Focke-Wulf Ta 211

Focke-Wulf Ta 211


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Focke-Wulf Ta 211

Le Focke-Wulf Ta 211 était la désignation originale donnée au chasseur bimoteur Ta 154, à une époque où il était développé en tant que bombardier à grande vitesse.

Les travaux sur la conception ont commencé à l'été 1942, lorsque le ministère de l'Air allemand a demandé un bombardier léger à grande vitesse utilisant le moteur en ligne Jumo 211, qui était maintenant disponible en grand nombre alors que la production du bombardier Heinkel He 111 commençait à baisser.

L'équipe de conception de Kurt Tank à Focke-Wulf a mis au point un avion construit en bois et en acier, avec le moins d'utilisation possible des métaux les plus légers. Deux conceptions ont été soumises le 22 septembre : la conception 1 pour un bombardier à grande vitesse non armé et la conception 2 pour un chasseur de nuit à deux hommes. Au début, la conception 1 avait la priorité la plus élevée, conformément à la préférence d'Hitler pour les armes offensives. Il a été repensé en octobre 1942 pour transporter des canons défensifs à tir arrière, mais le même mois, l'accent a été mis sur la conception 2. En octobre, Focke-Wulf a également reçu l'autorisation de construire les premiers prototypes.

Le changement de désignation est intervenu en novembre. Le 13 novembre, la branche technique du ministère de l'Air a donné son approbation officielle au projet, sous le nom de Ta 154. Le changement a été effectué pour éviter toute confusion entre l'ID de l'avion de 8-211 et l'ID du moteur de 9-211. Kurt Tank s'était vu attribuer trois numéros à utiliser à sa discrétion - 152, 153 et 154. Les deux premiers étaient utilisés pour les chasseurs monomoteurs, tandis que le nouvel avion en bois est devenu le Ta 154.


Focke-Wulf Ta 283

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 14/09/2017 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

La détérioration de la situation de l'Allemagne à la fin de la guerre pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) a été provoquée, en partie, par les campagnes de bombardements aériens incessantes de jour et de nuit provoquées par les Alliés. Cela a incité le ministère allemand de l'Air à demander à toute entreprise d'aviation intéressée de fournir des chasseurs intercepteurs viables à réaction ou à fusée capables de faire face à la menace de front et à court terme. Une myriade de conceptions ont été proposées tout au long de la guerre, bien que très peu aient été réellement développées et pilotées dans un sens opérationnel à la fin. Beaucoup languissaient comme des "projets sur papier" et ce fut le cas avec l'intéressant avion propulsé par fusée et statoréacteur Focke-Wulf Ta 283.

Également connu sous le nom de "Projekt 283" ou "P.283", le Ta 283 était l'un des nombreux programmes conçus sur le modèle de la propulsion par statoréacteur à la fin de la guerre. Les statoréacteurs offraient des gains considérables en vitesse globale par rapport aux chasseurs à pistons les plus rapides de l'époque, mais ces systèmes ne pouvaient pas prendre en charge la propulsion d'un avion avant d'atteindre environ 150 miles par heure. Cela nécessitait d'autres moyens de propulsion pour aider d'abord l'avion dans les airs au décollage - les moteurs-fusées / boosters ou les turboréacteurs étaient la norme. Les statoréacteurs utilisaient un processus de respiration d'air similaire à un moteur à réaction pour produire leur poussée, mais s'appuyaient sur le mouvement vers l'avant du moteur pour comprimer l'air venant en sens inverse et générer une poussée à son tour. A l'inverse, les moteurs à réaction utilisés à bord du compresseur axial pour obtenir le même résultat.

Kurt Tank de Focke-Wulf, concepteur du célèbre chasseur à pistons Fw 190 de guerre, a financé certains des gains du Dr Otto Pabst dans le domaine de la technologie des statoréacteurs. Le statoréacteur avait finalement atteint une position de test formel en 1945, ce qui a aidé à prouver la conception en tant qu'unité de propulsion d'avion viable pour certains. À ce stade, aucun avion n'avait été piloté uniquement par la puissance d'un statoréacteur, de sorte que le sol traversé était assez nouveau pour toutes les personnes impliquées.

Même avant 1945, le ministère de l'Air allemand avait besoin de chasseurs rapides pour combattre les formations de bombardiers alliés et appelait à une conception de chasseur-intercepteur propulsé par statoréacteur. Tank a répondu avec sa soumission Ta 283 qui utilisait une paire de statoréacteurs ainsi qu'une unité d'entraînement de fusée pour effectuer le décollage. Alors que la conception était dirigée par Tank, la cellule a été dessinée par un certain Hans Multhopp - concepteur du chasseur à réaction Ta 183 "Huckabein" à ailes en flèche et à réaction ainsi que du jet américain d'après-guerre Martin XB-51. -bombardier motorisé. Il a également prêté ses talents de concepteur à l'avion à fuselage levant Martin X-23 "PRIME" pour l'USAF dans les années d'après-guerre.

Le résultat final était un avion mince et aérodynamiquement raffiné avec un nez sensiblement pointu et une section transversale de fuselage semblable au chasseur à réaction Messerschmitt 262 Schwalbe. Les avions principaux des ailes étaient montés bas le long des côtés du fuselage et chacun incorporait un balayage de 45 degrés le long de leurs bords d'attaque. Le cockpit était placé au milieu du navire avec une vue décente sur l'avion. Un seul moteur de fusée liquide bicarburant HWK 509A a été enterré dans le fuselage pour fournir la puissance d'entraînement initiale au décollage avec la paire de statoréacteurs - 2 unités Focke-Wulf Pabst - situées à l'arrière sur les extrémités des empennages horizontaux en flèche. L'unique aileron de queue vertical était d'une conception de grande surface, émanant de la partie arrière du cockpit (limitant les vues au "six") critique tout en ajoutant à la forme globale unique du Ta 283. Un train d'atterrissage tricycle à roues a été envisagé avec la jambe avant maintenue à l'extrémité avant de la cellule et les jambes principales se trouvant sous la masse centrale de l'avion. Les jambes étaient toutes assez courtes dans leur conception, ce qui favorisait un profil très bas pour l'avion au repos.

L'armement devait être constitué de 2 canons MK 108 de 30 mm et montés sous la partie frontale de la cellule au niveau du nez. Les seules dimensions enregistrées du Ta 283 étaient une longueur de 11,8 mètres et une envergure de 8 mètres. La masse maximale au décollage (MTOW) a été estimée à 5 380 kilogrammes et d'autres chiffres estimés comprenaient une vitesse maximale de 700 milles à l'heure avec une portée opérationnelle atteignant 430 milles et un plafond de service jusqu'à 32 800 pieds. Le taux de montée était de près de 4 000 pieds par minute grâce au système de propulsion fusée / statoréacteur.

Comme ce fut le cas avec tant d'efforts avancés de la fin de la guerre par l'industrie aéronautique allemande, le Ta 283 n'a jamais eu de matériau au-delà de son traitement papier à la fin de la guerre en 1945. Cela a laissé la conception totalement non prouvée et l'a aidé à tomber dans l'obscurité de l'aviation militaire en tant qu'un des fantastiques "Armes secrètes de la Luftwaffe".


Ils ont essayé de copier le moustique de la RAF, ils ont échoué - le Focke-Wulf Ta 154 Moskito

Le Focke-Wulf Ta 154 Moskito était un avion de chasse de nuit allemand bimoteur rapide conçu par Kurt Tank et produit par Focke-Wulf à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Seuls quelques-uns ont été produits et se sont avérés avoir des performances moins impressionnantes que les prototypes.

L'équipe de Kurt Tank à Focke-Wulf travaillait depuis un certain temps sur un bombardier d'attaque rapide appelé Ta 211, ainsi nommé car il prévoyait d'utiliser un moteur Jumo 211R amélioré. L'avion était un bimoteur à aile haute, construit principalement en contreplaqué collé avec un adhésif spécial en résine phénolique appelé film Tego. La seule utilisation à grande échelle du métal était dans le cockpit pressurisé.

La désignation du projet a été changée en Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministère de l'aviation) numéro d'affectation 8-154 (d'où Ta 154) lorsqu'il est devenu évident que le moteur le plus approprié pour l'avion était le plus puissant Jumo 213, et que Junkers ne pouvait pas livrer le Jumo 211-R à temps en raison de problèmes techniques et de production. Le 154 a également reçu le nom de “Moskito” en guise de reconnaissance de la Royal Air Force‍s (RAF) de Havilland Mosquito.

En août 1942, le RLM a demandé des conceptions pour répondre au besoin d'un chasseur de nuit dédié, et la compétition s'est rapidement réduite au Heinkel He 219 et au Ta 154. 15 prototypes de chacun ont été commandés pour des tests supplémentaires. Tout au long du concours, le RLM a généralement favorisé le 219 en raison de sa meilleure visibilité et de sa portée. Ils semblaient également se méfier de la construction en bois des années 154. En 1942, le Messerschmitt Me 210 aurait dû être le seul avion envisagé, mais il souffrait d'importants problèmes de développement et fut ignoré.

C'est à peu près à cette époque que le léger et très rapide de Havilland Mosquito, également en bois, arriva au-dessus de l'Allemagne. Il a rapidement accumulé un record impressionnant lors de ses 600 premières missions de bombardement, un seul a été abattu, contre une moyenne de 5% pour les bombardiers moyens et lourds de la RAF. Erhard Milch a personnellement demandé une réponse allemande spécialement conçue et a choisi le 154. Les combats internes au sein des cercles allemands ont commencé presque immédiatement, car les unités RLM et de chasse de nuit voulaient toujours le He 219. Milch a pris cela personnellement et a passé la plus grande partie de la prochaine deux ans à essayer de mettre fin au programme 219.
Le développement du Ta 154 était déjà bien avancé, et le premier prototype V1 avec moteurs Jumo 211F, portant le code d'identification Stammkennzeichen TE+FE, effectua son vol inaugural le 1er juillet 1943. Il fut suivi du V2 avec moteurs Jumo 211N, qui était conservé à l'usine pour des essais de manipulation. Le V1 a ensuite été envoyé à l'aérodrome de Rechlin-Lärz pour des essais de décollage contre le He 219A et le nouveau Junkers Ju 388. Là, le 154 a atteint près de 700 km/h (440 mph) et a facilement dépassé les deux autres avions, mais ceux-ci étaient tous les deux. entièrement armé et équipé d'un radar.

Le premier exemple armé du Ta 154 était le prototype V3, qui était également le premier à équiper les moteurs Jumo 211R. Le poids supplémentaire des canons et la traînée des antennes radar Matratze à 32 éléments dipôles utilisées sur son unité radar à bande UHF FuG 212 Lichtenstein C-1 ont ralenti l'avion de 75 km/h, même s'il était encore un peu plus rapide que le 219. Le reste des 15 prototypes a ensuite été livré sous forme de modèles A-0, identiques au V3. Certains d'entre eux comprenaient également un auvent surélevé pour une meilleure vision vers l'arrière.

Il est rapidement devenu évident que le Jumo 211R ne serait pas disponible bientôt, voire pas du tout. La production future s'est tournée vers le Jumo 213A plus puissant, mais celui-ci souffrait également de longs retards. Le programme 154 a passé la majeure partie de l'année suivante à tester divers prototypes et a envoyé de nombreux A-0 à Erprobungskommando 154. Au cours de ces tests, l'avion a montré une tendance alarmante à casser son train d'atterrissage principal à levier complexe, et environ la moitié du Les prototypes de la série V ont été perdus de cette façon.

