-6144 ?) sur le réservoir d'huile et semblent avoir été numérotés à partir du même lot que la moto de Darby ci-dessus !

Les députés portent l'uniforme de laine standard avec un brassard de député et des leggins blancs.
Curieusement, ils sont équipés d'une pochette à munitions en cuir britannique Pattern '39.
Ces GI doivent avoir été parmi les premières troupes américaines à arriver en Angleterre lors de l'« invasion amicale ».

Un sergent pose sur une WLA quelque part en Angleterre en 1944.

Le vélo est clairement un 42WLA de type II avec un démarreur de type pédale de vélo et un klaxon monté en hauteur.
Une lampe Black-Out Drive de véhicule standard de l'armée américaine (sans interrupteur) a remplacé le phare.

Cette WLA particulière aurait été livrée avec une plaque d'immatriculation de l'armée américaine montée sous les feux arrière. Cependant, d'autres photos du même vélo montrent que la plaque est manquante et qu'un numéro d'enregistrement de l'armée américaine a donc été appliqué sur le côté du réservoir d'huile. Le numéro appliqué USA 61909 est très probablement un autre numéro avec le préfixe X avec le X manquant sur le char car USA 61909 n'était pas un numéro 42WLA officiellement attribué pendant la guerre.

Le technicien de 4e année (T-4) porte l'uniforme de laine standard de l'armée américaine de l'époque. Il est armé d'un pistolet .45Cal M1911A1. La légende sur la photo originale mentionne son prénom 'John', surnommé 'Doc'.
D'après la même légende, il semble que lui ou la WLA ait été appelé «Rum-Dum».

Le marquage Radio Suppression S

Le seul autre marquage appliqué en usine est la lettre bleu terne « S » sur les vélos équipés d'un système de suppression des interférences radio. Il semble que ce marquage de 2" de haut ait été appliqué des deux côtés du couvercle du tableau de bord sur tous les vélos à partir du type III. Ces vélos étaient également équipés de sangles de masse tressées sur la bobine et plus tard également sur la culasse avant. Le « S » devait être appliqué dans la même couleur et la même taille que le numéro d'enregistrement de l'armée qui était bleu-terne jusqu'à ce que les règlements de février 1945 le changent à nouveau en blanc.
Bien que le « S » ait déjà été appliqué aux véhicules de l'armée américaine dès 1942, la première fois que le marquage apparaît dans la réglementation, c'est dans les modifications n 9 à AR850-5 du 27 janvier 1944.

"Section III, 12 f. Lettre "S"

(1) La lettre « S » sera utilisée sur un véhicule militaire pour indiquer qu'un véhicule ainsi marqué a été supprimé pour éliminer les interférences radio, causées par le système électrique du véhicule, sur une plage de fréquences de 0,5 à 30 mégacycles.

(2) La lettre "S" sera placée après le numéro d'enregistrement et sera rendue aussi visible que possible en laissant un espace entre le dernier chiffre et le "S". Cet espace doit être équivalent à l'espace requis pour un chiffre. Le dessin, la taille et la couleur de la lettre seront les mêmes que ceux des chiffres du numéro d'enregistrement. Le caractère et le style des marquages ​​d'un véhicule supprimés pour éliminer les interférences radio seront les suivants :

(3) La lettre "S" sera appliquée à l'origine à un véhicule soit par le constructeur du véhicule au moment du montage, soit par les personnes autorisées effectuant la suppression sur le terrain. Si un véhicule supprimé est repeint, la lettre « S » sera réappliquée de la manière et à l'emplacement décrits en (2) ci-dessus.

Bien que les règlements stipulaient que le « S » devait être ajouté au numéro d'enregistrement de l'armée américaine, sur la WLA, il était inscrit au pochoir sur le couvercle du tableau de bord. On peut seulement supposer qu'il n'y avait plus de place à côté du numéro ou que les WLA étaient toujours équipées d'une plaque d'immatriculation.

Lors de la fabrication, un « S » bleu terne de 2 po a été peint de chaque côté du tableau de bord pour indiquer que la moto était à l'origine équipée par HD d'un système de suppression des interférences radio.
Ci-dessus, deux exemples de marquages ​​originaux avec un marquage restauré illustré ci-dessous.

D'autres marquages ​​étaient appliqués dans le parc automobile de l'unité de la moto (étoiles, codes d'unité, marquages ​​de la police militaire, etc. ) et variaient considérablement d'une unité à l'autre. Bien que prescrit dans le même Règlement de l'Armée, les commandants de théâtre ou d'unité pouvaient ordonner que des marquages ​​spéciaux soient apposés sur les véhicules des unités sous leur commandement. De plus, des marquages ​​tactiques spécifiques étaient parfois appliqués en vue d'une opération à venir.


Photo : Chad Conway via Kenton Falerios

Les Cpl Conway et Doubfit de la 82nd Airborne Division' MP Peloton patrouillent à Berlin en mai 1945.
Leurs vélos sont marqués comme prescrit par 1942 AR 850-5, avec le symbole national (étoile) sur les réservoirs et l'identité de l'unité sur l'aile avant et le tablier du pare-brise. L'immatriculation de l'armée américaine est probablement peinte sur l'aile arrière sous les feux arrière.
Cette photo a été publiée dans l'excellent livre sur la 82nd MP Company, écrit par Kenton Falerios.


photo de la collection du webmaster

Deux prisonniers de guerre allemands, portant des chemises en laine américaine marquées en conséquence, se tiennent à côté d'un WLA avec son cavalier GI au camp de prisonniers de guerre de l'armée américaine à Laon, en France, en 1945.
Une étoile blanche a été peinte sur le porte-bagages et des parties du phare et du klaxon ont été peintes en blanc.
Les photographies d'époque montrent qu'en dépit d'une réglementation claire, les marquages ​​​​ont été appliqués de différentes manières.

De nombreux véhicules de l'armée américaine ont été expédiés vers les théâtres d'opérations dans des caisses où ils ont été déballés, assemblés et remis aux unités de combat. Certains des véhicules ont cependant été expédiés entièrement assemblés. Afin d'utiliser au maximum l'espace d'expédition disponible, les véhicules étaient parfois marqués de « Marquages ​​d'expédition » détaillant leurs dimensions. Initialement, ces marquages ​​étaient appliqués avec de la peinture, mais à partir du printemps 1944, certains véhicules ont été produits avec une plaque signalétique d'expédition fixée en permanence. Aucune plaque n'a été faite pour la WLA et les marquages ​​d'expédition étaient rarement appliqués sur les motos, mais il y a quelques exemples qui apparaissent sur les photographies d'époque. Les détails d'expédition observés décrivant la longueur, la largeur, la hauteur et le poids du modèle 42WLA sont :

Préparation au marquage des mouvements d'outre-mer (POM)

Dans la préparation des opérations militaires à grande échelle pendant la Seconde Guerre mondiale, l'armée américaine a introduit un système par lequel tous les articles qui devaient accompagner une unité lors d'un voyage à l'étranger pouvaient être correctement identifiés à leurs unités respectives. Ces articles comprenaient de gros équipements personnels, des véhicules et des tentes.
En attribuant à chaque unité un numéro de série à 5 chiffres, tous les articles pouvaient être facilement identifiés. Pour accélérer ce processus d'identification dans le système, un code couleur a également été conçu, avec des couleurs spécifiques relatives aux deux derniers chiffres du code à 5 chiffres. Ces marquages ​​particuliers, appelés marquages ​​"Préparation aux mouvements outre-mer" (POM) ont été conçus pour remplacer les marquages ​​d'identification des unités, facilitant ainsi l'organisation et le transport.
Chaque unité, jusqu'au niveau de l'entreprise, était dotée d'un code à 5 chiffres qui l'identifiait de manière unique. Chaque chiffre du code correspondait à une couleur, qui serait peinte sous la forme de trois bandes, représentant les éléments suivants : barre supérieure et inférieure : avant-dernier chiffre, barre du milieu : chiffre final. Parfois, les barres étaient peintes sur un carré blanc, surtout si des barres ternes olive étaient utilisées.
Le tableau ci-dessous présente les chiffres utilisés et leurs couleurs correspondantes :

Vous trouverez ci-dessous deux exemples de marquages ​​POM originaux
À gauche : un boîtier de batterie CS-79 pour un poste radio SCR-609/610 avec le numéro 45164 qui a été attribué à la 293rd Joint Assault Signal Company qui a débarqué avec la première vague sur Omaha Beach lors de l'invasion de la Normandie le 6 juin 1944.
À droite : un sac de sport portant le numéro 46531 qui était le détachement du quartier général, section avancée, zone de communication.


Objets de la collection du webmaster

Pour en savoir plus sur le marquage POM, veuillez cliquer ici !

L'image ci-dessous illustre à la fois les marquages ​​d'expédition et POM

Cette image fantastique montre le Pvt Robert J Vance, de Portland, Oregon, faisant du vélo en tant que messager du 33e Régiment blindé de la 3e Division blindée dans les champs de Normandie à la fin juillet 1944.

Il porte un pantalon et une chemise en laine et un couvre-chef se compose du casque du tankiste. Un 3ème décalque AD est appliqué à l'avant du casque. Les lunettes sont du type M1943. Son sac léger pour masque à gaz et ses jumelles M3 dans leur étui en cuir M17 sont fixés à la fourche avant et au guidon. Une carabine M1 est transportée dans le fourreau en cuir. Des pochettes de munitions pour la carabine sont visibles sur la crosse de la carabine et sur la ceinture de pistolet M1936. Une pelle (britannique ?) est portée entre les lanières de cuir de la sacoche arrière .

Le vélo est de type IV ou de type V précoce, identifié par la boîte à munitions basse et le premier garde-boue avant. La censure de l'armée a masqué les marques régimentaires mais le 33e régiment blindé faisait partie de la 3e AD. Les marquages ​​indiquent le 22e véhicule du 33e régiment blindé de la 3e division blindée
(3/33/ HQ22)
La barre de code POM et le numéro d'unité 42895 sont également visibles sur l'aile avant.
Les dates d'expédition sont peintes sur la boîte de munitions.

Même par temps chaud d'été, les protège-jambes sont attachés à la moto . Le pneu est un modèle spécial Good Year Motorcycle Sport

Marquages ​​de pression des pneus

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la pression des pneus n'était pas un marquage prescrit pour les véhicules de l'armée américaine et lorsqu'elle était appliquée, elle se trouvait généralement dans un endroit bien en vue de l'opérateur du véhicule. Pour une moto, cela aurait été à l'intérieur du pare-brise ou sur le réservoir. Le marquage TP sur les ailes au-dessus des roues est un marquage post-WW2.

Pneus WLA/WLC standard pendant la Seconde Guerre mondiale

Les motos WLA/WLC sont sorties de la chaîne de montage équipées de pneus « Firestone Sportsman » de type 4.00-18, reconnaissables à leur bande de roulement distinctive à crampons croisés. Mais d'autres pneus ont été observés sur ces vélos, car les mécaniciens auraient monté tout ce qui était disponible lors de l'entretien ou de la révision. Jusqu'à présent, cinq types de pneus différents ont été observés sur des photos de motos WLA en temps de guerre, et ils sont tous illustrés sur les publicités de 1939 ci-dessous.
Ces pneus d'origine sont en caoutchouc très dur et ne sont pas sécuritaires à conduire !


Publicités : Collection Martin Bogaert

Les pneus montés sur le WLA comprennent les types « Sportsman » et « All Non Skid » (ANS) de Firestone et « G3 » « All Weather » et « Motorcycle Sport Special » de Good Year. Notez que le type Firestone 'High Speed' est parfois monté sur les motos et se trouve généralement sur les chariots à main de munitions USMC d'origine, tandis que le type Firestone 'Champion' a été vu sur les motos indiennes et sur un WLA 'Lend-Lease' français.


Pneus d'une collection privée

Une vue dégagée sur les pneus Firestone Sportsman et leur bande de roulement distinctive
Les inscriptions « MILITAIRE » indiquent son utilisation évidente tandis que le point rouge et « S-3 » indiquent le caoutchouc synthétique « production de guerre ».

Comment reconnaître les différents types.

Sur les images originales de la Seconde Guerre mondiale, il est impossible de distinguer le numéro du moteur et seules les caractéristiques typiques de chaque type peuvent aider à distinguer correctement un certain type de 42WLA d'un autre. En utilisant à nouveau les livres de Bruce Palmer, j'ai compilé la liste ci-dessous pour faciliter l'identification et ce tableau devrait permettre à tout amateur de WLA de distinguer différents types.

Caractéristiques distinctives de l'identification rapide

Avec le tableau ci-dessus, il ne devrait pas être trop difficile de faire un petit test.
Quels types 42WLA sont illustrés ci-dessous.


Images de "Comment restaurer votre HD militaire" de Bruce Palmer


Vous trouverez les bonnes réponses en cliquant ICI.

Bien sûr, une fois que les motos étaient en service et avaient besoin d'entretien ou de révision, des pièces de différents types étaient mélangées, car l'US Army Ordnance Dept ne se souciait pas de garder les motos dans l'état d'origine.
C'est pourquoi vous voyez parfois des vélos précoces avec des fonctionnalités ultérieures ou des modèles de production ultérieurs avec des pièces précoces.


Photos de la collection du webmaster

Trois mécaniciens de l'armée américaine effectuent un essai sur un moteur WLA dans leur atelier de Livourne (Livourne), en Italie, à la fin de la Seconde Guerre mondiale.
L'image de droite montre de nombreux moteurs en attente d'installation et d'essai. Lors du remontage, les mécaniciens utilisaient toutes les pièces disponibles pour remonter un vélo, sans trop réfléchir à la façon dont le vélo avait quitté l'usine.

A noter le marquage étoile de l'US Army à peine visible sur le côté des chars.

« WLA de l'US Navy et du US Marine Corps »

En 1943, le ministère de la Guerre et le ministère de la Marine travaillaient ensemble et formaient le « Comité conjoint de normalisation armée-marine pour les véhicules et les équipements de construction ». À la suite de ce comité, l'US Navy a utilisé les spécifications de l'armée pour son équipement automobile. Un type de véhicule standard obtenu par la marine américaine de l'armée américaine était la moto Harley-Davidson 42WLA (un autre étant la célèbre Jeep. ). Plusieurs milliers de WLA ont été acquis par le Département de la Marine et la plupart ont été livrés à l'USMC. Ces vélos ont tous été émis dans leur livrée standard de l'armée, et non dans le gris de la marine américaine.
Ces vélos, comme les autres véhicules du département de la Marine, ont très probablement reçu un numéro de la marine américaine.