En juin 1944, le Jumo 213 arrivait enfin en nombre, et une série de 154 A-1 fut achevée avec ces moteurs. Juste avant la livraison, la seule usine fabriquant du Tego-Film, à Wuppertal, a été bombardée par la Royal Air Force, et la colle de contreplaqué a dû être remplacée par une autre qui n'était pas aussi forte, et s'est avérée plus tard réagir chimiquement, apparemment dans de manière corrosive, avec le bois de la structure Ta 154’s. En juillet, plusieurs A-1 se sont écrasés avec une rupture d'aile due au délaminage du contreplaqué. Ce même problème a également affecté de manière critique l'entrée dans le programme de chasseurs à réaction Heinkel He 162 Spatz, Ernst Heinkel’s “Volksjäger”.

Tank a arrêté la production en août et le RLM a finalement annulé l'ensemble du projet en septembre (Milch avait alors été retiré). À cette époque, environ 50 avions de production avaient été achevés et un certain nombre d'avions de pré-production A-0 ont ensuite été modifiés pour correspondre aux normes de production. Un nombre inconnu d'avions a servi avec Nachtjagdgeschwader 3, et quelques-uns ont ensuite été utilisés comme avions d'entraînement pour les pilotes de jet.


La désignation Ta 154A-2/U3 a été donnée à six cellules 154A-1 inachevées achevées et converties en avion Pulkzerstörer (Formation Destroyer). Au moins trois plans de chasseurs parasites Pulkzerstörer et Mistel ont été évoqués pour le 154. Le seul des trois qui a été réellement mis en état de préparation opérationnelle (Ta 154A-2/U3) était un système par lequel tout le fuselage avant devant les réservoirs de carburant était rempli d'Amatol hautement explosif. Un nouveau cockpit extrêmement petit pour le pilote a été ajouté à la cellule directement devant la dérive. Depuis cette cabine exiguë, le pilote piloterait le ‘Bomb Moskito ‘ dans une formation de bombardiers alliés, armerait les charges embarquées et sauterait rapidement. Une minuterie ferait alors exploser les explosifs quelques secondes plus tard.

Les charges de fragmentation dans l'ogive maximiseraient la zone effective de destruction. On espérait que ce système de bombes volantes ferait de gros trous dans les flots de bombardiers anglo-américains à peu de frais pour la Luftwaffe en termes de pertes de pilotes. Les six Ta 154A-2/U3 ‘Bomb Moskitos’ ont été achevés à l'usine Focke-Wulf près de Poznań peu de temps avant l'occupation de la zone par l'Armée rouge, mais n'ont pas été utilisés au combat. Leur sort ultime est inconnu, bien qu'il soit probable qu'ils aient été détruits par le personnel de l'usine pour les empêcher d'être capturés. Un plan Ta 154 Mistel, qui aurait été désigné Mistel 7, prévoyait un Focke-Wulf Fw 190 "avion-mère" monté sur des jambes de force au-dessus d'une bombe Moskito sans pilote. Le décollage serait effectué via un robuste chariot à trois roues du même type conçu pour la série A abandonnée du bombardier de reconnaissance à réaction Arado Ar 234.

Le chariot serait largué après le décollage, laissant le Mistel Moskito voler vers sa cible avec les trois moteurs en marche. La combinaison se formerait au-dessus d'un flux de bombardiers alliés avant que le pilote 190 ne lâche le Bomb Moskito, qui, espérons-le, s'écraserait directement sur un bombardier avec un effet massivement destructeur. Un schéma connexe verrait un Ta 154 standard remorquer un Bomb Moskito derrière lui au milieu d'un flot de bombardiers, après quoi la libération et la détonation seraient déclenchées par le pilote du 154 avec équipage.


Focke-Wulf Ta 211 - Histoire

Le moteur Junkers Jumo 213

Publié le 4 avril 2012 Révisé : 15 mars 2016

Ce même article avec des images haute résolution est disponible dans la section Membres

Focke-Wulf 190D-9 (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Côté Droit (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 Dessous (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Droit Arrière (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Avec l'aimable autorisation d'Evzen Vsetecka) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons)

Le moteur Junkers Jumo 213 était le moteur du chasseur Focke-Wulf 190D et des bombardiers Junkers 88, 188 et Heinkel 111 au cours de la dernière année environ de la Seconde Guerre mondiale (WW2), ainsi que pour plusieurs développements tardifs de bombardiers et de chasseurs. . Il a été conçu pour remplacer le moteur Jumo 211 et était le dernier de la gamme de moteurs V-12 inversés à refroidissement liquide produits par la division Junkers Motors à partir de 1933, bien que des conceptions plus récentes aient été testées au sol et en vol. Le Jumo 213A à 1 750 chevaux-vapeur (shp) (l'objectif était de 1 850 shp) était une version renforcée et accélérée du moteur 12 cylindres Jumo 211F 1 340 shp (même alésage de 5,9 pouces et course de 6,5 pouces, pour une cylindrée de 2 136 pouces³). Il est connu pour avoir fonctionné au début de 1938 [Green, 1979], et a volé pour la première fois en Ju 88B V-28 avant juillet 1941 [Kay, 2002]. Parce que le Jumo 213 a été conçu comme un moteur de bombardier, il était considéré comme trop gros pour un chasseur, et ce n'est qu'au printemps 1942 que le Jumo 213 propulsa pour la première fois un Fw 190D en vol. Aucun historien des moteurs ne nous a dit quand le programme a commencé, sauf que Gunston dit que des études étaient en cours lorsque la Seconde Guerre mondiale a commencé en septembre 1939. Cependant, Green dit que le Jumo213 ainsi que la BMW 139 radiale (première sortie au printemps 1937) ont été considérés ensemble pour les versions du Ju 88 en 1939 alors que les deux étaient à 1 500 shp, juste avant que la BMW 801 ne soit disponible. La BMW 139 a été lancée en 1935 avec une commande du RLM (Reichluftfarhtministerium &ndash German Air Ministry) [Dymock, 1990], dont Junkers était sûrement au courant. Junkers a ensuite étudié le Ju 87F (non utilisé) avec l'utilisation du Jumo 213. La BMW 801 a entraîné l'annulation de la BMW 139 le 30 juin 1939, mais la BMW 139 a propulsé les Fw 190 V-1 et V-2 et le Dornier 217 V-6. Les événements ci-dessus définissent l'origine du Jumo 213.

La capacité opérationnelle initiale du Spitfire IX à haute altitude en juillet 1942 nous permet de déduire que l'Allemagne prévoyait avoir besoin de chasseurs et de bombardiers à haute altitude plusieurs années auparavant, et a pris des mesures pour obtenir des moteurs à haute altitude plus puissants (ayant commencé des recherches à haute altitude au début des années 30). De plus, étant donné que les entreprises concurrentes ont tendance à entendre ce qui se passe dans les magasins, nous pouvons supposer que Junkers était motivé pour obtenir plus de puissance lorsqu'ils ont appris que Daimler-Benz avait autofinancé le démarrage du programme DB 603 de 1 510 shp, qui a produit 1750 shp au MQT (test de qualification militaire et mdash utilisé pour se qualifier pour la production)) en 1936. La DB 603 a été lancée pour la première fois en mars 1939 après avoir été temporairement annulée par le RLM en 1937. Toujours en 1941, la DB 603 a été temporairement &lsquo hors de la faveur&rsquo avec le RLM et considéré comme n'ayant pas de moteur capable de moyenne altitude prêt dès que le Jumo 213 était censé l'avoir. Par conséquent, le RLM a sélectionné le Jumo 213 pour le Fw 190D, contre la préférence de Focke-Wulf.

Un autre facteur déterminant fut la compétition RLM&rsquos Bomber-B, qui débuta en juillet 1939 et spécifia trois moteurs. Tous étaient de nouveaux développements risqués de configuration inhabituelle, ayant un objectif de 2 500 shp &mdash le Jumo 222 et 223, et le DB 604. Aucun d'entre eux n'a atteint la production. Étant donné que Junkers était fondamentalement une organisation conservatrice, ils étaient motivés pour continuer à travailler sur un moteur de puissance inférieure plus facile à obtenir, qui aurait le potentiel de produire 2 500 shp grâce à une suralimentation supplémentaire, un taux de compression plus élevé et une vitesse de rotation plus élevée.

L'arrêt de la production du Jumo 211 en août 1944 a été significatif pour le Jumo 213, mais la surproduction avait laissé plusieurs milliers de moteurs non installés [Vajda, 1998], et a probablement forcé toute nouvelle production de cellules précédemment basée sur le Jumo 211 à utiliser le Jumo 213.

Le DB 603 était un moteur plus gros, 2 717 pouces 3 que son prédécesseur, le 2 069 pouces 3 DB 601, et produisait 1 800 shp en 1943. L'approche de Junkers consistait à accélérer le Jumo 211 de ses versions ultérieures à une vitesse de 2 600 tr/min, à 2 900 tr/min. tr/min au test préliminaire de qualification en vol (PFRT), puis l'augmenter à 3 200/3 250 tr/min par MQT. En fin de compte, le Jumo 213J était évalué à 2 400 shp à 3 700 tr/min assez rapidement pour un moteur sous-carré avec des pistons de 5,90 pouces de diamètre. Des principes de conception conservateurs signifiaient que de nombreux composants du moteur devaient être renforcés pour permettre cette augmentation de la vitesse de rotation. Le poids du moteur pour les versions à compresseur à un étage est passé de 1 408 livres pour le Jumo 211 à 2 024 livres pour le Jumo 213, une augmentation de plus de 40 % sans augmentation de la cylindrée du piston. Des volants d'inertie ont été ajoutés aux arbres à cames pour compenser l'excentricité des lobes de came. Le plus grand DB 603 pesait en réalité moins, à 2 002 livres, confirmant le conservatisme de la conception du Jumo 213&rsquos.

Vajda indique également que 74 moteurs Jumo 213 ont été "produits" en 1942, aucun plus tôt, et 477 construits en 1943. Il est probable que les 74 moteurs de 1942 étaient destinés à des prototypes de cellules, mais pas aux moteurs expérimentaux d'essais au sol. Dans ce cas, le nombre de moteurs d'essai au sol est probablement d'au moins 30, voire de 50. Remarque : la raison d'un si grand nombre de moteurs d'essai est la nécessité d'accumuler le plus grand nombre d'heures d'essai moteur dans le temps le plus court. étant de trouver et de réparer les pièces les plus sujettes à la défaillance. La probabilité de trouver des pièces faibles est directement liée au nombre total d'heures de fonctionnement, que ce soit sur un ou plusieurs moteurs, selon la fonction de distribution de probabilité de Weibull. Il s'agit d'une considération distincte de l'usure, qui définit la durabilité. De plus, étant donné que les données du Ju 88 indiquent que le Jumo 213 a volé en juillet 1941, à rebours, il est probable que le programme a été lancé avant 1939. Considérant qu'il a fallu un peu plus de trois ans pour développer le Jumo 211, une échelle- le défi de développement du Jumo 210 et du Jumo 213 étant à peu près le même que celui du Jumo 211, estimant le même temps pour développer le Jumo 213 est une hypothèse raisonnable.