Seuls les Big Twins acquis par la Navy et le Marine Corps selon les spécifications de la Navy, étaient livrés en Navy Grey ou Marine Corps Green, puisque l'armée ne commandait plus ces vélos plus lourds.


Photo de la collection du webmaster

Un membre de la US Navy Shore Patrol (SP) sur une WLA dans un parc anglais brumeux pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le vélo ressemble à un WLA de l'armée standard, avec des ailes, un tablier et un klaxon surlignés en blanc.
Il n'est pas clair si le vélo appartient à l'US Navy ou est emprunté à une unité de police militaire de l'armée locale.
Notez le support d'extincteur au-dessus des barres de protection arrière et l'"aileron" manquant sur le silencieux.


Photo privée via Martin Bogaert

Regardez l'image ci-dessus? Est-ce un dépôt de l'armée américaine quelque part en Europe à la fin de la Seconde Guerre mondiale ?

Non, en fait la photo a été prise au début des années 90 en Russie. Il y a encore des milliers de vélos en Russie, certains bien restaurés, d'autres des épaves complètes. Pendant la Seconde Guerre mondiale, environ la moitié de la production totale de WLA a été expédiée vers d'autres pays dans le cadre du programme « Lend-Lease » du président Roosevelt, ce qui explique pourquoi il semble y avoir beaucoup plus de « Liberators » dans des pays autres que les États-Unis.

Pour en savoir plus sur ces WLA « Prêt-Bail », veuillez cliquer sur
ICI!

« WLA équipés de Side-Cars »

Contrairement à ce que pensent de nombreux restaurateurs, les WLA de l'armée américaine n'ont jamais été équipées de side-cars pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le cadre et le moteur WLA étaient considérés comme trop légers et l'armée américaine a toujours classé ses vélos 45ci comme « Solo ». Les motos qu'ils ont commandées avec des side-cars de Harley-Davidson étaient toutes des modèles Big Twin 74ci.
Cependant, certains pays qui ont reçu des WLA dans le cadre de la
La loi « Lend-Lease » a attaché des side-cars aux vélos.


Photo : Kurt Riffe de '45 Parts Depot'

Le Pvt Patton et le Cpl Grover Pace de la 32e division d'infanterie de l'armée américaine posent sur une Harley-Davidson équipée d'un side-car en 1941.
Bien que le vélo puisse facilement être confondu avec un 45ci WLA, il s'agit en fait d'un 74ci Big Twin Model 39UA équipé d'un side-car LE.
La plupart, sinon la totalité, des 39 modèles ont été fournis aux unités de la Garde nationale, la 32e Div Inf étant le Wisconsin et le Michigan NG.

« WLC : libérateurs canadiens ! »

Bien que n'étant pas la portée principale de ce site, la moto WLC doit être incluse sur ces pages.
Le modèle WLC diffère par de nombreux détails de son homologue américain. Il a été principalement utilisé par les armées canadiennes (et du Commonwealth), bien que quelques-uns aient également été utilisés par l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale.

Modèle « Export » typique de 43WLC
Combien de différences avec le modèle WLA pouvez-vous repérer.

Cliquez sur l'image ci-dessus si vous souhaitez accéder directement aux pages du modèle WLC.


Pool de production Liberator - Historique

Les références:
JOURNAL DES LIBÉRATEURS : Une histoire illustrée du B-24 par Steve Birdsall (224

REMARQUE CONCERNANT LES N° DE BLOC : À partir de la fin 1941 jusqu'au début de 1942, les numéros & ldquoBlock & rdquo ont été introduits, pour faire référence à une sous-configuration particulière d'un avion, pour simplifier les choses et rendre plus clair quelles modifications avaient été & ldquoslipstreamed & rdquo dans la chaîne de production.

Afin de faciliter les &ldquousing commands&rdquo qui avaient tous leurs propres idées uniques sur ce qui était nécessaire (tous les B-24 liés à la 8th Air Force ont été modifiés pour avoir une dalle de blindage de chaque côté du cockpit tandis que la 7th Air Force a installé un calibre .30 MG à la place de l'astrodome du navigateur) les numéros de bloc ont été attribués par multiples de cinq, laissant les numéros entre les deux pour les centres de modification.

Par exemple, un B-24 pourrait quitter la chaîne de production de Consolidated San Diego désigné B-24J-160-CO, mais au moment où il atteint les lignes de front, il serait désigné B-24J-161-CO, ayant été modifié dans un centre de modification au dernier standard souhaité par la commande réceptrice.


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Mais bien avant que ce ne soit une série Netflix, c'était un livre du même nom. Et c'est cette photographie qui a attiré l'attention de l'auteur Alex Kershaw, le catalyseur d'années de recherche pour raconter l'histoire.

/> "The Liberator", d'Alex Kershaw, est le livre sur lequel est basée la série Netflix en quatre parties du même nom. (Alex Kershaw)

Auteur déjà accompli de six livres relatant la Seconde Guerre mondiale, Kershaw était à la recherche de sa prochaine histoire lorsqu'il est tombé sur ce moment figé. Ensuite, c'est une amitié avec un vétéran de la 45e DI qui l'a attiré dans la recherche. Enfin, un voyage chanceux lui a permis d'interviewer Sparks quelques mois seulement avant sa mort en 2007.

D'innombrables heures de recherche et d'entretiens après entretiens ont permis de retracer d'autres couches non seulement du parcours de Sparks, mais aussi des hommes qui ont servi à ses côtés.

Le 157e régiment d'infanterie - et leurs divisions respectives - étaient l'ensemble de soldats le plus diversifié que la guerre ait vu. Tirée de plus de 50 tribus amérindiennes et de recrues mexicaines-américaines, dont certaines ne parlaient pas anglais, l'unité assisterait à plus de combats que presque toutes les autres pendant la guerre.

À la fin du conflit, le 157e IR accumulerait neuf médailles d'honneur, 61 croix de service distingué, 1 848 médailles Silver Star, 38 médailles de la Légion du mérite et 59 médailles de soldat. Sparks recevrait la Silver Star Medal pour sa bravoure au combat.

Parmi eux, le général George S. Patton dirait qu'ils étaient "l'une des meilleures, sinon la meilleure division de l'histoire des armes américaines".

Army Times s'est entretenu avec Kershaw à la veille de la sortie de la série.

Note de l'éditeur : ce qui suit a été modifié pour plus de clarté et de longueur.

Q : Vous avez écrit au moins neuf livres à ce jour sur la Seconde Guerre mondiale. Qu'y a-t-il dans le conflit et les histoires qui continuent de vous ramener?

UNE: Dans les années 70, quand j'étais jeune, nous n'avions que deux ou trois chaînes à la télévision. Il y avait toujours un film le dimanche soir. « La grande évasion », « The Dam Busters », « Bataille d'Angleterre ». Je me souviens que la Journée des anciens combattants, ou le jour du Souvenir en Angleterre, a toujours été une grosse affaire. Ils le montraient aux informations, toutes ces rangées et rangées d'anciens combattants de la Première Guerre mondiale, et mon père m'en parlait parce que mon grand-père avait servi dans les tranchées.

Le père de ma mère est mort dans la marine britannique pendant la Seconde Guerre mondiale. Donc, elle n'a jamais vraiment eu de père. Cela reste dans la famille. Vous savez ce que cela coûte. Puis je suis devenu journaliste après le collège, mais au collège j'ai étudié l'histoire et on a tout lu mais La Seconde Guerre mondiale. En tant que journaliste, je suis finalement descendu et j'ai fait un reportage sur les îles anglo-normandes, l'une des seules terres britanniques occupées par les Allemands pendant la guerre. Maintenant, après 20 ans d'écriture à ce sujet, cela entre dans votre sang.

Q : Vous avez rencontré Sparks au cours de ce processus. Pouvez-vous nous en dire plus sur lui et ce que vous avez appris en recherchant l'histoire ?

UNE: J'ai d'abord trouvé la photo et appris une partie de l'histoire, puis j'ai appelé la 157th Infantry Regiment Association et j'ai rencontré Jack Hallowell. J'ai commencé à parler avec lui, mais je n'arrivais toujours pas à trouver un moyen de raconter l'histoire. Alors, je l'ai laissé tranquille pendant un an ou deux.

Jack m'a appelé plus tard et m'a dit que Sparks était mourant, alors je suis allé dans le Colorado pour l'interviewer sur son lit de mort – il est décédé plus tard ce printemps-là. C'était un gars très franc. Le moment le plus fier de sa vie était d'être commandant de compagnie. Il a mémorisé tous les noms de ses plus de 200 soldats, leurs femmes, leurs enfants, d'où ils venaient. Mais il n'était pas trop familier. C'était un dur à cuire et un adepte de la discipline. Mais tous les gars qui risquaient leur vie pour lui savaient qu'il allait s'occuper d'eux. Il menait de front, les affaires tout le temps. Il était très, très intelligent et très calme sous la pression.

La peur universelle des officiers pendant la Seconde Guerre mondiale - et je pense que c'est encore très courant - était de savoir comment ils allaient se comporter. Sparks a été surpris quand il a pu garder le cap alors que les choses devenaient vraiment difficiles. Il n'aimait pas que les gens abusent de leur pouvoir. Je suis toujours fasciné par le fait qu'il dise au major-général Robert Frederick, le commandant de la division : « Vous venez de faire tuer toute ma compagnie. Vous avez pris une décision et mes gars l'ont payé. Mais il l'a fait. Je pense que ses hommes le respectaient parce qu'il était prêt à se lever.

Q : La 45e DI, et plus particulièrement la 157e IR, étaient des unités très diversifiées sur le plan racial à l'époque. Comment Sparks a-t-il géré les charges supplémentaires auxquelles ses soldats étaient confrontés à la fois au pays et à l'étranger ?

UNE: Il avait grandi dans une région où il connaissait la discrimination à laquelle les Mexicains et les Amérindiens étaient confrontés. Il ne s'inquiétait pas de leurs propres capacités, mais il se demandait s'ils se battraient pour l'Oncle Sam alors que l'Oncle Sam n'a rien fait pour eux ? Mais dès le début, ils se sont battus en excellents soldats.

Q : Qu'avez-vous appris de Sparks et de vos recherches sur l'incident de Dachau ?

UNE: Certains de ses gars sont devenus fous. Beaucoup d'entre eux étaient très désireux de distribuer une sorte de vengeance. Ils ont traversé le complexe et ont expulsé quiconque portait un uniforme SS. Mais la plupart des vrais gardes du camp s'étaient enfuis. Les SS restants étaient des soldats de première ligne qui se remettaient de leurs blessures et n'avaient pas été impliqués dans le camp.

Sparks avait laissé le lieutenant Bill Walsh aux commandes des soldats dans le dépôt de charbon pendant qu'il allait inspecter le reste du camp. Ils ne savaient pas ce qu'ils voyaient. Walsh a ordonné aux gars de commencer à tirer. Sparks se précipita et ordonna aux gars de s'arrêter. Il a donné un coup de pied au mitrailleur et l'a poussé hors de l'arme et a dit: "Il n'y aura pas de tir à moins que je donne l'ordre."

Des années plus tard, il a dit que c'était quelque chose que les gens ne pouvaient pas comprendre, quelque chose au-delà de ce que les gens pouvaient traiter. Ils avaient vu toutes sortes de choses horribles, mais c'était très troublant à un niveau profond. Ces souvenirs de ce que les êtres humains ont fait à d'autres êtres humains et à quel point l'humanité peut être dépravée et sombre. pour le reste de sa vie, il a été très franc au sujet de la négation de l'Holocauste et se mettait très en colère si quelqu'un se demandait si cela s'était déjà produit.

/>Alex Kershaw, auteur de neuf livres sur la Seconde Guerre mondiale, dont "The Liberator" sur lequel est basée une série Netflix en quatre parties. (Michael Carroll)

Q : Que pensez-vous de la série Netflix ?

UNE: C'était incroyable. J'ai pleuré et j'ai ri très fort. Ils ont fait un travail vraiment, vraiment fantastique. C'est divertissant, informatif et extraordinairement précis. L'ironie est qu'avant cela, si quelqu'un m'avait dit qu'il transformerait un de mes livres en série télévisée d'animation, j'aurais pensé que c'était un choix étrange. Là encore, je suis devenu absolument obsédé par la Seconde Guerre mondiale quand j'avais neuf ou 10 ans et j'ai trouvé une réserve de bandes dessinées sur la guerre dans la maison de mes grands-parents. Je viens de les dévorer. Je me souviens de ma mère disant qu'elle m'avait vu marcher dans une rue et craignait de tomber sur un panneau de signalisation parce que j'avais la tête enfouie dans ces bandes dessinées.

Q : Pensez-vous que la série pourrait plaire à des personnes qui ne rechercheraient normalement pas de livres sur la Seconde Guerre mondiale ?

UNE: J'espère et je prie pour que ce soit le cas. L'idée qu'un adolescent ou quelqu'un de 16 à 20 ans ne serait pas intéressé par ces histoires serait insensé, car ces histoires les concernent.

Je suis un booster flagrant pour tout ce qui fait entrer les gens dans l'histoire. Et si c'était le cas, ce serait incroyable. Si vous êtes un jeune Américain et que vous ne connaissez pas la Seconde Guerre mondiale, ce qui a été sacrifié, ce qui a été gagné et que vous comprenez ce que cela signifie vraiment, alors vous ne pouvez pas savoir ce que cela signifie d'être un Américain.

Le spectacle est très tendance en Italie maintenant, où une grande partie a eu lieu. C'est tout simplement fantastique de penser à un adolescent de 15 ans en Italie qui apprend ce qui s'est passé là-bas et qui a libéré son pays. Il y a beaucoup de jeunes qui n'ont pas grandi avec "Band of Brothers" ou "Saving Private Ryan". C'est une autre génération maintenant. Mais avec cela, ils peuvent vraiment apprendre ce que l'Amérique a fait de mieux.


Le &aposduck&apos amphibie

Le camion amphibie &# x2018duck&# x2019, conçu et construit par GM, fonctionnait à la fois sur l'eau et sur terre.

Peut-être la plus extraordinaire de toutes les créations de Detroit&# x2019s de la Seconde Guerre mondiale était un étrange véhicule qui pouvait pratiquement marcher sur l'eau. L'histoire remonte à 1942, lorsque les ingénieurs de GM se sont réunis avec un architecte naval et des officiers de l'armée pour résoudre un problème critique. L'armée prévoyait des invasions amphibies massives et très dangereuses, et il n'y aurait pas d'installations portuaires pour les débarquements. Bientôt, un croquis était sur papier pour un véhicule qui pourrait décoller d'un navire, séparer les vagues à l'aide de l'hélice, puis toucher le sol et conduire à une vitesse de 50 mph, avec trois essieux et six roues (transmission intégrale).