Le premier vol d'alimentation d'un moteur d'avion est un événement très important, car il signale que le moteur a démontré une fiabilité et une durabilité suffisantes lors des essais au sol via le PFRT pour qu'on puisse lui faire confiance pour la sécurité du pilote et de la cellule. Gersdorff et Nowarra2 disent que cinq tests de puissance maximale de 100 heures ont été effectués pour qualifier le moteur pour la production, le dernier étant probablement terminé en février ou mars 1943, car le feu vert de la production à grande échelle a été donné à ce moment-là. Avant la Seconde Guerre mondiale, la pratique normale dans l'industrie des moteurs consistait à utiliser un cycle de puissance maximale de 50 heures pour la qualification de la production. La demande d'une durée de vie plus longue forçait la pratique à des tests de 75 et 100 heures. Par conséquent, il est hautement probable que les quatre dernières de ces 100 heures aient été nécessaires pour requalifier une refonte majeure de la pièce après un échec de test, c'est-à-dire qu'il y a eu quatre échecs significatifs lors des tests de qualification. Ce n'est pas inattendu dans le cas d'une augmentation de plus de 40 % de la vitesse de rotation, et il a fallu environ deux ans pour que cela se produise, c'est-à-dire autant de retard par rapport aux plans initiaux pour la certification Jumo 213.

L'examen des premiers vols de l'avion avec la puissance du moteur Jumo 213 améliore encore la compréhension du programme moteur. Tout indique que le Fw 190D a été le deuxième à voler avec le moteur Jumo 213, et avec une grande marge de temps par rapport aux autres avions qu'il propulsait en 1943, 44 et 45. C'est étrange puisque le Jumo 213 a toujours été décrit principalement comme un moteur de bombardier. Les sources les plus autorisées disent que le premier vol du Fw 190D était celui du prototype du V-17 entre mars et septembre 1942. Le V-17, Works No. 39, a été construit à la fin de l'été ou au début de l'automne 1941 dans le cadre de le premier lot (40) de cellules A-0 [Smith, 1973]. Il est intéressant de noter qu'en dépit de cet accord modeste des historiens de Focke-Wulf, il est un fait que le RLM a passé un contrat à Focke-Wulf en octobre 1942 pour une maquette de l'installation Jumo 213 dans le Fw 190. Ce peut-être pour la forme &ldquopower-egg&rdquo du Jumo 213, car il semble que Focke-Wulf avait déjà installé le moteur dans le V17.

Lorsque Focke-Wulf a décidé de poursuivre une capacité d'altitude plus élevée pour le Fw 190, ils se sont simultanément lancés dans un programme en trois volets pour les versions B, C et D, poursuivant : (B) l'injection de protoxyde d'azote dans le moteur BMW 801 du &ldquoA&rdquo versions, (C) turbocompressant le DB 603 en tant que nouvelle installation, et (D) acceptant le Jumo 213 pour un fonctionnement en moyenne altitude, également une nouvelle installation. Les prototypes V-13 à -22 ont été initialement réservés pour ce rôle, apparemment simultanément, et les numéros de travail de la cellule ont été mis de côté en conséquence du lot de pré-production, les A-0. La turbocompression s'est avérée impossible pour la production à grande échelle en raison de l'indisponibilité en Allemagne des métaux requis pour les turbines [Nowarra, 1980]. La DB 603 avait besoin d'une suralimentation car à cette époque, elle ne disposait pas d'un engrenage de turbine adéquat pour permettre une vitesse de suralimentation plus élevée à une altitude plus élevée et un deuxième étage de suralimentation n'était pas prêt pour la production à ce moment-là. La DB 603 était également fortement engagée dans d'autres programmes, c'est pourquoi le RLM a sélectionné le Jumo 213 pour le Fw 190D.

Il y a confusion sur le moment où cela s'est produit, car le V-17 a été initialement réservé à l'effort & ldquoC & rdquo, pour recevoir un DB 603. Avec ces lacunes du moteur, le programme & ldquoC & rdquo a été annulé et le V-17 a été stocké, sans DB 603 jamais ayant été installé, jusqu'à la disponibilité du Jumo 213. La durée de ce stockage n'est pas connue, et les historiens donnent des dates variant de mars 1942 à mars 1944 pour l'installation du Jumo 213 (une énorme plage d'incertitude). Les prochains Fw 190 à voler avec un Jumo 213 étaient les V-53 et V-54, encore une fois avec une incertitude sur les dates. C'était très probablement avant l'été 1944, date de leur apparition au centre d'essais en vol Focke-Wulf&rsquos à Langenhagen, après avoir été assemblés à Brême. Il y a une forte implication que la disponibilité précoce du Jumo 213 pour le V-17 était due au fait que Focke-Wulf avait de très bonnes relations avec Junkers Motors et le RLM. À ce moment-là (début 1942), les priorités du RLM n'étaient pas aussi élevées qu'elles l'étaient un an plus tard pour les performances à des altitudes plus élevées. En août 1944, la production de bombardiers est arrêtée, et la production de Jumo 213 est alors disponible pour le Fw 190.

Le Jumo 213 et le DB 603 avaient tous deux des problèmes de fiabilité/durabilité initiaux, et le DB 603 est devenu disponible pour la production plus tôt que le Jumo 213. Mais, le DB 603 était très demandé et le RLM s'en est tenu au choix du Jumo 213 mais Kurt Tank, concepteur du Fw190, s'est accroché à l'idée d'utiliser le DB 603 dans la cellule du Fw 190 pour le reste de la guerre. Il l'a installé dans la dernière version du Ta152.

La dernière date probable de début du programme est le printemps 1938. Ainsi, les 213 dates importantes du programme sont probablement :

Les autres premiers vols d'avions avec le Jumo 213 étaient : Junkers Ju 88S-3 au début de 1943, Ju 188A en février 1943 (l'entrée en service initialement prévue était 1941), le Focke-Wulf Ta 154 en novembre 1943, Messerschmitt Me 209V6 en mai 1944, Ju 388L3 fin 1944, le Heinkel He 111H-21/23 également début 1944 (l'installation des Jumo 213 et DB 603 dans le He 111 fut étudiée en 1941, mais reportée par indisponibilité des deux moteurs), et le Dornier 335 V -7 en été 1944 [Green, 1979]. Un total de 9 163 Jumo 213 ont été construits en Allemagne, et sa production a été poursuivie par les Français après la fin de la Seconde Guerre mondiale sous le nom de ligne Arsenal 12H (voir Jane&rsquos 1952 Tous les avions du monde) qui en dit long sur la valeur relative du Jumo 213 par rapport au DB 603.

Les nouveaux avions ont absorbé la production du Jumo 213 approximativement comme suit :

Désignation de l'avion Avion avec
Jumo 213
Moteurs
Focke-Wulf Fw 190D/Ta 152 900 900
Junkers Ju 88G et S 500 1,000
Junkers Ju 188A (majorité Jumo 213) 950 1,900
Focke-Wulf Ta154 (moitié avec Jumo 213) 60? 120
Messerschmitt Me 209V-6 1 1
Junkers Ju 388 (minoritaire Jumo 213) 50? 100
Heinkel He111-H21/23 500 1,000
Dornier Do 335 V-7 2 2

Ainsi, sur les 9 000+ Jumo 213 produits (2 681 en 1945 [Vajda, 1998]), les nouvelles installations représentaient un peu plus de 5 000, laissant environ 4 000 pour les remplacements. Cela représente environ 0,9 remplacement par cellule. La durée de vie moyenne par moteur était d'environ 50 heures, ce qui suggère que la cellule moyenne a duré environ 60 heures de vol.

Grâce à l'engrenage de la turbine, le Jumo 213 s'est avéré plus efficace en tant que moteur de combat que le DB 603, en grande partie parce qu'il conservait ses performances à une altitude plus élevée que le DB 603. Les deux étaient des moteurs suralimentés à deux vitesses et à un étage au début forme de fabrication. Le DB 603 avait une plus grande cylindrée et pouvait donc respirer plus d'air que le Jumo 213. En fonctionnant plus vite, le Jumo 213 devrait avoir une efficacité volumétrique (respiration) réduite à sa vitesse plus élevée pour la puissance nominale. Peut-être que le Jumo 213 avait une plus grande surface de soupape, bien que le Jumo 213E ait un compresseur à deux étages et trois vitesses, qui offrirait certainement de meilleures performances à haute altitude qu'une version à un étage et/ou à deux vitesses. plus tard, les Jumo 213 avaient des compresseurs à deux étages et à trois vitesses, tandis que les DB 603 plus récents avaient des entraînements de compresseur à vitesse variable. Le Jumo 213 avait une tête à trois soupapes, mais une tête à quatre soupapes était en développement pour la version &ldquoJ&rdquo. Cependant, le Jumo 213A est documenté comme ayant des performances supérieures à haute altitude à ce moment-là, bien que le DB 603 ait été développé plus tard avec des caractéristiques égales ou meilleures. En tout état de cause, la preuve de sa supériorité parmi les moteurs à pistons de la guerre est que les Français ont poursuivi sa production, le classant avec la poignée de moteurs à pistons pour achever la transition vers le jet au cours des quinze prochaines années.

Les références ci-dessous sont classées par ordre de contribution à cette histoire.
Industrie aéronautique allemande et production 1933-1945, Ferenc J. Vajda & Peter Dancey, Society of Automotive Engineers (SAE), Warrendale, 1998.
Avions de guerre du Troisième Reich, William Green, Doubleday, Garden City, 1979.
Avions et moteurs Junkers 1913-1945, Antony L. Kay, Putnam, Londres, 2004.
Flugmotoren und Strahltriebwerke, Kyrill von Gersdorff & Kurt Grasmann, Bernard & Graef, Coblence, 1985.
Avions allemands de la Seconde Guerre mondiale, A.L. Kay, Putnam, Londres, 2002.
Focke-Wulf 190 - De la ligne de production à la ligne de front, Malcom V. Lowe, Osprey, Wellingborough, 2003.
Focke-Wulf Fw 190 et Ta 152 &ndash Aircraft Legend, Heinz J. Nowarra, Haynes, Yeovil, 1988.
Focke-Wulf &ndash Un album d'avions n° 7, J. Richard Smith, Arco, NYC, 1973.
Le Focke-Wulf 190 et un célèbre chasseur allemand, Heinz J. Nowarra, Harleyford, Letchworth, 1965.
Junkers Ju 88, Ron Mackay, Crowood Press, Ramsbury, 2001.
Heinkel He 111 Une histoire documentaire, Heinz Nowarra, Janes, New York, 1980.
Monogramme gros plan 22 &ndash Moskito, Jay P. Spenser, Monogram Aviation Publications. Boylston, 1983.
Principaux moteurs à pistons de la Seconde Guerre mondiale, Victor Bingham, Airlife, Shrewsbury, 1998.
Encyclopédie mondiale des moteurs d'avion, Bill Gunston, Patrick Stephens, Wellingborough, 1986.
Hitler&rsquos Luftwaffe, Tony Wood et Bill Gunston, Salamander Books, Londres, 1997.
BMW : une célébration, Eric Dymock, Orion Books, New York, 1990.
Jane&rsquos All the Worlds Aircraft 1952-1953.

Images Junkers Jumo 213 supplémentaires du Musée national de l'USAF

Envoyez un courrier à avec des questions ou des commentaires sur ce site Web.
Ce site Web dépend des cookies pour son fonctionnement. Si vous continuez à parcourir, faire défiler, cliquer ou interagir d'une autre manière, vous reconnaissez et acceptez implicitement cela.
Copyright © 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Focke-Wulf Ta 211 - Histoire

L'adaptation du chasseur de nuit de sous-type A4, utilisant les moteurs Junkers Jumo 211-F disponibles, a produit des prototypes d'avions V1 à V4. Le 154 a également reçu le nom de Moskito en guise de reconnaissance du De Haviland Mosquito de la RAF.