Alors que le nom technique du véhicule était DUKW (dans le code GM, D signifiait l'année modèle 1942 U signifiait amphibie K signifiait traction avant W pour propulsion arrière à deux essieux), la chose est devenue le canard. GM en a construit plus de 21 000, pour un coût de 10 800 $ chacun pour le gouvernement, selon Michael W.R. Davis&# x2019s Detroit&# x2019s Wartime Industry: Arsenal of Democracy. À 31 pieds de long, le Duck pouvait transporter une charge utile de plus de 5 000 livres. Des paires d'entre eux ont été attachés ensemble pour servir de péniche de débarquement pour les chars. Le véhicule a fait sa marque la plus remarquable lors de l'invasion de la Normandie. Selon le U.S. Army Transportation Museum, entre le jour J du 6 juin 1944 et le 8 mai 1945, Ducks a transporté 5,05 millions de tonnes de marchandises sur le continent européen.


Usine de bombardiers Willow Run

Conçu par Consolidated Aircraft de San Diego, en Californie, le B-24 Liberator a servi dans toutes les branches des forces armées pendant la Seconde Guerre mondiale. Quatre moteurs propulsaient l'avion et, ensemble, ses deux soutes à bombes pouvaient transporter jusqu'à 8 000 livres d'explosifs. La taille de l'équipage pouvait aller jusqu'à dix et la portée jusqu'à 3 000 milles. Plus de 18 000 ont été construits.

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Bombardier B-24 en vol, usine de bombardiers Willow Run, 1944

Avec le B-17, le B-24 a constitué l'épine dorsale de la guerre aérienne des Alliés au-dessus de l'Europe. Dans une campagne stratégique, les avions et leurs équipages ont attaqué des usines, des chemins de fer, des ports et - au fur et à mesure que la guerre progressait - des villes en Allemagne, en Italie et en France occupée. Les bombardements ont réduit les capacités de fabrication de l'Allemagne et ont usé le moral de ses citoyens.

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Bâtiment administratif de l'usine Ford Rouge de la Ford Rotunda, Dearborn, Michigan, 1936

Comme l'implication américaine dans la guerre semblait plus probable, le gouvernement américain a approché Ford Motor Company pour fabriquer des pièces et des sous-ensembles pour les bombardiers B-24. Pour les représentants du gouvernement, Ford offrait des avantages significatifs. C'est l'entreprise qui a perfectionné la chaîne de montage mobile dans les années 1910 et, en tant qu'entreprise privée, elle pouvait se déplacer plus rapidement que les sociétés cotées en bourse.

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Portrait de Charles Sorensen, 1918

Charles Sorensen, vu ici plus tôt dans sa carrière, s'est rendu à l'usine Consolidated de San Diego avec le président de Ford, Edsel Ford. Sorensen était choqué. Les avions étaient assemblés à l'extérieur, exposés à un soleil brûlant qui déformait les pièces. Sorensen ne pouvait garantir que les pièces de précision construites par Ford s'adapteraient aux avions construits par Consolidated dans ces conditions.

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Henry Ford sur le site de construction de l'usine de bombardement Willow Run, 1941

Sorensen, Edsel Ford et Henry Ford ont bien compris les difficultés de la production de masse de précision. Ford Motor Company avait réinventé le concept avec la chaîne de montage mobile du modèle T. L'entreprise est revenue au gouvernement avec une contre-proposition : elle ne construirait pas seulement des pièces pour le B-24, elle construirait des avions complets en utilisant les techniques hautement raffinées du constructeur automobile.

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Organigramme de la production de B-24 à l'usine de bombardiers Willow Run, 1944

En collaboration avec l'architecte Albert Kahn, les responsables de Ford ont imaginé une usine massive avec des bombardiers construits sur une ligne mobile, tout comme les automobiles de Ford. Le bâtiment principal ferait plus d'un mile de long avec des lignes de montage doubles et parallèles. Le site choisi était une terre agricole appartenant à Henry Ford à l'extrémité est du comté de Washtenaw dans le Michigan, près d'un ruisseau appelé Willow Run.

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Charles Sorensen et d'autres observant un modèle réduit de l'usine de bombardiers Willow Run, juillet 1941

Sorensen et son équipe ont soigneusement planifié la nouvelle installation dans les moindres détails. Travaillant avec un modèle réduit, ils ont déplacé les équipements et les postes de travail pour une efficacité maximale. La forme en « L » du bâtiment principal empêchait son passage dans le comté voisin de Wayne. Cela nécessitait également l'installation de deux plaques tournantes pour faire pivoter les fuselages des avions de 90 degrés près de la fin de la chaîne de montage.

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Intérieur de l'usine de bombardiers Ford Willow Run pendant la construction, 1941

La construction de l'usine a commencé en mars 1941. Le bâtiment principal a été construit en plusieurs sections, les ouvriers utilisant des cloisons en contreplaqué pour sceller les parties finies de celles encore en construction. Cinq entrepreneurs principaux ont accéléré le projet et certaines parties de l'usine ont commencé à produire en septembre 1941. En fin de compte, plus de sept millions de pieds carrés de surface au sol ont été achevés pour la production de B-24 à Willow Run.

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Vue aérienne de l'usine de bombardiers Willow Run de Ford Motor Company, septembre 1945

Adjacent au complexe de l'usine, Ford a construit un aéroport de 1 484 acres avec six pistes et trois hangars d'avions. Le plus grand de ces hangars pouvait abriter 20 B-24 à la fois et comprenait une tour de contrôle, un café et un hôtel. L'usine de Willow Run a été officiellement inaugurée le 22 octobre 1941, lors d'une cérémonie à laquelle assistait le major Jimmy Doolittle de l'US Army Air Forces.

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Travailleurs arrivant et partant en bus à l'usine de bombardiers Willow Run, 1942

À son apogée, Willow Run employait plus de 42 000 personnes. Le simple déplacement des travailleurs vers et depuis l'usine était un défi logistique majeur. Il était situé à 35 milles à l'ouest de Detroit, sur un site sans autoroute ou tramway existant. Les bus étaient parmi les seules solutions pratiques. Les lignes de bus publiques offraient 35 trajets quotidiens depuis Détroit, tandis que les transporteurs privés en proposaient 130.

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Foule à l'inauguration du viaduc routier à trois niveaux, Willow Run, Michigan, 1942

Des améliorations routières ont eu lieu en septembre 1942 lorsque la Willow Run Expressway a ouvert ses portes entre l'usine et Détroit.L'échangeur à trois niveaux que l'on voit ici offrait un accès direct à l'usine pour le trafic allant et venant de l'autoroute. La Willow Run Expressway était également reliée à la Detroit Industrial Expressway, construite en même temps. Ces autoroutes ont évolué pour devenir l'actuelle Interstate 94.

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Willow Run Lodge, Logement pour les ouvriers de l'usine de bombardement de Willow Run, 1945

Pour ceux qui ne pouvaient supporter un long trajet, le gouvernement fédéral a construit des logements sur des terres agricoles voisines achetées à Henry Ford. Les dortoirs du Willow Run Lodge hébergeaient 3 000 femmes et hommes célibataires, tandis que le Willow Run Village comptait 2 500 logements familiaux. Après la guerre, ces résidences accueillaient les étudiants de l'université voisine du Michigan sur le G.I. Facture.