Un certain nombre d'avions supplémentaires ont été utilisés pour les évaluations, tandis que les différends quant au rôle de l'avion en service ont traîné. Le Moskito a subi plusieurs accidents lors des essais et des modifications ont été apportées pour surmonter ces défaillances. Pendant tout ce temps, le HE 219 était l'avion préféré pour entrer en pleine production et un fly-off a été organisé entre les deux avions. Étant donné que les avions étaient si différents dans la plupart de leurs attitudes de vol, la seule conclusion était que le TA 154 était mieux adapté aux sorties localisées (à faible portée) plutôt qu'aux sorties à longue portée. Une seule série d'un total de huit avions a été produite et officiellement livrée à la Luftwaffe.

Six jours après le premier vol à Hanovre-Langenhagen le 1er juillet 1943, Tank pilote lui-même l'avion V1 (TE+FE). Les performances de ce premier vol semblaient encourageantes. Cependant, le groupe motopropulseur d'origine que l'avion devait utiliser, le Jumo 213, n'était pas prêt. A sa place, le Jumo 211 F ou N devait être utilisé, et un avion avait même le Jumo 211 R. Le prototype V2 était équipé du FuG 212 Licthenstein C-1.

Quelques codes connus de prototypes.


Ta 154 V3 avec radar FuG 212 Lichtenstien C-1, moteurs Jumo 213 et armement complet.

Huit avions ont été assemblés à Erfurt et désignés TA 154 A-0. La cellule Moskito était destinée à être assemblée en production au Salzbergwek Wremen par Gothaer Waggonfabrik tandis que le train d'atterrissage et les ailes à l'usine de Posen en Pologne et la cabine pressurisée ainsi que le fuselage devaient être construits à Cottbus.

Certaines unités utilisant le TA 154 1944-45

Tank a simplifié la production et réduit les coûts en construisant l'avion entièrement avec des matériaux non stratégiques tels que des feuilles de placage pressées et collées. Cette solution a été adoptée depuis la conception de l'avion également en raison de la pénurie d'aluminium et d'autres métaux légers pour la construction de la cellule. L'exemple venait peut-être du Mosquito britannique, mais la nécessité forçait le design plus que toute tendance à imiter le design anglais.

Chronologie du TA 154 "Moskito"

Le dernier chapitre de l'histoire de cet avion a été écrit avec des bombes après les bombardements du début de l'été 1944 qui ont détruit l'usine Goldmand de Wuppertal. Goldmand a produit le Tego-Film, un adhésif spécial utilisé pour les composants en bois du TA 154. Il a finalement été remplacé par un autre adhésif produit par Dynamit AG de Leverkusen, mais le nouvel adhésif n'était que moitié moins puissant que le Tego-Film.

En juillet 1944, deux Ta 154 A-1 achevés à l'aide de la colle Dynamit décollèrent pour des tests. Le deuxième avion s'est écrasé lorsque ses ailes se sont désintégrées : la colle a rongé la structure en bois ! En raison de ces problèmes avec les pièces en bois, et suite à de nouveaux crashs de deux autres avions, Tank arrête la production en série le 14 août 1944. RLM arrête l'ensemble du projet en septembre 1944, un peu plus de six mois après son certificat de navigabilité. A Posen, huit Ta 154 A-1 ont été construits avant la fin du programme.

Des transformations ont eu lieu parmi les avions en état de service, de sorte que les numéros d'usine 320008 à 320010 ont été reconstruits en chasseurs de mauvais temps dénommés Ta 154 A-2/U4, et quatre autres en chasseurs de nuit Ta 154 A4. Ces anciens avions ont été utilisés par le III./NJG 3 à Stade ainsi qu'un quatrième avion avec l'état-major du I./NJG 3 établi à Grove. L'avion de pré-série Ta 154 A0 (numéro d'usine 120005) TQ+XE a ensuite été transformé en type A4. Le troisième Ta 154 TE+FG était équipé d'antennes de sous-type FuG 212 C-1 tandis que d'autres - spécialement des variantes A4 - étaient équipés d'antennes FuG 202. Le TE+FG a été détruit lors d'un raid aérien le 5 août 1944. Les Moskitos ont servi dans Lechfeld uniquement avec le III. Achèvement/JG2. Les premiers mois de 1945 à Lechfeld, quelques Ta 154 ont été utilisés pour former des pilotes de jet.

Un échec retentissant parmi les prototypes signait l'essai des bouts d'aile inclinés et des antennes médianes d'un chasseur de nuit : l'avion s'écrasa lors d'un vol de service à Stade dans les toutes dernières semaines de la guerre, le 30 avril 1945. Heureusement quelques pilotes expérimentaux transporteurs d'explosifs nommés Pulk-Zerstörer ainsi que six combinaisons Mistel construites à la fin de 1944 à partir de pièces disponibles qui n'ont jamais été en service actif. Ils étaient destinés à être dynamités avec des explosifs lourds au milieu des formations de bombardement américaines !

La production était prévue à 250 cellules par mois mais seul un nombre limité a été construit qui ne dépassait pas beaucoup plus de 50 avions. Ces chiffres comprennent douze avions d'essai, cinq fuselages incomplets et plusieurs autres prototypes en construction.


Débardeur Designer-Pilote Kurt

Avec le moteur Griffon Spitfire Mk. XVI, le Hawker Tempest V et le Dornier Do-335, sans oublier le P-51H Mustang, le F2G Corsair et le F8F Bearcat, qui ont tous été introduits trop tard pour réellement voir le combat, le Focke-Wulf Ta-152H à aile longue. -1 était un chiffre important sur la poignée de superfighters à moteur à piston de la Seconde Guerre mondiale. Personne n'a confondu le surnom du 152, "le Tank", avec un signe de condescendance, car c'était le nom du plus respecté mais à certains égards le moins connu des concepteurs d'avions allemands. Willi Messerschmitt, Ernst Heinkel, Hugo Junkers et bien d'autres ont vu leurs noms commémorés dans les préfixes à deux lettres de leurs différents numéros de modèle d'avion (Junkers même après que les nazis l'aient expulsé de sa propre entreprise). Mais les variantes Ta-152 marquaient la toute première fois que le ministère de l'Air allemand autorisait le nom de Kurt Tank à être associé à l'un de ses designs.

Tank, qui a conçu non seulement le Ta-152 mais son prédécesseur, le redoutable Focke-Wulf Fw-190, était le seul parmi les grands concepteurs d'avions hautes performances à être un pilote d'essai aussi qualifié qu'un ingénieur (sans parler de son talents d'entreprise, puisqu'il est devenu directeur général de l'ensemble de la société Focke-Wulf). Le char a volé, testé, fait souvent de la voltige et a même établi des records avec presque tous les avions qu'il a jamais conçus, des biplans d'entraînement aux avions de ligne à quatre moteurs, des brutes de la Seconde Guerre mondiale au chasseur à réaction qu'il a conçu et qui était un prédécesseur direct du MiG-15.

« Jusqu'à la fin des années trente », écrivait l'historien de l'aviation William Green dans Les avions de guerre du Troisième Reich, « la société Focke-Wulf était pratiquement inconnue en dehors de l'Allemagne, ses produits sans prétention étaient fréquemment confondus avec ceux de Fokker. Cette confusion devait être finalement dissipé lorsque des avions tels que le Fw-56 Stösser, le Fw-58 Weihe et le Fw 200 Condor, développé sous la supervision de Kurt Tank, avait acquis une certaine renommée internationale. En effet, c'est presque uniquement grâce à cette personnalité singulièrement douée et puissante, et à l'infusion de talent de conception et d'ingénierie qui a suivi sa nomination en tant que directeur technique, que le petit et obscur Focke-Wulf Flugzeugbau a pris de l'importance parmi les constructeurs d'avions internationaux et la prééminence dans l'industrie aéronautique du Troisième Reich allemand.

Tank n'avait que 33 ans lorsqu'il rejoignit Focke-Wulf en 1931, principalement en tant que pilote d'essai, mais il était déjà un ingénieur expérimenté, bien que dans un domaine aéronautique improbable pour un homme qui allait faire sa marque en tant que concepteur de chasseurs. Il avait commencé sa carrière dans l'aviation en travaillant pour Rohrbach Metall-Flugzeugbau sur des bateaux volants. La plupart d'entre eux étaient de gros engins à coque en tôle plate avec des proues acérées ressemblant à des navires, des roufs pour les cockpits et des portiques de matériel de moteur dominant les ailes.

C'était une époque où des gens qui connaissaient peu les défis de piloter des hydravions ont prophétisé que les bateaux avec des ailes seraient les avions de ligne transocéaniques du futur, utilisant des pistes qui couvraient les deux tiers de la surface de la terre, sans jamais se soucier des atterrissages d'urgence. Tank s'est vite rendu compte que les hydravions étaient trop dépendants des conditions de la mer pour l'atterrissage et le décollage, et comme il l'a finalement dit : « Sur le marché des compagnies aériennes internationales, l'hydravion n'a plus aucune chance. Boeing, Sikorsky, Shorts et Martin ont fait de leur mieux pour lui prouver le contraire, mais à la fin, Tank était le prophète.

Cependant, il a eu sa première chance de travailler sur la conception de chasseurs à Rohrbach, grâce à un contrat de Turquie pour deux prototypes de chasseurs et un possible 50 avions de production. À l'époque, la «communauté des chasseurs» primitive avait convenu que les futurs chasseurs seraient à aile haute, offrant une visibilité presque illimitée au pilote, ce qui était considéré comme la clé de la survie. Tank a conçu une monoplace à ailes de parasol, le Ro IX Rofix. Le prototype Rofix a inexplicablement filé d'une altitude substantielle lors d'un premier vol, tuant le célèbre as de combat de la Première Guerre mondiale Paul Bäumer. Tank a été sévèrement critiqué pour avoir conçu l'avion avec trop de désinvolture, qui, selon la vieille garde, aurait dû être un biplan de toute façon.

De retour à la table à dessin, Tank a ensuite aidé à développer le Ro VIIb Robbe II, un gros hydravion bimoteur destiné à établir des records de distance. Il a dû être construit au Danemark à partir de pièces expédiées secrètement de Rohrbach, car ses moteurs BMW de 600 ch dépassaient les limites imposées à l'Allemagne par le traité de Versailles. Ernst Udet, le pilote de héros de guerre préféré de l'Allemagne, aérobate et dandy du spectacle aérien, voulait utiliser le Robbe pour effectuer la première traversée de l'Atlantique d'est en ouest, avec Tank comme copilote. Mais lors d'un vol d'essai, une tentative de record de distance sur un parcours triangulaire entre le Danemark et la Suède, le Robbe a jeté un de ses hélices, qui a arraché la deuxième hélice, et l'hydravion s'est écrasé dans la Baltique et l'obscurité.

La conception la plus réussie de Rohrbach à laquelle Tank a contribué était un avion de ligne trimoteur pour Lufthansa, le Ro VIII Roland I. (Tout au long de sa vie, il a insisté sur le fait que le transport aérien, et non le combat aérien, était sa mission.) verrière du cockpit pour les deux hommes d'équipage, non pas pour leur confort mais parce que le vitrage a lissé le flux d'air sur la section centrale de l'aile et a contribué aux performances admirables du Roland. Lufthansa a rejeté la verrière, car c'était encore une époque où les pilotes pensaient qu'ils avaient besoin de sentir le flux d'air sur leurs joues pour savoir s'ils louaient ou effectuaient des virages coordonnés. Mais lorsque les équipages ont commencé à emprunter des routes froides à travers les Alpes, ils ont insisté pour que le « toit de verre » de Tank revienne.