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Employés en classe à l'usine de bombardiers Willow Run, 1942

La formation des employés était un processus constant chez Willow Run. Dans les salles de classe sur place, les travailleurs nouvellement embauchés ont assisté à des conférences d'orientation sur l'industrie aéronautique en général, l'importance spécifique du B-24 pour la guerre et les conséquences désastreuses si les Alliés perdaient le combat. Des employés spécialisés, des riveteurs par exemple, ont également reçu une formation dans ces salles de classe.

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Ligne d'assemblage de fuselage B-24, usine de bombardiers Willow Run, 1942

Charles Sorensen se vantait que Ford produirait des B-24 à raison d'un par heure. Les constructeurs d'avions établis, habitués à un rythme beaucoup plus lent, considéraient l'affirmation comme absurde. Sorensen et son équipe ont méthodiquement divisé le bombardier complexe en 11 assemblages principaux, puis les ont divisés en 69 sous-assemblages. L'équipe a développé la séquence de construction du B-24 à partir de ces divisions.

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Bombardiers B-24 sur la chaîne de montage à l'usine de bombardiers Willow Run de la Ford Motor Company, janvier 1943

Ford a eu du mal à faire fonctionner Willow Run à son plein potentiel. Les changements constants apportés par le gouvernement à la conception du B-24 étaient particulièrement troublants. Les méthodes de production de Ford dépendaient d'une conception "fixe" - chaque modification de conception nécessitait des mises à jour coûteuses et chronophages de la chaîne de montage. Alors que les problèmes continuaient en 1943, les critiques ont commencé à appeler l'usine "Will it Run".

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Le sénateur Harry S. Truman et Ford Executive Charles Sorensen avec B-24 Liberator à Willow Run Bomber Plant, 1942

Les problèmes de Willow Run ont été examinés au microscope en avril 1942 et à nouveau en février 1943, lorsque le sénateur Harry S. Truman a visité l'usine. Truman a dirigé un comité présidentiel chargé d'éliminer les déchets de production en temps de guerre, et les luttes de Willow Run l'ont inquiété. Le président de Ford, Edsel Ford, et son équipe ont expliqué les difficultés liées aux changements de conception. Truman n'était pas impressionné - il ne voulait pas d'excuses, il voulait des bombardiers finis.

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Ligne d'assemblage de moteurs B-24, usine de bombardiers Willow Run, 1942

Seuls 56 avions ont été construits en 1942. Mais, à l'arrivée de 1943, les problèmes ont été résolus et Willow Run a franchi un cap. Les chiffres ont augmenté régulièrement tout au long de l'année. Ford a construit 37 avions en janvier, 70 en février, 96 en mars et 146 en avril. Le 3 novembre 1943, les employés ont célébré la sortie de Willow Run, son 1 000e bombardier B-24 terminé.

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Assemblage d'aile de bombardier B-24, usine de Willow Run de Ford Motor Company, 1944

La percée la plus impressionnante à Willow Run a peut-être été la technique de Ford pour assembler la section centrale de l'aile du B-24. Consolidated avait construit chaque aile avec son propre gabarit temporaire pour maintenir la structure en place. Ford a créé un gabarit permanent dans lequel les ailes pouvaient être déplacées à l'aide d'un pont roulant. La méthode de Consolidated nécessitait 250 heures de travail, celle de Ford en avait besoin.

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Employés assemblant un bombardier à l'usine de Willow Run, mars 1943

Avec autant de jeunes hommes enrôlés dans les forces armées, la main-d'œuvre de Willow Run était inhabituellement diversifiée pour l'époque. Les Afro-Américains, les Blancs, les personnes âgées, les jeunes hommes incapables de servir dans l'armée et - plus particulièrement - les femmes. Environ un tiers des travailleurs de la chaîne de montage de l'usine étaient des femmes. À son apogée, Willow Run employait plus de 15 000 femmes, soit environ 35 % de son effectif total.

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Riveteuses à Willow Run Bomber Plant, Michigan, 1944

Le rivetage était un métier essentiel à Willow Run. Chaque B-24 terminé contenait plus de 300 000 rivets dans plus de 500 tailles. Les femmes qualifiées qui ont accompli ce travail - à Willow Run et ailleurs - ont inspiré le personnage symbolique "Rosie the Riveter". Aujourd'hui, "Rosie" reste une icône féministe et un puissant rappel des contributions des femmes à l'économie américaine.

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Employé gérant le flux de matériel pour le bombardier B-24, usine de bombardiers Willow Run, 1944

Alors que les ouvriers de montage formaient le cœur de la main-d'œuvre de Willow Run, il y avait également de nombreux membres du personnel administratif, de bureau et de soutien. La semaine de travail standard pour tous les employés horaires était de 54 heures, avec une rémunération à taux et demi pour chaque heure supérieure à 40. Les femmes et les hommes étaient payés au même taux pour le même travail. Ford a recruté des travailleurs dans tout le Midwest et le Sud.

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Chefs préparant des aliments à Willow Run Bomber Plant Kitchen, 1942

Nourrir les milliers d'employés de Willow Run n'était pas une mince affaire. Des cafétérias servaient des repas aux employés administratifs dans les bureaux de l'usine. Les travailleurs de l'usine pouvaient acheter des repas dans des wagons-repas qui parcouraient l'installation. Il y avait 24 salles à manger réparties dans tout le complexe. La cuisine de l'usine préparait près de 10 000 petits pains chaque jour.

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Hangar Hospital, usine de bombardiers Willow Run, 1942

Pour prendre soin de la main-d'œuvre de l'usine, Willow Run a maintenu un hôpital sur place avec huit médecins, 40 infirmières et un dentiste. Au cours de la guerre, l'hôpital a traité plus de deux millions de cas médicaux. Bien qu'il y ait eu de nombreux blessés, il est à noter que Willow Run n'a enregistré aucun décès pendant que l'usine était en service.

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Match de baseball à Willow Run Bomber Plant Recreation Field, septembre 1944

Avec les pressions des calendriers de production en temps de guerre - et le sentiment que la victoire elle-même dépendait de leurs efforts - les employés de Willow Run avaient besoin d'un soulagement occasionnel de leurs fardeaux. Les matchs de baseball sur le terrain de loisirs sur place ont supprimé une partie de la tension pendant les heures de repos. Le golf d'usine et les ligues de bowling offraient des possibilités supplémentaires de détente.

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Comparaison d'une pièce moulée et soudée avec une pièce assemblée et rivetée pour améliorer la production, usine de bombardiers Willow Run, 1944

Les responsables de Ford ont recherché chaque efficacité qu'ils pouvaient trouver dans la production de B-24. Certaines pièces rivetées ont été remplacées par des pièces moulées pour simplifier et accélérer leur fabrication. Le plus controversé a été la décision de Ford de remplacer les matrices en métal doux - considérées comme plus douces pour les composants d'avion en aluminium - par des matrices en acier dur. Les matrices en acier se sont avérées plus précises, plus durables et parfaitement sûres.

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Ligne d'assemblage de B-24 Liberator à l'usine de bombardiers Ford Willow Run, 1944

Willow Run a enfin atteint son apogée en 1944. En avril, les employés en deux équipes de neuf heures, travaillant six jours par semaine, ont produit 453 avions en 468 heures - un taux de production égal à un B-24 Liberator fini toutes les 63 minutes. L'affirmation impétueuse de Charles Sorensen "un avion toutes les heures" n'était plus une vanterie vide de sens. Willow Run et ses employés ont atteint leur objectif.