En janvier 1930, Tank, lassé des bateaux volants, part travailler pour Willi Messerschmitt en tant que directeur du département des projets de Bayerische Flugzeugwerke. C'était une relation qui allait durer un peu plus d'un an et demi, cependant, car comme un ingénieur de course déterminé à fabriquer une voiture juste assez forte et pas plus forte, Messerschmitt adorait l'autel de l'ultra-légèreté. Le pilote de Tank n'était pas d'accord avec cette approche. Il s'intéressait de plus en plus à la conception d'avions robustes tout en métal avec une charge alaire élevée - un chemin qui, à la fin de 1931, le mena au petit Focke-Wulf en tant que directeur du département de conception et des essais en vol.

De nombreuses sources affirment que Tank est venu à Focke-Wulf après avoir travaillé chez Albatros, la société allemande célèbre pour la Première Guerre mondiale, mais ce n'est pas vrai. La confusion vient apparemment du fait que Focke-Wulf et Albatros ont fusionné peu après l'arrivée de Tank. Son travail initial chez Focke-Wulf consistait à tester en vol un certain nombre de conceptions héritées d'Albatros, dont certaines ont ensuite été repensées et modifiées pour répondre aux exigences strictes de Tank en matière de légèreté de contrôle, de stabilité et de facilité de vol, en particulier pendant le décollage, l'atterrissage et stalles.

Tank a eu son premier accident grave alors qu'il pilotait un entraîneur Albatros L 102, qu'il a cajolé dans le flottement des ailerons lors d'une plongée. Curieusement, plutôt que de couper la puissance et de cabrer, ce qui aurait instantanément arrêté le flottement, il a continué à plonger pour la piste, "en empêchant la vitesse de baisser autant que possible", comme il l'a écrit plus tard. Lorsque l'aile s'est détachée à une courte distance au-dessus de la piste, le 102 s'est lourdement écrasé. Tank était en quelque sorte indemne.

Fw-44 de Focke-Wulf Stieglitz—le "Stearman allemand"—était l'avion qui a solidifié la réputation de l'entreprise, car il est devenu le principal entraîneur de la Luftwaffe et vendu par centaines à travers le monde. Un biplan biplace à cockpit ouvert avec un radial Siemens à 7 cylindres, il était tout à fait dans le moule Waco/Stearman. Tank n'a été impliqué que de manière périphérique dans l'ingénierie du Fw-44, puisque le projet était déjà en cours lorsqu'il est arrivé à Focke-Wulf, mais il est parfois crédité de sa conception. (Comme de nombreux concepteurs d'avions célèbres, Tank reçoit souvent des crédits pour des types qu'il a seulement supervisés ou peut-être ébauches pour que d'autres puissent concevoir et affiner, bien qu'il aurait été le premier à l'admettre. Il dira plus tard du Fw-190 que c'était un effort d'équipe, ajoutant: "Je suppose qu'un très bon concepteur aurait pu produire un tel combattant tout seul, mais cela aurait pris environ huit ans, et à la fin de cette période, personne n'aurait été le moins du monde intéressé dedans. »)

En 1933, Tank réalisa qu'avec les nazis qui consolidaient leur pouvoir et poussaient l'Allemagne vers un minimum de prospérité, le moment était venu d'éloigner Focke-Wulf de sa tradition d'avions de sport à jambes de force, tubes et tissus, et vers des monoplans métalliques sophistiqués, peut-être même l'avion de ligne long-courrier qu'il avait imaginé. Et fortuitement à ce stade, Tank a été nommé directeur technique de l'entreprise.

Le premier avion moderne entièrement métallique de Focke-Wulf était le Fw-57, un des premiers exemples de la fascination de la Luftwaffe pour les jumeaux rapides et puissants. (Le char n'avait pas grand-chose à voir avec sa conception, mais il a servi de pilote d'essai principal.) Propulsé par deux Daimler-Benz V12, il était destiné à être un bombardier d'attaque au sol polyvalent, un avion d'escorte de chasse et de reconnaissance, bien qu'à 15 000 livres de poids brut, il était trop lourd pour fonctionner ou bien manœuvrer. Le prochain twin Focke-Wulf, le Fw-58 beaucoup plus léger et efficace Weihe, a fait bien mieux. Ressemblant un peu à une comète teutonique de Havilland, la Weihe est resté en production jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale en tant qu'avion d'entraînement, taxi aérien et avion de liaison.

Réservoir utilisé un superbement équipé Weihe comme monture personnelle, un choix qui l'a presque fait tuer. En volant D-ALEX de Paris à l'Allemagne en novembre 1941, il a été renversé par une paire de Spitfire qui ont si bien tiré sur le Fw-58 qu'ils se sont cassés, pensant apparemment que tout autre chose n'était qu'un gaspillage de munitions. Avec un aileron entier parti et aucun contrôle de roulis, Tank a réussi à garder le Weihe dans les airs jusqu'à ce qu'il atteigne la base de la Luftwaffe la plus proche, où il atterrit avec une cabine remplie d'ingénieurs terrifiés.

Les Ministère du Reichsluftfahrt—le RLM, le ministère gouvernemental en charge de la construction aéronautique—interdisait à Tank de piloter à nouveau son Weihe dans une zone de combat, mais en récompense, ils lui ont donné un Junkers Ju-88 à utiliser comme moyen de transport personnel. "Ce n'est pas un Focke-Wulf, mais au moins c'est plus rapide", a-t-il plaisanté.

Tank a présenté la configuration de base du prochain grand projet de Focke-Wulf, le Fw-159 de 1935, un prototype de chasseur parasol à aile haute et à train rétractable avec un cockpit monoplace entièrement couvert. Cela ressemblait étrangement au fuselage sans ailes d'un avion moderne accroché maladroitement à la travée d'un modèle des années 1920. Le plus étrange de tous, cependant, était son train d'atterrissage, qui se tordait, se tordait et se repliait vers l'arrière et vers le haut dans le ventre arrière du Fw-159, comme un canard rangeant ses pieds en vol. "Trop intelligent de moitié", aurait pu dire un Britannique, et des questions sur la maintenabilité sur le terrain de l'engrenage complexe - et le fait qu'il s'est coincé à mi-chemin lors du premier vol du prototype, entraînant un accident d'avion - figuraient dans la décision du RLM de plutôt attribuer ce contrat de chasse au Bf-109 sensiblement plus rapide de Messerschmitt.

Revenant à son concept de chasseur multimoteur pour le Fw-187 Falke, l'équipe de Tank a conçu un biplace monoplace avec deux gros moteurs Daimler-Benz 600 V12 et un fuselage si étroit qu'il n'y avait pas de place sur le tableau de bord pour certaines jauges de moteur, qui devaient être montées sur les côtés intérieurs des nacelles , Ford Tri-Motor–mode. Les Falke était indéniablement rapide - 400 mph au niveau de la mer, ce qui était plus de 20 mph plus rapide que le Bf-109 - et Tank a fait valoir qu'un jumeau sur un seul moteur pouvait rentrer chez lui avec des dégâts de combat, ce qui était un avantage pour une armée de l'air qui avait se battre sur le territoire ennemi. Mais le RLM a estimé que ses usines ne pourraient jamais produire suffisamment de V12 complexes à refroidissement liquide pour permettre à un chasseur d'en utiliser deux fois plus que nécessaire.

Seulement trois Falkes ont été construits et ont servi dans la propre force de défense de l'usine de Focke-Wulf. Le char a volé fréquemment avec cette unité. Certaines sources disent qu'une telle participation a été interdite après qu'un important pilote d'essai Focke-Wulf a été tué lors d'une mission d'interception de bombardiers en octobre 1943. Cependant, la biographie Conception pour le vol : l'histoire de Kurt Tank, par un proche collaborateur de Tank, dit qu'en 1945, "en tant que commandant de l'escadron de l'usine... il volait maintenant tous les jours".

On pourrait dire que le projet le plus innovant et le plus précédent de Tank, au moins jusqu'à ce qu'il commence à travailler avec des jets à ailes en flèche, était le Fw-200 Condor, le premier avion de ligne terrestre moderne à quatre moteurs tout en métal, qui a fait ses débuts le 27 juillet. 1937. Tank a vendu le concept à Lufthansa en tant que transport transatlantique et a déclaré qu'il ferait voler le prototype dans pas plus de 12 mois, ce qui était assez sportif, étant donné que Focke-Wulf n'avait jamais construit un avion aussi gros. En fait, cela lui a pris 12 mois et 11 jours – et Tank a effectué le premier vol – mais Lufthansa a déclaré: « Assez proche. »

La guerre a bien sûr interféré avec les plans de Lufthansa pour lancer le transport aérien entre Berlin et New York, mais le Condor a néanmoins établi une variété de records longue distance. Pendant ce temps, les Japonais ont commandé une version de reconnaissance maritime du Fw-200, ce qui a amené le RLM à penser que c'était peut-être une bonne idée, et Focke-Wulf a été invité à développer le bombardier de patrouille que Winston Churchill aurait surnommé "le fléau de la Atlantique." C'était en fait une tâche difficile pour le Condor conçu comme un avion de ligne longue distance, il devait maintenant s'acharner dans des turbulences à basse altitude au-dessus de l'Atlantique Nord à la recherche de convois.

En 1938, il a été demandé à Tank de proposer un successeur au Bf-109 de Messerschmitt, en raison du dicton selon lequel dès qu'un type de combat entre en service, les ingénieurs doivent commencer à travailler sur l'avion qui le rendra obsolète. Pourtant, les planificateurs les plus myopes de la Luftwaffe avaient le sentiment que le 109 était si avancé qu'aucun successeur ne serait nécessaire, du moins pas avant que l'Allemagne ne remporte la guerre. Une telle arrogance a finalement été ignorée, car les Britanniques ont proposé des variantes améliorées de Spitfire plus rapidement que les Allemands ne l'avaient prévu.

La proposition du Fw-190 de Tank en a surpris beaucoup, car il avait l'intention d'utiliser un moteur radial BMW. La sagesse conventionnelle soutenait que les combattants avaient besoin de moteurs refroidis par liquide à faible surface frontale et que les radiaux étaient des « moteurs de bombardier », mais Tank a écrit que « parce que nous avons choisi un moteur radial qui n'entrerait pas en conflit avec la pénurie des centrales électriques à refroidissement liquide. destiné à l'avion alors en production, nous avons convaincu le bureau technique de donner une chance à notre proposition.

Étant donné que la BMW était étroitement carénée pour une traînée minimale, le refroidissement du moteur resterait une préoccupation tout au long de la durée de vie du Fw-190. Le premier prototype volait avec une énorme hélice carénée et aucun flux d'air propulsé à travers la nacelle, lui donnant presque l'apparence d'un avion refroidi par liquide, mais cet arrangement s'est avéré insuffisant pour le refroidissement. Ensuite, le moteur a reçu un grand ventilateur de refroidissement multipales à l'avant de l'ouverture de la nacelle qui tournait à trois fois la vitesse de propulsion. Un pilote d'essai de Focke-Wulf a douté que le ventilateur ait fait quelque chose de bon et l'a fait retirer à titre expérimental. Il est rapidement revenu de son seul vol sans ventilateur car la température de l'huile a grimpé en flèche.

Il semble être universellement accepté que Focke-Wulf ait nommé le 190 Butcherbird, mais ce n'est peut-être pas vrai. La société avait une longue tradition de nommer ses avions d'après des oiseaux - Falcon, Owl, Albatross, Condor - et le nom qu'elle a donné au 190 était Würger, ou Shrike, une appellation d'avion pas rare. Certains pie-grièches, oiseaux africains ressemblant à des faucons, sont en effet connus sous le nom de bouchers pour leur habitude d'empaler leurs proies sur des buissons épineux, mais ce sont probablement des pilotes de service Fw-190 qui ont inventé ce jeu sur Würger, tout comme les pilotes de l'US Air Force ont rejeté le nom de relations publiques idiot du F-16, Fighting Falcon, et l'ont renommé Viper.

Dans son livre richement illustré Focke-Wulf Fw 190, Robert Grinsell écrit que le 190 est "considéré par de nombreux experts et passionnés de l'aviation comme l'avion le plus joliment proportionné et le plus aérodynamiquement conçu de la Seconde Guerre mondiale", et c'est une opinion difficile à reprocher, en particulier lorsque le Würger est au sol. Son train d'atterrissage robuste, haut et large lui donne l'apparence d'un powerlifter prêt à nettoyer et à secouer, surtout par rapport à la position de ballerine sur pointe d'un Spitfire ou d'un Me-109. La verrière coulissante, bien qu'elle semble à première vue être une bulle, est en fait à bord plat, presque droite et parfaitement calée dans l'arrière du fuselage. Ce sont également des vidéos étonnamment étroites d'un pilote portant un casque de protection pilotant l'une des répliques modernes du Fw-190A-8 en cours de construction en Allemagne le montrent remplissant absolument le cockpit. Ils révèlent également que bien que le 190 ait apparemment la majeure partie d'un Republic P-47, c'est un avion étonnamment petit.

Heureusement pour la RAF, le Fw-190 est entré en combat quelques jours après que la bataille d'Angleterre ait déjà été perdue par les Allemands. À cette époque, les plus récents Spitfire étaient légèrement meilleurs que les meilleurs Me-109E et F, mais le Fw-190A était, lors de son introduction, incontestablement le meilleur chasseur au monde. En 1942, les deux escadres de la Luftwaffe qui ont reçu la plupart des 190 de production - JG.2 et JG.26 - ont abattu 300 avions, dont au moins 272 étaient des Spitfire.

Les WürgerLe point fort de s était sa maniabilité, avec un taux de roulis et un contrôle exceptionnels, du moins en partie parce qu'il disposait de commandes de vol directes à poussoir, sans la légère pente et l'indélicatesse des câbles souples qui couraient sur et autour des poulies. L'avion n'a pas non plus besoin d'être recalibré pour divers réglages de puissance et modes de vol. Cette qualité remarquable est d'une grande aide pour un pilote de chasse qui a besoin de se concentrer sur la gestion de l'énergie et la connaissance de la situation plutôt que sur la manivelle constante d'un volant de trim. Le 190 était aussi facile à piloter, notamment à l'atterrissage, à une époque où la Luftwaffe perdait 20 à 30 Me-109 un mois aux accidents graves dans la boucle de masse.

Les Fw-190 sont également devenus de redoutables chasseurs-bombardiers, battant des cibles britanniques presque à volonté une fois qu'ils avaient traversé la Manche sous le radar. En fait, le Hawker Tempest, conçu autour de son énorme moteur Napier Sabre 24 cylindres à soupapes en main de 2400 ch, a été initialement créé pour contrer ces Fw-190 à très basse altitude. Jagdbomber, ou "Jabo», attaque.

L'ultime Fw-190 était le modèle D-for-Dora à long nez, qui, bien qu'il conservait le capot de type radial, était en fait équipé d'un moteur Junkers Jumo 213 V12. Le capot rond contenait un anneau de radiateurs pour le moteur à refroidissement liquide. Le Fw-190D a conduit à l'avion classique avec un jour de retard et un dollar court : le Ta-152, le chant du cygne de Kurt Tank pendant la Seconde Guerre mondiale. Peut-être qu'une douzaine des phénoménaux Ta-152H sont entrés au combat, quelques semaines seulement avant la fin de la guerre, et leurs premiers adversaires étaient un groupe de Me-109 «amicaux» qui ont confondu la silhouette à longue aile inconnue du 152 avec un nouveau chasseur allié. Leur dernière de plusieurs victoires fut contre un Yakovlev Yak-9 soviétique, abattu au-dessus de Berlin le 30 avril 1945, huit jours avant la fin de la guerre en Europe. Il est à noter que toutes les victoires du Ta-152 ont été remportées à des altitudes relativement basses. Les chars n'ont jamais effectué leur mission de conception, l'interception de bombardiers à haute altitude.

Kurt Tank a piloté le 152 aussi souvent qu'il le pouvait, et lors d'un incident célèbre, il a fait voler un premier Ta-152H du siège de Focke-Wulf à l'usine de Cottbus lorsque, peu après le décollage, la tour Langenhagen l'a appelé et lui a dit que des avions ennemis étaient derrière. lui. Effectivement, quatre P-51D sont apparus dans son miroir de verrière, se refermant rapidement. Tank a pare-feu la manette des gaz, activant le système d'injection d'eau/méthanol du moteur Jumo pour une augmentation substantielle de la puissance, et a laissé les Mustang debout. L'incident a bien sûr été rapporté par les pilotes de P-51 déconcertés - le premier indice que les Alliés avaient que la Luftwaffe avait développé un superfighter à hélices.

Le Ta-152 était bien plus qu'un Fw-190 remotorisé, car le fuselage a été considérablement modifié et allongé, et l'envergure du modèle H a été étirée à une envergure proche du planeur. Le rapport d'aspect considérablement augmenté, ainsi que la combinaison d'eau/méthanol et d'injection d'oxyde nitreux du moteur, ont permis des performances d'altitude étonnantes : le vol Ta-152H le plus élevé enregistré était à 44 375 pieds, et le pilote d'essai a arrêté avant l'avion. Il n'a pas pu faire fonctionner correctement la pressurisation du cockpit et, par conséquent, a perdu tout contrôle de son bras droit et a subi une grave vision en tunnel avant de reculer et de descendre. Focke-Wulf n'a pas été en mesure de résoudre les problèmes de pressurisation du 152 avant la fin de la guerre, donc finalement les longues ailes n'ont entravé la maniabilité de l'avion qu'à des altitudes normales.

Après la guerre, Tank a vécu comme un réfugié pendant plusieurs années mais n'a jamais cessé de chercher du travail dans l'aviation. Ce n'était pas un secret à ce moment-là qu'il travaillait sur un chasseur à réaction à ailes en flèche, le Ta-183. Les Soviétiques, les Britanniques, la Chine, la France, la Suède, le Mexique et le Brésil ont tous envisagé la possibilité d'une émigration de Tank pour aider à développer leur industrie aéronautique, bien qu'il n'y ait aucune trace d'un intérêt américain. Les Britanniques étaient peut-être les prétendants les plus forts, mais ils ont finalement réalisé qu'une superstar de la stature de Tank, et un ancien ennemi acharné, ne pourrait jamais être intégrée dans aucun de leurs programmes d'avions. Et Tank n'aimait pas ce qu'il entendait de la part des Russes, qui n'ont jamais précisé combien de liberté il aurait, le cas échéant.

Mais ensuite, le président argentin Juan Perón a appelé, par le biais de divers intermédiaires, et comme tant d'anciens nazis, Kurt Tank s'est dirigé vers Buenos Aires.Comme les Britanniques voulaient toujours garder la main sur Tank, qui était en quelque sorte assigné à résidence par eux, il voyagea déguisé, muni d'un faux passeport au nom de Pedro Matties. Une soixantaine d'anciens collègues de Tank l'ont suivi et, en Argentine, ils ont créé le « Focke-Wulf Lite » pour poursuivre le développement du Ta-183, un canon volant à queue en T qui était un précurseur direct du Mikoyan-Gurevich MiG- 15, que les Soviétiques ont construit à l'aide de deux prototypes de Ta-183A presque complets qu'ils avaient saisis.

Les Argentins voulaient désespérément un chasseur à réaction local, et ils ont d'abord importé le célèbre designer français Émile Dewoitine, un collaborateur nazi, pour le construire pour eux. FMA IAe-27 de Dewoitine Pulqui (Arrow), construit par la Fábrica Militar de Aviones, était une conception laide à aile droite avec un aileron vertical comme quelque chose d'un biplan de la Première Guerre mondiale et un moteur Rolls-Royce Derwent avec un tuyau d'échappement à déchets. Dewoitine a été envoyé emballer quand son Pulqui s'est avéré lent et lourd, et Tank a repris le projet.

Avec un moteur Rolls-Royce Nene, l'IAe-33 de Tank Pulqui II en 1950 a donné aux Argentins, bien que brièvement, l'un des chasseurs à réaction les plus avancés au monde, équivalent à certains égards au F-86 nord-américain et, bien sûr, au MiG-15. Tank lui-même s'est joint au vol d'essai, il avait déjà construit une version de planeur de validation en bois de l'avion et avait enregistré de nombreux vols non motorisés.

Certains rapports disent qu'en 1955, Tank a demandé à Perón de doubler son salaire et a été refusé, l'incitant à chercher du travail ailleurs. Quoi qu'il en soit, Perón est tombé en disgrâce plus tard cette année-là et Tank a accepté une offre d'emploi fortuite de l'Inde, une autre nation désireuse d'établir son indépendance de l'aviation vis-à-vis des pays du premier monde.

La société indienne Hindustan Aeronautics Ltd. avait conçu et construit un petit avion d'entraînement monomoteur à hélices, un peu plus qu'un avion de sport de week-end, et avait construit sous licence des jets de Havilland Vampire pour l'Indian Air Force, qui était également équipé de Hawker Hunters. et divers MiG. Tank et son équipe - jusqu'à quelque 16 ingénieurs allemands qui l'avaient suivi à travers le monde - ont conçu et construit pour les Indiens le HAL HF-24 Marut, un biréacteur à l'allure pointue, au nez haut et à la réglementation régionale, aussi élégant que n'importe quel Mirage Dassault. Certains l'ont appelé la cellule de chasse la plus propre sur le plan aérodynamique de son époque.

Les Marut était entièrement destiné à être capable de Mach 2 et l'avait l'air, mais les moteurs britanniques Bristol Olympus à postcombustion autour desquels il a été conçu ne se sont jamais matérialisés, il était donc équipé de turboréacteurs beaucoup moins puissants qui lui permettaient à peine de devenir supersonique en vol en palier. Ce n'était qu'une amélioration minime par rapport aux Hunters de l'IAF, et de nombreux pilotes l'ont appelé le "Hunter Mark II". Le dernier acte de Tank a été une sorte de déception, et il n'a même pas été autorisé à le piloter : le gouvernement indien, sachant à quel point il était crucial pour leur industrie, ne l'a pas autorisé à monter dans le cockpit.

Pendant la guerre indo-pakistanaise de 1971, un Marut a abattu un F-86 pakistanais - son seul combat aérien à tuer - mais il a acquis un record de fiabilité robuste en tant que chasseur-bombardier. Le HF-24 a volé pour la première fois en 1961. 147 ont été fabriqués et les derniers ont été retirés en 1990, remplacés par des MiG-23.