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Portrait d'Edsel Ford par Pirie MacDonald, 1934

Malheureusement, l'une des personnes les plus responsables du succès de Willow Run n'a pas vécu pour le voir. Le président de la Ford Motor Company, Edsel Ford, est décédé le 26 mai 1943. Il a succombé à un cancer, mais l'énorme stress du projet B-24 a sans aucun doute également affecté sa santé. Le leadership inébranlable de M. Ford a aidé l'entreprise à tenir sa promesse.

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Assemblages de bombardiers B-24 chargés dans une remorque, usine de bombardiers Willow Run, vers 1943

En plus des avions complets, Willow Run a produit des « kits démontables » qui ont été expédiés à l'usine de Douglas Aircraft à Tulsa, Oklahoma, et à l'usine de Consolidated Aircraft à Fort Worth, Texas, pour assemblage final. Chaque kit - composé de 80% des pièces d'un B-24 fini - a été expédié via deux semi-remorques. Les ouvriers de Willow Run ont construit 1 893 kits au cours de la guerre.

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6 000e bombardier B-24 à l'usine Ford Motor Company Willow Run, le 9 septembre 1944

Les employés de Willow Run ont célébré l'achèvement de leur 6 000e avion en septembre 1944. Ford prévoyait désormais de construire 650 avions chaque mois, un toutes les 45 minutes. Mais juste au moment où cette étape semblait possible, le gouvernement a considérablement réduit sa commande de B-24. L'objectif de la guerre se déplaçait de l'Europe vers le Japon, où des bombardiers B-29 plus avancés étaient nécessaires. Ils seraient construits ailleurs.

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Henry Ford et le président Franklin Roosevelt visitant l'usine de bombardement de Willow Run, 1942

Le président Franklin D. Roosevelt a qualifié les efforts de production de guerre de l'industrie américaine d'« arsenal de la démocratie ». Willow Run symbolisait parfaitement la phrase mémorable de Roosevelt. Le président et la première dame, Eleanor Roosevelt, ont visité Willow Run le 18 septembre 1942, où ils ont rejoint Henry Ford, Edsel Ford et Charles Sorensen pour une visite du complexe.

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Publicité institutionnelle Ford sur le bombardier B-24, "Regardez les Ford passer !"

Ford Motor Company a tout construit, des jeeps aux générateurs pendant la Seconde Guerre mondiale, mais rien d'autre n'était à l'échelle de Willow Run. Le constructeur automobile a fièrement promu ses efforts B-24 dans des publicités dans les magazines. Peut-être qu'une fois la paix revenue, les clients se souviendront de l'exploit de Ford au moment d'acheter une nouvelle voiture.

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Manuel de l'usine de bombardement Willow Run, 1943-1944

Manuel (matériel d'instruction)

Les ouvriers de Willow Run ont construit 8 685 bombardiers B-24 - 6 792 avions complets et 1 893 kits démontables - au moment où le dernier a été terminé le 28 juin 1945. Personne n'avait jamais fabriqué d'avions à une telle échelle auparavant. . Ford a prouvé que même les machines militaires les plus compliquées pouvaient être construites en utilisant les techniques qu'elle avait mises au point avec le modèle T.

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1947 Publicité Kaiser-Frazer, "Un par minute ne suffit pas!"

À la fin de la guerre, Ford Motor Company a choisi de ne pas exercer son option d'achat de l'usine de Willow Run. Au lieu de cela, le constructeur automobile naissant Kaiser-Frazer Corporation a emménagé dans l'usine. Kaiser-Frazer a produit quelque 739 000 voitures à Willow Run entre 1947 et 1953, lorsque la société a acquis Willys-Overland et a transféré toutes les opérations à l'usine Willys à Toledo, Ohio.

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Brochure de vente Chevrolet Corvair 1960, "La voiture de prestige dans sa catégorie"

Après le départ de Kaiser, General Motors a loué puis acheté Willow Run. GM a d'abord construit des transmissions à l'usine, et plus tard des automobiles, y compris les modèles Corvair et Nova de Chevrolet. Après près de 60 ans sur le site, GM a mis fin à ses opérations de Willow Run en 2010. Le Yankee Air Museum a acquis une partie de l'usine, à des fins de préservation et d'exposition, en 2013.


Production des bombardiers à Willow Run

Usine de bombardiers Willow Run

Même avec ces inconvénients qui n'ont pas empêché les États-Unis de produire 18 188 Liberators à la fin de la Seconde Guerre mondiale. 8 685 B-24 ont été construits dans l'usine de bombardiers de Willow Run (Story of Willow Run, p.70). Cela semble être un miracle de production que les personnes travaillant à l'usine de bombardiers de Willow Run aient pu produire le B-24 Liberator à une vitesse aussi incroyable. C'était en grande partie à cause d'Henry Ford. Pendant ce temps, il était un pionnier de la production américaine. En utilisant le processus d'assemblage de Ford, Willow Run a pu devenir l'usine de bombardiers la plus prospère des États-Unis. Henry Ford a fait de Willow Run ce qu'il était aujourd'hui dans le seul but de construire le B-24 Liberator. Avant Henry Ford, Willow Run était principalement une terre agricole. Les habitants de Willow Run ne se souciaient pas vraiment de la vie urbaine. Comme le dit M. Stedman, un ancien résident de Willow Run, « Souvent, mon père s'endormait dans la cabane en écoutant les loups hurler dans les bois là où se trouve maintenant l'usine de bombardement… » (Histoire de Willow Run p.22) Une fois qu'Henry Ford est arrivé, il a complètement changé le paysage de la région. Acheter le terrain et y construire l'usine de bombardiers et créer une communauté autour d'elle pour loger ses ouvriers. L'usine a fini par employer plus de 42 000 travailleurs en juin 1943 (Story of Willow Run, 51). Avec cette quantité de travailleurs associée au processus d'assemblage d'Henry Ford, il est clair que Willow Run était l'usine de bombardiers la plus prospère des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, la population de Willow Run a chuté en raison du fait que la plupart des habitants de Willow Run n'étaient là que pour l'usine de bombardiers. Presque tout le monde savait que leur résidence à Willow Run n'était que temporaire et la plupart étaient impatients de retourner dans leur ancien logement (Histoire de Willow Run p.73). Cependant, Willow Run a été modifié plus tard pour loger les anciens combattants de retour qui avaient besoin de maisons.


Sauver Netflix’s‘The Liberator’ : comment un groupe de producteurs a maintenu la série WWII en vie en l'animant

Le drame animé de Netflix sur la Seconde Guerre mondiale “The Liberator” suit l'histoire de l'officier de l'armée Felix Sparks et de son unité, le 3e bataillon du 157e régiment d'infanterie de la 45e division, surnommé les “Thunderbirds,” 500 jours de combat sans précédent. Mais le chemin vers la création de « The Liberator » était presque aussi aventureux.

En cours de route, "The Liberator" est passé d'une série d'action en direct de 8 heures pour la chaîne History à une expérience animée unique de 4 épisodes pour Netflix. Avec la quantité de bosses sur la route à laquelle le Liberator a été confronté, la plupart des projets auraient langui dans l'enfer du développement. Mais les personnes derrière le projet, y compris l'écrivain Jeb Stuart (“Die Hard”), le directeur d'A+E Studios Barry Jossen et les producteurs exécutifs Bob Shaye, Sarah Victor et Michael Lynne (décédés pendant la production) ont réussi à faire le spectacle. .