Kurt Tank est décédé à Munich, en Allemagne, le 5 juin 1983, à l'âge de 85 ans. Il ne pouvait qu'être heureux qu'à ce moment-là, les voyages en avion transocéanique à bord de gros-porteurs soient devenus une routine.

Collaborateur fréquent, Stephan Wilkinson est un ancien rédacteur en chef de En volant magazine. Pour aller plus loin, il recommande : Kurt Tank : concepteur et pilote d'essai de Focke-Wulf, par Wolfgang Wagner Focke-Wulf Fw 190, par Robert Grinsell, avec des illustrations de Rikyu Watanabe et Focke-Wulf Ta 152, par Dietmar Harmann.

Publié à l'origine dans le numéro de mars 2010 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Focke Wulf Ta 152

Deux des nombreux projets poursuivis par l'Allemagne vers la fin de la guerre, les Ta 152 et Ta 153 étaient des versions à haute altitude du Fw 190. Destinés à intercepter les bombardiers de l'US Army Air Force, ils étaient utilisés pour protéger les bases où les jets nouvellement développés seraient stationnés. La Luftwaffe se précipita avec plusieurs versions du Ta 152, les variantes ayant des ailes courtes et longues et divers ensembles d'armement. Cependant, tous avaient la capacité de décoller rapidement, de monter à une vitesse phénoménale et d'intercepter les bombardiers alliés à leur hauteur d'exploitation.

Cet avion pur-sang était difficile à maîtriser, mais entre de bonnes mains, c'était un interprète fantastique. Cependant, le Ta 152 n'a pas été utilisé pour le rôle d'ennemi auquel il était destiné. Les pilotes eux-mêmes combattaient à moyenne et même basse altitude, là où d'autres chasseurs dont le traditionnel Fw 190, auraient mieux performé. On leur donnait rarement l'occasion de combattre en altitude, là où le Ta 152 était supérieur.

Comme tant de projets avancés de la Luftwaffe, le Ta 152 est entré en service trop tard et en trop petit nombre pour modifier le cours de la guerre.

Le brillant concepteur allemand Kurt Tank a été crédité d'améliorations spectaculaires de son chasseur Focke-Wulf Fw 190, produisant l'intercepteur à haute altitude Ta 152. Le Ta 152 de Tank et le Ta 153 associé étaient similaires aux versions "à long nez" du Fw 190 mais étaient censés avoir des performances encore plus élevées. Ce n'était pas une tâche facile pour un nouvel avion de se mesurer à un prédécesseur immortel dans l'aviation, mais les Ta 152/153 étaient des conceptions exceptionnelles.


Junkers Jumo 213, moteur V-12 inversé

En 1933, Junkers a commencé le développement d'une série de moteurs à essence de grande puissance. Les premiers d'entre eux étaient les Jumo 210 et 211, des V-12 inversés à refroidissement liquide qui ont tous deux fonctionné en 1936. Le 210 atteignait 544 kW (730 shp) dans le 210 Ga équipant le Messerschmitt Bf 109C. Le plus grand 211 a été testé pour la première fois dans un Junkers Ju 87A, et 68 000 ont été construits pendant la Seconde Guerre mondiale, presque tous dotés d'une injection directe de carburant. Au début de la Seconde Guerre mondiale, Junkers s'est engagé à affiner le 211 en le plus puissant 213. Le 213 A de base était évalué à 1 324 kW (1 776 shp), tandis que le 213 J, avec 4 soupapes par cylindre, était évalué à 1 939. kW (2 600 shp). Les livraisons des 213 ont atteint 9 000 unités.

Le Junkers Jumo 213 propulsait les Junkers Ju 88, Junkers Ju 88 u.188, Focke-Wulf Fw 190 et Focke-Wulf Ta 152.

Voir plus d'articles dans

Collection du Musée national de l'air et de l'espace

Numéro d'inventaire

Description physique

Type : alternatif, 12 cylindres, type V, inversé, suralimenté, refroidi à l'eau


Focke-Wulf Ta 211 - Histoire

Le moteur Junkers Jumo 213

Publié le 4 avril 2012 Révisé : 15 mars 2016

Ce même article avec des images haute résolution est disponible dans la section Membres

Focke-Wulf 190D-9 (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Côté Droit (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 Dessous (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Droit Arrière (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Avec l'aimable autorisation d'Evzen Vsetecka) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons)

Le moteur Junkers Jumo 213 était le moteur du chasseur Focke-Wulf 190D et des bombardiers Junkers 88, 188 et Heinkel 111 au cours de la dernière année environ de la Seconde Guerre mondiale (WW2), ainsi que pour plusieurs développements tardifs de bombardiers et de chasseurs. . Il a été conçu pour remplacer le moteur Jumo 211 et était le dernier de la gamme de moteurs V-12 inversés à refroidissement liquide produits par la division Junkers Motors à partir de 1933, bien que des conceptions plus récentes aient été testées au sol et en vol. Le Jumo 213A à 1 750 chevaux-vapeur (shp) (l'objectif était de 1 850 shp) était une version renforcée et accélérée du moteur 12 cylindres Jumo 211F 1 340 shp (même alésage de 5,9 pouces et course de 6,5 pouces, pour une cylindrée de 2 136 pouces³). Il est connu pour avoir fonctionné au début de 1938 [Green, 1979], et a volé pour la première fois en Ju 88B V-28 avant juillet 1941 [Kay, 2002]. Parce que le Jumo 213 a été conçu comme un moteur de bombardier, il était considéré comme trop gros pour un chasseur, et ce n'est qu'au printemps 1942 que le Jumo 213 propulsa pour la première fois un Fw 190D en vol. Aucun historien des moteurs ne nous a dit quand le programme a commencé, sauf que Gunston dit que des études étaient en cours lorsque la Seconde Guerre mondiale a commencé en septembre 1939. Cependant, Green dit que le Jumo213 ainsi que la BMW 139 radiale (première sortie au printemps 1937) ont été considérés ensemble pour les versions du Ju 88 en 1939 alors que les deux étaient à 1 500 shp, juste avant que la BMW 801 ne soit disponible. La BMW 139 a été lancée en 1935 avec une commande du RLM (Reichluftfarhtministerium &ndash German Air Ministry) [Dymock, 1990], dont Junkers était sûrement au courant. Junkers a ensuite étudié le Ju 87F (non utilisé) avec l'utilisation du Jumo 213. La BMW 801 a entraîné l'annulation de la BMW 139 le 30 juin 1939, mais la BMW 139 a propulsé les Fw 190 V-1 et V-2 et le Dornier 217 V-6. Les événements ci-dessus définissent l'origine du Jumo 213.

La capacité opérationnelle initiale du Spitfire IX à haute altitude en juillet 1942 nous permet de déduire que l'Allemagne prévoyait avoir besoin de chasseurs et de bombardiers à haute altitude plusieurs années auparavant, et a pris des mesures pour obtenir des moteurs à haute altitude plus puissants (ayant commencé des recherches à haute altitude au début des années 30). De plus, étant donné que les entreprises concurrentes ont tendance à entendre ce qui se passe dans les magasins, nous pouvons supposer que Junkers était motivé pour obtenir plus de puissance lorsqu'ils ont appris que Daimler-Benz avait autofinancé le démarrage du programme DB 603 de 1 510 shp, qui a produit 1750 shp au MQT (test de qualification militaire et mdash utilisé pour se qualifier pour la production)) en 1936. La DB 603 a été lancée pour la première fois en mars 1939 après avoir été temporairement annulée par le RLM en 1937. Toujours en 1941, la DB 603 a été temporairement &lsquo hors de la faveur&rsquo avec le RLM et considéré comme n'ayant pas de moteur capable de moyenne altitude prêt dès que le Jumo 213 était censé l'avoir. Par conséquent, le RLM a sélectionné le Jumo 213 pour le Fw 190D, contre la préférence de Focke-Wulf.

Un autre facteur déterminant fut la compétition RLM&rsquos Bomber-B, qui débuta en juillet 1939 et spécifia trois moteurs. Tous étaient de nouveaux développements risqués de configuration inhabituelle, ayant un objectif de 2 500 shp &mdash le Jumo 222 et 223, et le DB 604. Aucun d'entre eux n'a atteint la production. Étant donné que Junkers était fondamentalement une organisation conservatrice, ils étaient motivés pour continuer à travailler sur un moteur de puissance inférieure plus facile à obtenir, qui aurait le potentiel de produire 2 500 shp grâce à une suralimentation supplémentaire, un taux de compression plus élevé et une vitesse de rotation plus élevée.

L'arrêt de la production du Jumo 211 en août 1944 a été significatif pour le Jumo 213, mais la surproduction avait laissé plusieurs milliers de moteurs non installés [Vajda, 1998], et a probablement forcé toute nouvelle production de cellules précédemment basée sur le Jumo 211 à utiliser le Jumo 213.

Le DB 603 était un moteur plus gros, 2 717 pouces 3 que son prédécesseur, le 2 069 pouces 3 DB 601, et produisait 1 800 shp en 1943. L'approche de Junkers consistait à accélérer le Jumo 211 de ses versions ultérieures à une vitesse de 2 600 tr/min, à 2 900 tr/min. tr/min au test préliminaire de qualification en vol (PFRT), puis l'augmenter à 3 200/3 250 tr/min par MQT. En fin de compte, le Jumo 213J était évalué à 2 400 shp à 3 700 tr/min assez rapidement pour un moteur sous-carré avec des pistons de 5,90 pouces de diamètre. Des principes de conception conservateurs signifiaient que de nombreux composants du moteur devaient être renforcés pour permettre cette augmentation de la vitesse de rotation. Le poids du moteur pour les versions à compresseur à un étage est passé de 1 408 livres pour le Jumo 211 à 2 024 livres pour le Jumo 213, une augmentation de plus de 40 % sans augmentation de la cylindrée du piston. Des volants d'inertie ont été ajoutés aux arbres à cames pour compenser l'excentricité des lobes de came. Le plus grand DB 603 pesait en réalité moins, à 2 002 livres, confirmant le conservatisme de la conception du Jumo 213&rsquos.

Vajda indique également que 74 moteurs Jumo 213 ont été "produits" en 1942, aucun plus tôt, et 477 construits en 1943. Il est probable que les 74 moteurs de 1942 étaient destinés à des prototypes de cellules, mais pas aux moteurs expérimentaux d'essais au sol. Dans ce cas, le nombre de moteurs d'essai au sol est probablement d'au moins 30, voire de 50. Remarque : la raison d'un si grand nombre de moteurs d'essai est la nécessité d'accumuler le plus grand nombre d'heures d'essai moteur dans le temps le plus court. étant de trouver et de réparer les pièces les plus sujettes à la défaillance. La probabilité de trouver des pièces faibles est directement liée au nombre total d'heures de fonctionnement, que ce soit sur un ou plusieurs moteurs, selon la fonction de distribution de probabilité de Weibull. Il s'agit d'une considération distincte de l'usure, qui définit la durabilité. De plus, étant donné que les données du Ju 88 indiquent que le Jumo 213 a volé en juillet 1941, à rebours, il est probable que le programme a été lancé avant 1939. Considérant qu'il a fallu un peu plus de trois ans pour développer le Jumo 211, une échelle- le défi de développement du Jumo 210 et du Jumo 213 étant à peu près le même que celui du Jumo 211, estimant le même temps pour développer le Jumo 213 est une hypothèse raisonnable.

Le premier vol d'alimentation d'un moteur d'avion est un événement très important, car il signale que le moteur a démontré une fiabilité et une durabilité suffisantes lors des essais au sol via le PFRT pour qu'on puisse lui faire confiance pour la sécurité du pilote et de la cellule. Gersdorff et Nowarra2 disent que cinq tests de puissance maximale de 100 heures ont été effectués pour qualifier le moteur pour la production, le dernier étant probablement terminé en février ou mars 1943, car le feu vert de la production à grande échelle a été donné à ce moment-là. Avant la Seconde Guerre mondiale, la pratique normale dans l'industrie des moteurs consistait à utiliser un cycle de puissance maximale de 50 heures pour la qualification de la production. La demande d'une durée de vie plus longue forçait la pratique à des tests de 75 et 100 heures. Par conséquent, il est hautement probable que les quatre dernières de ces 100 heures aient été nécessaires pour requalifier une refonte majeure de la pièce après un échec de test, c'est-à-dire qu'il y a eu quatre échecs significatifs lors des tests de qualification. Ce n'est pas inattendu dans le cas d'une augmentation de plus de 40 % de la vitesse de rotation, et il a fallu environ deux ans pour que cela se produise, c'est-à-dire autant de retard par rapport aux plans initiaux pour la certification Jumo 213.

L'examen des premiers vols de l'avion avec la puissance du moteur Jumo 213 améliore encore la compréhension du programme moteur. Tout indique que le Fw 190D a été le deuxième à voler avec le moteur Jumo 213, et avec une grande marge de temps par rapport aux autres avions qu'il propulsait en 1943, 44 et 45. C'est étrange puisque le Jumo 213 a toujours été décrit principalement comme un moteur de bombardier. Les sources les plus autorisées disent que le premier vol du Fw 190D était celui du prototype du V-17 entre mars et septembre 1942. Le V-17, Works No. 39, a été construit à la fin de l'été ou au début de l'automne 1941 dans le cadre de le premier lot (40) de cellules A-0 [Smith, 1973]. Il est intéressant de noter qu'en dépit de cet accord modeste des historiens de Focke-Wulf, il est un fait que le RLM a passé un contrat à Focke-Wulf en octobre 1942 pour une maquette de l'installation Jumo 213 dans le Fw 190. Ce peut-être pour la forme &ldquopower-egg&rdquo du Jumo 213, car il semble que Focke-Wulf avait déjà installé le moteur dans le V17.

Lorsque Focke-Wulf a décidé de poursuivre une capacité d'altitude plus élevée pour le Fw 190, ils se sont simultanément lancés dans un programme en trois volets pour les versions B, C et D, poursuivant : (B) l'injection de protoxyde d'azote dans le moteur BMW 801 du &ldquoA&rdquo versions, (C) turbocompressant le DB 603 en tant que nouvelle installation, et (D) acceptant le Jumo 213 pour un fonctionnement en moyenne altitude, également une nouvelle installation. Les prototypes V-13 à -22 ont été initialement réservés pour ce rôle, apparemment simultanément, et les numéros de travail de la cellule ont été mis de côté en conséquence du lot de pré-production, les A-0. La turbocompression s'est avérée impossible pour la production à grande échelle en raison de l'indisponibilité en Allemagne des métaux requis pour les turbines [Nowarra, 1980]. La DB 603 avait besoin d'une suralimentation car à cette époque, elle ne disposait pas d'un engrenage de turbine adéquat pour permettre une vitesse de suralimentation plus élevée à une altitude plus élevée et un deuxième étage de suralimentation n'était pas prêt pour la production à ce moment-là. La DB 603 était également fortement engagée dans d'autres programmes, c'est pourquoi le RLM a sélectionné le Jumo 213 pour le Fw 190D.

Il y a confusion sur le moment où cela s'est produit, car le V-17 a été initialement réservé à l'effort & ldquoC & rdquo, pour recevoir un DB 603. Avec ces lacunes du moteur, le programme & ldquoC & rdquo a été annulé et le V-17 a été stocké, sans DB 603 jamais ayant été installé, jusqu'à la disponibilité du Jumo 213. La durée de ce stockage n'est pas connue, et les historiens donnent des dates variant de mars 1942 à mars 1944 pour l'installation du Jumo 213 (une énorme plage d'incertitude). Les prochains Fw 190 à voler avec un Jumo 213 étaient les V-53 et V-54, encore une fois avec une incertitude sur les dates. C'était très probablement avant l'été 1944, date de leur apparition au centre d'essais en vol Focke-Wulf&rsquos à Langenhagen, après avoir été assemblés à Brême. Il y a une forte implication que la disponibilité précoce du Jumo 213 pour le V-17 était due au fait que Focke-Wulf avait de très bonnes relations avec Junkers Motors et le RLM. À ce moment-là (début 1942), les priorités du RLM n'étaient pas aussi élevées qu'elles l'étaient un an plus tard pour les performances à des altitudes plus élevées. En août 1944, la production de bombardiers est arrêtée, et la production de Jumo 213 est alors disponible pour le Fw 190.

Le Jumo 213 et le DB 603 avaient tous deux des problèmes de fiabilité/durabilité initiaux, et le DB 603 est devenu disponible pour la production plus tôt que le Jumo 213. Mais, le DB 603 était très demandé et le RLM s'en est tenu au choix du Jumo 213 mais Kurt Tank, concepteur du Fw190, s'est accroché à l'idée d'utiliser le DB 603 dans la cellule du Fw 190 pour le reste de la guerre. Il l'a installé dans la dernière version du Ta152.

La dernière date probable de début du programme est le printemps 1938. Ainsi, les 213 dates importantes du programme sont probablement :

Les autres premiers vols d'avions avec le Jumo 213 étaient : Junkers Ju 88S-3 au début de 1943, Ju 188A en février 1943 (l'entrée en service initialement prévue était 1941), le Focke-Wulf Ta 154 en novembre 1943, Messerschmitt Me 209V6 en mai 1944, Ju 388L3 fin 1944, le Heinkel He 111H-21/23 également début 1944 (l'installation des Jumo 213 et DB 603 dans le He 111 fut étudiée en 1941, mais reportée par indisponibilité des deux moteurs), et le Dornier 335 V -7 en été 1944 [Green, 1979]. Un total de 9 163 Jumo 213 ont été construits en Allemagne, et sa production a été poursuivie par les Français après la fin de la Seconde Guerre mondiale sous le nom de ligne Arsenal 12H (voir Jane&rsquos 1952 Tous les avions du monde) qui en dit long sur la valeur relative du Jumo 213 par rapport au DB 603.

Les nouveaux avions ont absorbé la production du Jumo 213 approximativement comme suit :

Désignation de l'avion Avion avec
Jumo 213
Moteurs
Focke-Wulf Fw 190D/Ta 152 900 900
Junkers Ju 88G et S 500 1,000
Junkers Ju 188A (majorité Jumo 213) 950 1,900
Focke-Wulf Ta154 (moitié avec Jumo 213) 60? 120
Messerschmitt Me 209V-6 1 1
Junkers Ju 388 (minoritaire Jumo 213) 50? 100
Heinkel He111-H21/23 500 1,000
Dornier Do 335 V-7 2 2

Ainsi, sur les 9 000+ Jumo 213 produits (2 681 en 1945 [Vajda, 1998]), les nouvelles installations représentaient un peu plus de 5 000, laissant environ 4 000 pour les remplacements. Cela représente environ 0,9 remplacement par cellule. La durée de vie moyenne par moteur était d'environ 50 heures, ce qui suggère que la cellule moyenne a duré environ 60 heures de vol.

Grâce à l'engrenage de la turbine, le Jumo 213 s'est avéré plus efficace en tant que moteur de combat que le DB 603, en grande partie parce qu'il conservait ses performances à une altitude plus élevée que le DB 603. Les deux étaient des moteurs suralimentés à deux vitesses et à un étage au début forme de fabrication. Le DB 603 avait une plus grande cylindrée et pouvait donc respirer plus d'air que le Jumo 213. En fonctionnant plus vite, le Jumo 213 devrait avoir une efficacité volumétrique (respiration) réduite à sa vitesse plus élevée pour la puissance nominale. Peut-être que le Jumo 213 avait une plus grande surface de soupape, bien que le Jumo 213E ait un compresseur à deux étages et trois vitesses, qui offrirait certainement de meilleures performances à haute altitude qu'une version à un étage et/ou à deux vitesses. plus tard, les Jumo 213 avaient des compresseurs à deux étages et à trois vitesses, tandis que les DB 603 plus récents avaient des entraînements de compresseur à vitesse variable. Le Jumo 213 avait une tête à trois soupapes, mais une tête à quatre soupapes était en développement pour la version &ldquoJ&rdquo. Cependant, le Jumo 213A est documenté comme ayant des performances supérieures à haute altitude à ce moment-là, bien que le DB 603 ait été développé plus tard avec des caractéristiques égales ou meilleures. En tout état de cause, la preuve de sa supériorité parmi les moteurs à pistons de la guerre est que les Français ont poursuivi sa production, le classant avec la poignée de moteurs à pistons pour achever la transition vers le jet au cours des quinze prochaines années.

Les références ci-dessous sont classées par ordre de contribution à cette histoire.
Industrie aéronautique allemande et production 1933-1945, Ferenc J. Vajda & Peter Dancey, Society of Automotive Engineers (SAE), Warrendale, 1998.
Avions de guerre du Troisième Reich, William Green, Doubleday, Garden City, 1979.
Avions et moteurs Junkers 1913-1945, Antony L. Kay, Putnam, Londres, 2004.
Flugmotoren und Strahltriebwerke, Kyrill von Gersdorff & Kurt Grasmann, Bernard & Graef, Coblence, 1985.
Avions allemands de la Seconde Guerre mondiale, A.L. Kay, Putnam, Londres, 2002.
Focke-Wulf 190 - De la ligne de production à la ligne de front, Malcom V. Lowe, Osprey, Wellingborough, 2003.
Focke-Wulf Fw 190 et Ta 152 &ndash Aircraft Legend, Heinz J. Nowarra, Haynes, Yeovil, 1988.
Focke-Wulf &ndash Un album d'avions n° 7, J. Richard Smith, Arco, NYC, 1973.
Le Focke-Wulf 190 et un célèbre chasseur allemand, Heinz J. Nowarra, Harleyford, Letchworth, 1965.
Junkers Ju 88, Ron Mackay, Crowood Press, Ramsbury, 2001.
Heinkel He 111 Une histoire documentaire, Heinz Nowarra, Janes, New York, 1980.
Monogramme gros plan 22 &ndash Moskito, Jay P. Spenser, Monogram Aviation Publications. Boylston, 1983.
Principaux moteurs à pistons de la Seconde Guerre mondiale, Victor Bingham, Airlife, Shrewsbury, 1998.
Encyclopédie mondiale des moteurs d'avion, Bill Gunston, Patrick Stephens, Wellingborough, 1986.
Hitler&rsquos Luftwaffe, Tony Wood et Bill Gunston, Salamander Books, Londres, 1997.
BMW : une célébration, Eric Dymock, Orion Books, New York, 1990.
Jane&rsquos All the Worlds Aircraft 1952-1953.

Images Junkers Jumo 213 supplémentaires du Musée national de l'USAF

Envoyez un courrier à avec des questions ou des commentaires sur ce site Web.
Ce site Web dépend des cookies pour son fonctionnement. Si vous continuez à parcourir, faire défiler, cliquer ou interagir d'une autre manière, vous reconnaissez et acceptez implicitement cela.
Copyright © 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Voir la vidéo: Focke-Wulf - Новинка патча - War Thunder