C'est ce qui a attiré Stuart vers le projet lorsqu'il a été approché pour la première fois par Victor et Lynne pour l'écrire. « Il s'agit de la diversité de l'unité Felix Sparks », dit l'écrivain. « J'étais très sensible à de nombreuses façons dont nous avons raconté des histoires sur la diversité. Il y avait quelque chose dans la façon dont ‘The Liberator’ l'a géré. Cela m'a vraiment parlé du potentiel d'une histoire qui pourrait être combinée, beaucoup de grandes actions héroïques dans des groupes de personnes auxquelles on ne pense normalement pas avec la Seconde Guerre mondiale.

Les Thunderbirds sont entrés au combat à la fin de la guerre, lorsque l'armée a assoupli certaines de ses politiques de recrutement discriminatoires afin d'obtenir plus de corps sur le champ de bataille. L'unité Sparks reflétait cela, un groupe intégré de cow-boys blancs, d'Américains mexicains et de soldats amérindiens (de plus de 52 tribus) venus de tout l'ouest.

"Il y a quelque chose dans l'histoire qui, à mon avis, est vraiment incroyablement pertinent pour l'époque dans laquelle nous vivons en ce moment", déclare Jossen.

Stuart a esquissé une bible de la série et le projet a été vendu à History Channel via A + E Studios & mdash et même annoncé lors de la présentation initiale du réseau en 2013. Lorsque Jossen a repris A+E Studios en 2014, "The Liberator" était sur une voie rapide. Mais alors que le studio commençait à rechercher des emplacements et à rechercher des chars, des équipements et une garde-robe authentiques en Europe, ils ont réalisé que cela n'allait pas être bon marché.

Le studio s'est rendu compte que "The Liberator", tel qu'imaginé par les scripts de Stuart, coûterait 15 millions de dollars de l'heure, via 14 mois de production. « Bien qu'il y ait eu cette passion de faire le projet, personne n'était prêt à s'engager à 100 à 150 millions de dollars pour le faire pour l'histoire », a déclaré Jossen. “Et au fil du temps, le projet est devenu en sommeil.”

Puis le président de History, Dirk Hoogstra, qui avait élaboré la stratégie scénarisée du réseau, est parti. "Il a essayé de l'emporter avec lui, et cela n'a abouti nulle part", a déclaré Stuart. « Un an environ plus tard, j'appelle Barry pour lui dire que je pense que j'ai un intérêt ailleurs et il a dit : « non, je m'accroche à cette histoire, désolé. » Je savais qu'il y avait de l'amour. pour le projet chez A+E et c'est toujours une bonne chose.

Il s'avère que Jossen et son équipe chez A+E Studios avaient réfléchi à des moyens de sauver « The Liberator » et quelqu'un a suggéré une animation. Le studio a chargé plusieurs maisons d'animation de produire une démo d'une minute.

« On leur a donné essentiellement deux directions de base : nous voulons que cela semble réel et que cela doit jouer comme un drame », dit Jossen. Et vous comprenez pourquoi cela ne pouvait pas être comme "Simpsons" ou "Family Guy".

Stuart était nerveux au début : « Je me souviens avoir pris une profonde inspiration et avoir pensé, comment l'animation va-t-elle pouvoir capturer les émotions de l'histoire ? »

L'histoire, cependant, n'était pas intéressée par l'animation, ce que cette chaîne n'a jamais fait. Mais dans un peu de hasard, John Derderian, un cadre créatif de Netflix qui supervise leur catalogue d'anime, a eu vent du nouveau chemin d'animation pour "The Liberator" et a demandé à voir les scripts.

Avec Netflix à bord, A+E Studios a atterri sur Trioscope, un bardeau d'animation qui a créé une technologie d'animation hybride unique et améliorée qui fusionne les performances d'action en direct avec l'infographie pour créer des images plus réalistes que la rotoscopie vue. dans des films comme "Waking Life" de Richard Linklater. A + E, Netflix et Stuart ont tous aimé ce qu'ils ont vu.

"Nous sommes de grands fans d'anime et d'animation du monde entier, en particulier en Asie où l'animation est davantage considérée comme un médium et peut donc être utilisée dans toutes sortes de genres différents", déclare le producteur exécutif et Trioscope. Co-fondateur des studios LC Crowley. « En Amérique, pendant longtemps, il a toujours été considéré comme un média comique ou un genre comique pour les adultes, les enfants et la famille. Cela se résumait à, si nous essayons de nous connecter avec des gens à un niveau humain profond dans l'animation, alors nous devons ne pas exclure l'humain.

« Nous avons donc commencé à trouver un moyen de développer la technologie autour de la performance humaine organique réelle, pas de la capture de mouvement et de l'absence de balles de ping-pong suspendues au plafond, rien de tout cela », dit Crowley. « Le Liberator » est la première grande opportunité que nous ayons eue de mettre ces idées en œuvre. L'histoire touche chacun de nos espoirs et de nos rêves de pousser l'animation vers une forme dramatique.”

Trioscope’s Grzegorz Jonkajtys a réalisé les quatre épisodes, avec des acteurs dont Bradley James (en tant que Sparks) tournant des scènes en Pologne. En filmant sur une scène en CG, une scène de bataille qui peut normalement prendre deux semaines à tourner peut être réalisée en un jour ou deux et cela a un impact énorme sur les coûts.

« Un projet d'animation traditionnel comporte l'énorme élément chronophage d'avoir à animer et simuler les personnages, tous les tissus et les cheveux, les expressions faciales et d'autres choses », explique Crowley. Rien de tout cela n'est requis ici parce que nous travaillons avec de vrais acteurs et nous gardons toute cette performance native et ils sont en costume. Cela réduit donc le temps consacré au projet global.”

Jossen dit : « Les quatre heures coûtent moins cher qu'une heure en direct par un longshot. À un moment donné, je parlais avec quelqu'un dans le monde de l'animation et ils se sont émerveillés du coût car, par minute, c'est moins que les moyennes contemporaines de l'animation aux heures de grande écoute.

Stuart est venu aussi et a aimé ce qu'il a vu. Maintenant, lui et l'équipe du Trioscope parlent de travailler ensemble sur d'autres projets. "Le fruit à portée de main serait quelque chose dans la science-fiction", dit-il. “Sa capacité à capturer à peu près n'importe quelle scène réelle, cela pourrait être un très bon format pour la narration d'aujourd'hui. C'est aussi quelque chose qui ne nécessite pas d'espace de studio important. Vous pouvez vous déplacer très rapidement, nous pourrions faire de nombreuses configurations pendant une journée que vous ne pourriez pas faire en direct.”

Crowley ajoute : « Nous avons formé une fraternité de longue date avec Jeb Stuart et il est devenu un grand défenseur de ce que nous faisons, grâce à son expérience sur « Liberator ». Je pense que nous nous sommes définitivement convertis. de lui.”

Maintenant, après près d'une décennie de travaux, « The Liberator » est présenté en première sur Netflix ce jour des vétérans, le 11 novembre. « Quand vous avez un projet préféré, c'est vraiment génial de le voir prendre vie. , dit Stuart. “Je n'ai aucun doute que c'est ainsi que l'histoire aurait dû être racontée.”


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